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Werft

2026-05-08T17:00:33Z

Asym01: Schweffel & Howaldt und Bruhnsche Werft konkretisiert

[[Datei:Werft.jpg|mini|Die [[Howaldtswerke-Deutsche Werft|HDW]]-Werft in [[Kiel]]]]
Eine '''Werft''' (alt-niederländisch/friesisch: ''Der am Wasser baut''; niederdeutsch, seit 1700: ''werf'') ist ein Betrieb zum Bau und zur Reparatur von Booten und Schiffen.

Der klassische Schiffbauplatz einer Werft ist die ''[[Zur Helling|Helling]]'' oder der ''Helgen'',<ref>{{WP}}</ref> die man vielerorts an der Kieler Förde fand, um Fischerboote herzustellen.

In Kiel waren Hellinge und Werften anfangs am Kieler Hafen in der heutigen [[Altstadt]] vom [[Schuhmacherstraße|Schuhmachertor]] Richtung Norden zu den entstandenen Hafenanlagen unterhalb des [[Kieler Schloss|Schlosses]] zu finden.<ref>[https://www.kiel.de/de/kultur_freizeit/kiel_erkunden/blauer_weg/seegarten.php Der blaue Weg: Kieler Schloss und Seegarten] auf kiel.de, abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

Als Kiel 1865 preußische Marinestation und 1871 Reichskriegshafen wurde, erfolgten großen Werftgründungen. Hintergrund war die unter Marineminister Albrecht von [[Roonstraße|Roon]] betriebene Politik, eine Kriegsflotte aus Eisenschiffen mit Dampfantrieb aufzubauen und dabei die einheimische Schiffbauindustrie zu fördern, die im Gegensatz zu fortschrittlicheren, vor allem britischen Werftbetrieben, bislang nur auf den Bau von Holzschiffen ausgerichtet war.

Die Schiffbaubetrieb verlagerte sich an die [[Hörn]] und an das [[Ostufer]] mit drei großen Werften.

== Ehemalige und heutige Schiffbaubetriebe ==
(sortiert nach Gründungsjahr)

* '''Werft Reuter & Ihms''' (1842-1885) auf dem aufgeschütteten Ufergelände (Vorstrand) (heute der [[Ostseekai]] und [[Seegarten]]) vor dem Kieler Schloss. Gegründet von den Schiffbaumeistern ''Gebrüder Ihms'' und Marcus August Rudolf Reuter (* 2. Dezember 1834; † 25. September 1871, bei einem Bootsunfall verunglückt). Zum damaligen Werftgelände am Westufer erwarb Reuter noch das Gelände nördlich der Schwentinemündung als Betriebserweiterung für den Eisenschiffbau, auf der ''Georg Howaldt'' 1876 mit seiner Schiffswerft begann und 1889 in der Howaldtswerke AG aufging.<ref>{{WP|Rudolf_Reuter_(Schiffbauer)|Rudolf Reuter}}</ref> Die ''Gebrüder Ihms'', die sich auch auf Dampfkessel für Schiffe verlegten, richteten zwischen 1886 und 1889 auf ihrem abgetakelte Schiff ''Wilhelmine'' einer schwimmenden Schiffsschmiede.<ref>Akten des [https://katalog-stadtarchiv.kiel.de/ Stadtarchivs Kiel], Signaturen 2879, 26672</ref>

* '''Conradi-Werft''' (1844-1878) des Schiffbaumeisters Anton F.H. Conradi unterhalb des Kieler Schlosses neben der Werft ''Reuter & Ihms''. Auf der Conradi-Werft wurden etwa 70 Segelschiffe gebaut, u. a. Schonerbrigg ''Zwey Gebrüder'' (1858) für den Fehmarner Reeder N. Meislahn im Ostasienhandel.<ref>[http://www.museen-sh.de/Objekt/DE-MUS-075910/lido/10-1997 Kieler Schonerbrigg "Zwey Gebrüder" im Orkan bei Pulo Sabata] Gemälde (um 1860) mit Beschreibung und weitere Informationen auf dem Museumsportal Museen Schleswig - Holstein & Hamburg, aufgerufen am 09. Februar 2019</ref> Von den älteren, in Kiel ansässigen Betrieben wagte lediglich die Conradi-Werft und ''Reuter & Ihms'' den Schritt vom Holz- zum Eisenschiffbau. 1863 baute Conradi eine Schmiede auf dem Werftgelände. Zusammen mit ''Reuter & Ihms'' machte ''Conradi und Sohn'' 1866/1867 Schmiedearbeiten für die Königliche Marinedepot. Doch die Werft ging 1878 in Konkurs. Danach hatte der Schiffbaumeister A. Conradi (vermutlich der Sohn Anton F. H. Conradi) 1886 an der [[Schönberger Straße]] im ''Germaniawerft''-Gelände ein Lagerschuppen errichtet. Eine geplante Schiffswerft am [[Mönkeberg|Mönkeberger Strande]] wurde wahrscheinlich durch den Einspruch der Anlieger nicht verwirklich, dafür an der [[Kaistraße]] eine Schmiede, wo Dampfkessel hergestellt wurden (1889-1904).<ref>[http://www.museen-sh.de/Objekt/DE-MUS-075910/lido/10-1997 Conradi-Werft vor dem Kieler Schloss] Gemälde von Heinrich Reimers(1899) mit Beschreibung und weitere Informationen auf dem Museumsportal Museen Schleswig - Holstein & Hamburg, aufgerufen am 09. Februar 2019; Akten des [https://katalog-stadtarchiv.kiel.de/ Stadtarchivs Kiel], Signaturen 18936, 1640, 19936, 9525, 43693, 21428, 26648</ref> 

* '''Schweffel & Howaldt''' (1838-1880): 1825 errichtete [[Johann Schweffel]] einen Schiffbauplatz auf der ''Rosenwiese'' südlich der Altstadt an der heutigen [[Kaistraße]], den er später verpachtete. Schweffel besaß drei eigene Segelschiffe und das Dampfschiff Löven für die Verbindung Kiel – Korsör. Maschinenmeister auf der Löven war August Ferdinand Howaldt. Am 29. September 1838 gründeten Schweffel und Howaldt die Firma Schweffel & Howaldt, eine Maschinenbauanstalt und Eisengießerei. Gleichzeitig sicherte Schweffel sich Lade- und Löschplätze vor der Rosenwiese. 1853 wurde die Eisengießerei an den kleinen Kiel verlegt. 1879 schied die Familie Schweffel aus dem Unternehmen aus und die Familie Howaldt übernahm das Unternehmen das ab dem Jahreswechsel 1879/1880 unter dem Namen ''Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt'' firmierte.<ref>[https://www.kiel.de/de/kiel_zukunft/stadtgeschichte/sp/stadtpraesident_schweffel.php Stadtpräsidentinnen und Stadtpräsidenten: Johann Schweffel 1796-1865] und [https://www.kiel.de/de/bildung_wissenschaft/stadtarchiv/erinnerungstage.php?id=251 Kieler Erinnerungstag: 1. Oktober 1838 Gründung der Maschinenfabrik und Eisengießerei Schweffel & Howaldt] auf kiel.de, abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

* '''Bruhnsche Werft''' (1863-1867): An der Wilhelminenhöhe, Andreas Ludwig Diederichsen betrieb hier an der Schönbergerstraße das Ausflugslokal Sandkrug (ab 1838 Wilhelminenhöhe), gleichzeitig befand sich an der Wilhelminenhöhe auch die Schiffswerft „Andreas Ludwig Diederichsen“ auf der vor 1840 bereits dänische Orlogschiffe gebaut wurden. Der Bau dieser Schiffe war nicht kostendeckend und der Schiffsbaumeister Hilbert übernahm für kurze Zeit den Schiffbauplatz. Der Schiffbauplatz wurde anschließend von der Conradi Werft übernommen. Ein aus England stammender Schiffbauer nutzte, gegen den Willen der Kieler Schiffbaumeister den Schiffbauplatz für den Bau von englischen Fischkuttern. Der dänische König untersagte die Fortführung des Betriebes. Der Schiffbaumeister Theodor Christian Bruhn aus Bornhöved erhielt am 12. März 1863 vom dänischen König Frederik VII. eine Konzession zur Fortführung des Schiffbauplatzes an der Wilhelminenhöhe. Von 1864 bis 1867 lieferte Bruhns fünf hölzerne Neubauten ab, musste aber anschließend Konkurs anmelden.

* '''Kieler Werft''' (1876-1889): 1865 errichtete [[Georg Howaldt]] auf einem gemieteten Grundstück im Fischerdorf [[Ellerbek]] die ''Schleswig-Holsteinischen Marinewerft Ellerbek''. Das Gelände beanspruchte die Königliche Werft, sodass Howaldt auf die [[Neumühlen-Dietrichsdorf|Dietrichsdorfer Feldmark]] an der [[Schwentine|Schwentinemündung]] auswich und dort 1876 die Kieler Werft gründete.<ref>[https://www.kiel.de/de/bildung_wissenschaft/stadtarchiv/erinnerungstage.php?id=71 Kieler Erinnerungstag: 23. Mai 1867 Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek] auf kiel.de, abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

* '''Norddeutsche Werft''' (1867 bis 1880): ''Norddeutsche Schiffbaugesellschaft'' war Nachfolger der Bruhnsche Werft, als ihr die Stadt Kiel am 8. März 1865 unentgeltlich das Gelände am [[Gaarden-Ost|Gaardener Strand]] überließ. Im Jahr 1867 ging die ''Norddeutsche Schiffbau-Actiengesellschaft'' aus ihr hervor, die unter dem Namen ''Norddeutsche Werft'' bekannt war.

* '''[[Kaiserliche Werft Kiel]]''' (1867 bis 1919): Am 23. Mai 1867 erging die königliche Anweisung am Strand von Ellerbek ein Marineetablisement einzurichten. Die ''Königliche Werft Kiel'' nutzte auch das Gelände der Werft von Georg Howaldt in Ellerbek und wurde nach der Reichsgründung 1871 in ''Kaiserliche Werft Kiel'' umbenannt. Bis 1910 hatte sich die Werft von der Schwentinemündung und bis nach Gaarden-Ost ausgedehnt. Ab dem 12. November 1918 wurde die ehemalige [[Kaiserliche Werft]] als ''Reichswerft'' weiter betrieben.

* '''[[Reichswerft]]''' (1918 bis 1925): Die staatseigene ehemalige Kaiserliche Werft wurde ab dem 12. November 1918 als Reichswerft weiter betrieben. Die Werft musste Betriebsmittel und Inventar entsprechend des Versailler Vertrages an die Siegermächte abliefern. Am 22. Oktober 1919 wurde die Werft an das Reichsschatzministerium übergeben. Um Reparaturmöglichkeiten für die Ostseeflotte der Reichsmarine vorzuhalten trennte man den nördlichen Teil der ''Reichswerft'' ab. Die Nordwerft wurde am 1. Oktober 1925 endgültig als ''Marinearsenal Kiel'' übernommen. Das verbliebene südliche Gelände der [[Reichswerft]] wurde am 17. Juni 1920 von der zwischenzeitlich gegründeten [[Deutschen Werke AG, Berlin]] übernommen. Am 28. Mai 1925 überführte man dann die Reichswerft und die Torpedowerkstatt Friedrichsort in die eigenständige Deutsche Werke Kiel AG.

* '''[[Germaniawerft]]''' (1880 bis 1945): ab 1902 die ''Friedrich Krupp Germaniawerft'' war Nachfolger der ''Norddeutschen Werft'' auf dem Gelände in Gaarden-Ost.

* '''Stocks & Kolbe''' (1893 bis 1930): Eine kleinere Werft, die an der Wellingdorfer Seite der Schwentinemündung beheimatet war. Dort wurden bis 1929 gemäß den Baunummern 253 Schiffe mit bis zu 660 BRT gebaut. Von 1907 bis nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] gehörte auch die ''Düppelwerft'' in Sonderburg, heute Sønderborg/Dänemark, als Tochterunternehmen dazu. Nach dem Ausscheiden des Werftgründers Christian Stocks (1920) wurde das Unternehmen von Christian Kolbe alleine als Kolbewerft weiter geführt. Nach dem Tod von Kolbe im April 1930 wurde der Werftbetrieb zum 1. Juni 1930 beendet. Auf dem Werftgelände entstand nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] ein Teil des Kieler [[Seefischmarkt]]s.

* '''Deutsche Werke Kiel AG''' (DWK, 1925 bis 19??) ging zurück auf die Königliche Werft Kiel. Ab den Zweiten Weltkrieg fasste man den Bereich des Maschinen- und Lokomotivbaus in Friedrichsort in der Maschinenbau Kiel (MaK) zusammen und die Howaldtswerke kauften die beiden ehemaligen Trockendocks in Gaarden.<ref>{{WP|Deutsche_Werke#Geschichte_der_Deutsche_Werke_Kiel_AG|Deutsche Werke Kiel (DWK)}}</ref>

* '''[[ThyssenKrupp Marine Systems GmbH|Howaldtwerke]]''' (ab 1889): am 22. Juni 1889 wurden die Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt und die Kieler Schiffswerft von Georg Howaldt, in die Aktiengesellschaft Howaldtswerke vereinigt. Ende 1968 fusionierten Howaldtswerke Hamburg und ''Deutsche Werft'' mit den Kieler Howaldtswerke zu ''Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW)''. Das heutige ''ThyssenKrupp Marine Systems GmbH''-Gelände in Kiel-Gaarden am Ostufer der Kieler Förde erstreckt sich über das Gelände der ehemaligen Kieler Großwerften Kaiserliche Werft/DWK/Howaldtswerke und Germaniawerft.<ref>{{WP|Howaldtswerke-Deutsche_Werft|Howaldtswerke-Deutsche Werft}}; {{WP|Kaiserliche_Werft_Kiel|Kaiserliche Werft Kiel}} {{WP|Germaniawerft|Germaniawerft}}</ref><ref name="A" group="Anm.">Die deutsche ''German Naval Yards Holdings GmbH'' (GNYH) vereint die Werften German Naval Yards Kiel (vormals HDW), Lindenau (Kiel) und die Nobiskrug im Rendsburg. {{WP|German_Naval_Yards_Holdings|German Naval Yards Holdings}}</ref>

*'''[[Gebrüder Friedrich Werft]]''' (1921): gegründet von den Brüdern Johann und Wilhelm Friedrich in Friedrichsort.<ref>{{WP|Gebr._Friedrich-Werft|Gebr. Friedrich-Werft}}</ref>

* '''[[Yacht- und Bootswerft Rathje]]''' (1922): gegründet am 22. September 1922 von Paul Rathje in [[Pries]].<ref>[http://www.yacht-und-bootswerft-rathje.de/ Website der Yacht- und Bootswerft Rathje], abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

* '''[[Lindenau Werft]]''' (1945): 1919 als ''Schiffswerft Memel – Lindenau & Cie., Eisen- und Holzschiffbau, Maschinenfabrik und Giesserei'' durch Paul Willy Lindenau (1882-1955), nach dem Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] an den neuen Standort in Kiel-[[Friedrichsort]] wiederaufgebaut.<ref>{{WP|Lindenau_Werft|Lindenau Werft}}</ref><ref name="A" group="Anm." />

* '''[[Knierim Werft]]''' (1965): gegründet von Günter Knierim in [[Laboe]], ab 2002 in der [[Wik]] am Südufer des [[Nord-Ostsee-Kanal|Nord-Ostsee-Kanals]].<ref>[http://knierim-yachtbau.de/index.php/de/ Website der Knierim Werft], abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

* '''[[Yachtwerft Dick]]''' (1994): gegründet von Helmut Dick am Kieler [[Scheerhafen]].<ref>[https://www.yachtwerft-dick.de/index.php Website der Yachtwerft Dick], abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references />
[[Kategorie:Schiffbau]] [[Kategorie:Geschichte]] [[Kategorie:Historische Unternehmen]]

Werft

2026-05-07T11:32:25Z

Asym01: Kaiserliche Werft konkrtisiert

[[Datei:Werft.jpg|mini|Die [[Howaldtswerke-Deutsche Werft|HDW]]-Werft in [[Kiel]]]]
Eine '''Werft''' (alt-niederländisch/friesisch: ''Der am Wasser baut''; niederdeutsch: ''werf'', seit 1700) ist ein Betrieb zum Bau und zur Reparatur von Booten und Schiffen.

Der klassische Schiffbauplatz einer Werft ist die ''[[Zur Helling|Helling]]'' oder der ''Helgen'',<ref>{{WP}}</ref> die man vielerorts an der Kieler Förde fand, um Fischerboote herzustellen.

In Kiel waren Hellinge und Werften anfangs am Kieler Hafen in der heutigen [[Altstadt]] vom [[Schuhmacherstraße|Schuhmachertor]] Richtung Norden zu den entstandenen Hafenanlagen unterhalb des [[Kieler Schloss|Schlosses]] zu finden.<ref>[https://www.kiel.de/de/kultur_freizeit/kiel_erkunden/blauer_weg/seegarten.php Der blaue Weg: Kieler Schloss und Seegarten] auf kiel.de, abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

Als Kiel 1865 preußische Marinestation und 1871 Reichskriegshafen wurde, erfolgten großen Werftgründungen. Hintergrund war die unter Marineminister Albrecht von [[Roonstraße|Roon]] betriebene Politik, eine Kriegsflotte aus Eisenschiffen mit Dampfantrieb aufzubauen und dabei die einheimische Schiffbauindustrie zu fördern, die im Gegensatz zu fortschrittlicheren, vor allem britischen Werftbetrieben, bislang nur auf den Bau von Holzschiffen ausgerichtet war.

Die Schiffbaubetrieb verlagerte sich an die [[Hörn]] und an das [[Ostufer]] mit drei großen Werften.

== Ehemalige und heutige Schiffbaubetriebe ==
(sortiert nach Gründungsjahr)

* '''Werft Reuter & Ihms''' (1842-1885) auf dem aufgeschütteten Ufergelände (Vorstrand) (heute der [[Ostseekai]] und [[Seegarten]]) vor dem Kieler Schloss. Gegründet von den Schiffbaumeistern ''Gebrüder Ihms'' und Marcus August Rudolf Reuter (* 2. Dezember 1834; † 25. September 1871, bei einem Bootsunfall verunglückt). Zum damaligen Werftgelände am Westufer erwarb Reuter noch das Gelände nördlich der Schwentinemündung als Betriebserweiterung für den Eisenschiffbau, auf der ''Georg Howaldt'' 1876 mit seiner Schiffswerft begann und 1889 in der Howaldtswerke AG aufging.<ref>{{WP|Rudolf_Reuter_(Schiffbauer)|Rudolf Reuter}}</ref> Die ''Gebrüder Ihms'', die sich auch auf Dampfkessel für Schiffe verlegten, richteten zwischen 1886 und 1889 auf ihrem abgetakelte Schiff ''Wilhelmine'' einer schwimmenden Schiffsschmiede.<ref>Akten des [https://katalog-stadtarchiv.kiel.de/ Stadtarchivs Kiel], Signaturen 2879, 26672</ref>

* '''Conradi-Werft''' (1844-1878) des Schiffbaumeisters Anton F.H. Conradi unterhalb des Kieler Schlosses neben der Werft ''Reuter & Ihms''. Auf der Conradi-Werft wurden etwa 70 Segelschiffe gebaut, u. a. Schonerbrigg ''Zwey Gebrüder'' (1858) für den Fehmarner Reeder N. Meislahn im Ostasienhandel.<ref>[http://www.museen-sh.de/Objekt/DE-MUS-075910/lido/10-1997 Kieler Schonerbrigg "Zwey Gebrüder" im Orkan bei Pulo Sabata] Gemälde (um 1860) mit Beschreibung und weitere Informationen auf dem Museumsportal Museen Schleswig - Holstein & Hamburg, aufgerufen am 09. Februar 2019</ref> Von den älteren, in Kiel ansässigen Betrieben wagte lediglich die Conradi-Werft und ''Reuter & Ihms'' den Schritt vom Holz- zum Eisenschiffbau. 1863 baute Conradi eine Schmiede auf dem Werftgelände. Zusammen mit ''Reuter & Ihms'' machte ''Conradi und Sohn'' 1866/1867 Schmiedearbeiten für die Königliche Marinedepot. Doch die Werft ging 1878 in Konkurs. Danach hatte der Schiffbaumeister A. Conradi (vermutlich der Sohn Anton F. H. Conradi) 1886 an der [[Schönberger Straße]] im ''Germaniawerft''-Gelände ein Lagerschuppen errichtet. Eine geplante Schiffswerft am [[Mönkeberg|Mönkeberger Strande]] wurde wahrscheinlich durch den Einspruch der Anlieger nicht verwirklich, dafür an der [[Kaistraße]] eine Schmiede, wo Dampfkessel hergestellt wurden (1889-1904).<ref>[http://www.museen-sh.de/Objekt/DE-MUS-075910/lido/10-1997 Conradi-Werft vor dem Kieler Schloss] Gemälde von Heinrich Reimers(1899) mit Beschreibung und weitere Informationen auf dem Museumsportal Museen Schleswig - Holstein & Hamburg, aufgerufen am 09. Februar 2019; Akten des [https://katalog-stadtarchiv.kiel.de/ Stadtarchivs Kiel], Signaturen 18936, 1640, 19936, 9525, 43693, 21428, 26648</ref> 

* '''Schweffel & Howaldt''' (1838-1889): 1825 pachtete [[Johann Schweffel]] einen Schiffbauplatz auf der ''Rosenwiese'' südlich der Altstadt an der heutigen [[Kaistraße]], um eine Maschinenfabrik und Eisengießerei zu errichten, die 1838 mit [[August Howaldt]] unter dem Namen ''Schweffel & Howaldt'' firmierte, später die ''Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt''.<ref>[https://www.kiel.de/de/kiel_zukunft/stadtgeschichte/sp/stadtpraesident_schweffel.php Stadtpräsidentinnen und Stadtpräsidenten: Johann Schweffel 1796-1865] und [https://www.kiel.de/de/bildung_wissenschaft/stadtarchiv/erinnerungstage.php?id=251 Kieler Erinnerungstag: 1. Oktober 1838 Gründung der Maschinenfabrik und Eisengießerei Schweffel & Howaldt] auf kiel.de, abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

* '''Bruhnsche Werft (1863-1867)''': in dänischer Konzession durch den Schiffbauer Christian Bruhn aus Bornhöved in Kiel gegründet

* '''Kieler Werft (1876-1889)''': 1865 errichtete [[Georg Howaldt]] auf einem gemieteten Grundstück im Fischerdorf [[Ellerbek]] die ''Schleswig-Holsteinischen Marinewerft Ellerbek''. Das Gelände beanspruchte die Königliche Werft, sodass Howaldt auf die [[Neumühlen-Dietrichsdorf|Dietrichsdorfer Feldmark]] an der [[Schwentine|Schwentinemündung]] auswich und dort 1876 die Kieler Werft gründete.<ref>[https://www.kiel.de/de/bildung_wissenschaft/stadtarchiv/erinnerungstage.php?id=71 Kieler Erinnerungstag: 23. Mai 1867 Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek] auf kiel.de, abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

* '''Norddeutsche Werft (1867 bis 1880)''' : ''Norddeutsche Schiffbaugesellschaft'' war Nachfolger der Bruhnsche Werft, als ihr die Stadt Kiel am 8. März 1865 unentgeltlich das Gelände am [[Gaarden-Ost|Gaardener Strand]] überließ. Im Jahr 1867 ging die ''Norddeutsche Schiffbau-Actiengesellschaft'' aus ihr hervor, die unter dem Namen ''Norddeutsche Werft'' bekannt war.

* '''[[Kaiserliche Werft Kiel]] (1867 bis 1919)''': Am 23. Mai 1867 erging die königliche Anweisung am Strand von Ellerbek ein Marineetablisement einzurichten. Die ''Königliche Werft Kiel'' nutzte auch das Gelände der Werft von Georg Howaldt in Ellerbek und wurde nach der Reichsgründung 1871 in ''Kaiserliche Werft Kiel'' umbenannt. Bis 1910 hatte sich die Werft von der Schwentinemündung und bis nach Gaarden-Ost ausgedehnt. Ab dem 12. November 1918 wurde die ehemalige [[Kaiserliche Werft]] als ''Reichswerft'' weiter betrieben.

* '''[[Reichswerft]] (1918 bis 1925)''': Die staatseigene ehemalige Kaiserliche Werft wurde ab dem 12. November 1918 als Reichswerft weiter betrieben. Die Werft musste Betriebsmittel und Inventar entsprechend des Versailler Vertrages an die Siegermächte abliefern. Am 22. Oktober 1919 wurde die Werft an das Reichsschatzministerium übergeben. Um Reparaturmöglichkeiten für die Ostseeflotte der Reichsmarine vorzuhalten trennte man den nördlichen Teil der ''Reichswerft'' ab. Die Nordwerft wurde am 1. Oktober 1925 endgültig als ''Marinearsenal Kiel'' übernommen. Das verbliebene südliche Gelände der [[Reichswerft]] wurde am 17. Juni 1920 von der zwischenzeitlich gegründeten [[Deutschen Werke AG, Berlin]] übernommen. Am 28. Mai 1925 überführte man dann die Reichswerft und die Torpedowerkstatt Friedrichsort in die eigenständige Deutsche Werke Kiel AG.

* '''[[Germaniawerft]] (1880 bis 1945)''': ab 1902 die ''Friedrich Krupp Germaniawerft'' war Nachfolger der ''Norddeutschen Werft'' auf dem Gelände in Gaarden-Ost.

* '''Stocks & Kolbe''' (1893 bis 1930): Eine kleinere Werft, die an der Wellingdorfer Seite der Schwentinemündung beheimatet war. Dort wurden bis 1929 gemäß den Baunummern 253 Schiffe mit bis zu 660 BRT gebaut. Von 1907 bis nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] gehörte auch die ''Düppelwerft'' in Sonderburg, heute Sønderborg/Dänemark, als Tochterunternehmen dazu. Nach dem Ausscheiden des Werftgründers Christian Stocks (1920) wurde das Unternehmen von Christian Kolbe alleine als Kolbewerft weiter geführt. Nach dem Tod von Kolbe im April 1930 wurde der Werftbetrieb zum 1. Juni 1930 beendet. Auf dem Werftgelände entstand nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] ein Teil des Kieler [[Seefischmarkt]]s.

* '''Deutsche Werke Kiel AG.''' (DWK, 1925 bis 19?? ) ging zurück auf die Königliche Werft Kiel. Ab den Zweiten Weltkrieg fasste man den Bereich des Maschinen- und Lokomotivbaus in Friedrichsort in der Maschinenbau Kiel (MaK) zusammen und die Howaldtswerke kauften die beiden ehemaligen Trockendocks in Gaarden.<ref>{{WP|Deutsche_Werke#Geschichte_der_Deutsche_Werke_Kiel_AG|Deutsche Werke Kiel (DWK)}}</ref>

* '''[[ThyssenKrupp Marine Systems GmbH|Howaldtwerke]] (ab 1889)''': am 22. Juni 1889 wurden die Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt und die Kieler Schiffswerft von Georg Howaldt, in die Aktiengesellschaft Howaldtswerke vereinigt. Ende 1968 fusionierten Howaldtswerke Hamburg und ''Deutsche Werft'' mit den Kieler Howaldtswerke zu ''Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW)''. Das heutige ''ThyssenKrupp Marine Systems GmbH''-Gelände in Kiel-Gaarden am Ostufer der Kieler Förde erstreckt sich über das Gelände der ehemaligen Kieler Großwerften Kaiserliche Werft/DWK/Howaldtswerke und Germaniawerft.<ref>{{WP|Howaldtswerke-Deutsche_Werft|Howaldtswerke-Deutsche Werft}}; {{WP|Kaiserliche_Werft_Kiel|Kaiserliche Werft Kiel}} {{WP|Germaniawerft|Germaniawerft}}</ref><ref name="A" group="Anm.">Die deutsche ''German Naval Yards Holdings GmbH'' (GNYH) vereint die Werften German Naval Yards Kiel (vormals HDW), Lindenau (Kiel) und die Nobiskrug im Rendsburg. {{WP|German_Naval_Yards_Holdings|German Naval Yards Holdings}}</ref>

*'''[[Gebrüder Friedrich Werft]] (1921)''': gegründet von den Brüdern Johann und Wilhelm Friedrich in Friedrichsort.<ref>{{WP|Gebr._Friedrich-Werft|Gebr. Friedrich-Werft}}</ref>

* '''[[Yacht- und Bootswerft Rathje]] (1922)''': gegründet am 22. September 1922 von Paul Rathje in [[Pries]].<ref>[http://www.yacht-und-bootswerft-rathje.de/ Website der Yacht- und Bootswerft Rathje], abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

* '''[[Lindenau Werft]] (1945)''': 1919 als ''Schiffswerft Memel – Lindenau & Cie., Eisen- und Holzschiffbau, Maschinenfabrik und Giesserei'' durch Paul Willy Lindenau (1882-1955), nach dem Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] an den neuen Standort in Kiel-[[Friedrichsort]] wiederaufgebaut.<ref>{{WP|Lindenau_Werft|Lindenau Werft}}</ref><ref name="A" group="Anm." />

* '''[[Knierim Werft]] (1965)''': gegründet von Günter Knierim in [[Laboe]], ab 2002 in der [[Wik]] am Südufer des [[Nord-Ostsee-Kanal|Nord-Ostsee-Kanals]].<ref>[http://knierim-yachtbau.de/index.php/de/ Website der Knierim Werft], abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

* '''[[Yachtwerft Dick]] (1994)''': gegründet von Helmut Dick am Kieler [[Scheerhafen]].<ref>[https://www.yachtwerft-dick.de/index.php Website der Yachtwerft Dick], abgerufen am 06. Januar 2019</ref>

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references />
[[Kategorie:Schiffbau]] [[Kategorie:Geschichte]] [[Kategorie:Historische Unternehmen]]

Hafen

2026-04-21T17:18:11Z

Asym01: Den Begriff Hafen hinsichtlich Kiel ( Kieler Handelshafen-Port of Kiel) konkretisiert

[[Datei:Aug 4 2006 Kiel.JPG|mini|Fährschiffe im Hafen, 2006]]

Nach Ende des 2. Weltkrieges waren die Kieler Hafenanlagen größtenteils zerstört und der Hafenbetrieb wurde zunächst eingestellt. Am 15. September 1947 übergab die britische Verwaltung die Verantwortung für den Handelshafen an die Stadt Kiel (Hafen- und Verkehrsbetriebe). Verantwortliche Behörde wurde der Hafenkapitän der Stadt Kiel.
Die nördliche Grenze des Kieler Handelshafens verlief entlang einer Linie Leuchtbake Nordmole – Stadtgrenze (Kiel-Dietrichsdorf / Mönkeberg).

== Hafenverwaltung ==
Die bereits 1941 als Eigenbetrieb der Stadt Kiel gegründeten Hafen- und Verkehrsbetriebe (HVB) stellten zum 31.12.1995 ihren Betrieb ein. Gemäß eines Beschlusses der Stadt Kiel vom 15.02.1996 wurde rückwirkend zum 01.01.1996 die Seehafen Kiel GmbH & Co. KG gegründet. Die Seehafen Kiel GmbH war privatwirtschaftlich organisiert und konnte so flexibel auf veränderte Marktsituationen reagieren. Ostseehalle und Sporthäfen verblieben bei der Stadt Kiel. Um die internationale Vermarktung des Kieler Seehafens voranzutreiben und zu unterstützen wurde 2012 ein neues Logo mit dem Schriftzug Port of Kiel veröffentlicht. Das neue Logo wurde auch von der Seehafen Kiel GmbH übernommen und die Postanschrift entsprechend in Port of Kiel, Seehafen Kiel GmbH & Co. KG, Schwedenkai 1, 24103 Kiel geändert.

== Port of Kiel ==
Um die Wettbewerbsfähigkeit des Kieler Handelshafens abzusichern, wurden laufend Erweiterungs- und Modernisierungsarbeiten an den Umschlagseinrichtungen und an der Infrastruktur durchgeführt. Heute wird das Bild des Kieler Handelshafens neben den modernen Schiffen der Fährverbindungen nach Oslo und Göteborg hauptsächlich durch moderne Kreuzfahrtschiffe geprägt.
Die größte zusammenhängende Hafenfläche des Kieler Handelshafens befindet sich auf dem Ostufer in Kiel-Dietrichsdorf. Der Güterumschlag und sowie der Fährverkehr in die baltischen Staaten und nach Schweden wird hauptsächlich über das Drehkreuz Ostuferhafen abgewickelt. Im Jahre 2014 wurde ergänzend zum Ostseekai im Ostuferhafen am Liegeplatz 1 ein weiteres Kreuzfahrtterminal in Betrieb genommen.

== Terminals ==
Der Port of Kiel stellt nachfolgende Hafenflächen (Terminals) zur Verfügung:
am [[Nord-Ostsee-Kanal]]:
Nordhafen
Scheerhafen (nur Nordmole)
Binnenhafen:
[[Norwegenkai]]
[[Schwedenkai]]
[[Sartorikai]]
[[Ostseekai]]
Kiel Neumühlen-Dietrichsdorf
[[Ostuferhafen]]
<ref>{{WP|Kiel#Schiff|Kieler Hafen}}</ref><ref>[http://www.portofkiel.com/haefen-terminals.html Häfen & Terminals] auf portofkiel.com</ref>

== Kieler Sportboothäfen ==
Ursprünglich wurden die insgesamt neun Kieler Sportboothäfen von den Hafen- und Verkehrsbetrieben (HVB), später dann von der Seehafen Kiel GmbH und Co KG verwaltet. Finanzielle Probleme führten letztendlich dazu, dass sich der Zustand der Sportboothäfen verschlechterte. Man entschloss sich die Sportboothäfen privatwirtschaftlich zu führen. Mit der Unterstützung des Kieler Rates wurde die Sporthafen Kiel GmbH, die Gesellschaft der Segler- und Motorbootfahrer, Düsternbrooker Weg 2, 24105 Kiel gegründet. Im April 1997 wurde über einen Pachtvertrag das alleinige Nutzungsrecht der Sporthafenanlagen an die neu gegründete Gesellschaft übergeben. Der mit der Stadt Kiel geschlossene Pachtvertrag wurde im Jahre 2017 langfristig verlängert.

An der Kieler Förde gibt es insgesamt neun Sporthäfen, die von der [[Sporthafen Kiel GmbH]] betreut werden.
Im Bereich des Kieler Handelshafens befinden sich sieben Sportboothäfen:
* [[Sporthafen Wik]]
* [[Sporthafen Düsternbrook]]
* [[Sporthafen Blücherbrücke]]
* [[Sporthafen Reventlou]]
* [[Sporthafen Seeburg]]
* [[Sporthafen Wellingdorf]]
* [[Sporthafen Dietrichsdorf]]
Nordwestlich der Hafengrenze befinden sich noch die Sportboothäfen:
* [[Olympiahafen Schilksee]]
* [[Sporthafen Stickenhörn]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|Kiel port|Kieler Hafen}}

== Quellen ==
<references />
3. https://www.sporthafen-kiel.de/
4. https://www.kiel-wiki.de/Kieler_Handelshafen
5. Die Geschichte des Kieler Handelshafens, K. Ziemann, Wachholtz Verlag Neumünster 1991

[[Kategorie:Hafen]]

Fördeschifffahrt, Schwarze Dampferlinie (1886)

2026-04-21T13:57:57Z

Asym01: Kategorie Hafen, Fördeschifffahrt u. Kiel eingefügt

=== Schwarze Dampferlinie 1886 - 1939 ===
Schon Jahre vor der Gründung der Schwarzen Dampferlinie wurde die rund 17 Kilometer lange Kieler Förde wurde als eine der kürzesten und schnellsten Verbindungen zwischen den umliegenden Dörfern und der Stadt Kiel für den Waren- und Gütertransport aber auch schon für den Personentransport genutzt. Ab 1860 zeichnete sich dann aber ab, dass das als Transportmittel bisher genutzte Ruder- oder Segelboot vom Dampfboot abgelöst wird.

==== Die Grüne Dampferlinie 1863 - 1887 ====
Im Mai 1863 lieferte Schweffel & Howaldt den Dampfer Kiel an die Reederei Krantz & Holm (Karl Krantz, Georg Holm) ab. Zunächst wurde der Dampfer Kiel für Ausflugsfahrten auf Förde und Eider-Kanal eingesetzt. Im Jahre 1865 nahm die Reederei Krantz & Holm mit dem Dampfboot Kiel regelmäßige Fahrten zwischen Laboe und Kiel auf. Die Kiel fuhr zunächst zwei- bis dreimal am Tag von Kiel nach Laboe. Später wurde diese Linie dann bis in die Strander Bucht ausgeweitet. Der Dampfer Kiel wurde ab 1873 von der Reederei nur noch bei Bedarf eingesetzt und 1876 nach Kopenhagen verkauft.

Einen weiteres Dampfboot für den Linienverkehr Kiel – Laboe, die Courier wurde von der Reederei Krantz & Holm in Schweden angekauft. Der Dampfer Courier wurde 1867 nach Kiel überführt. Für die Finanzierung dieser Transaktion konnte die Reederei Krantz & Holm Ernst Schlüter als weiteren Teilhaber gewinnen. Im Jahre 1885 wurde die Courier nach Friedrichsstadt verchartert. Als Ersatz wurde, der von Ernst Schlüter finanzierte und bestellte Dampfer Telegraph (Bau Nr. 21) 1885 von Georg Howaldt an die Reederei Krantz & Holm abgeliefert.

Im Jahre 1875 lieferte die Norddeutsche Schiffbau AG einen weiteren Neubau, den Dampfer Klaus Groth (Bau Nr. 69) an die Reederei Krantz & Holm ab. Die Klaus Groth wurde vorwiegend für Ausflugsfahrten nach Eckernförde und zum Gut Knoop eingesetzt. Zwischenzeitlich setzte die Reederei den Dampfer aber auch als Schlepper ein. Im April 1885 wurde die Klaus Groth an Anton Hans Christian Conradi verkauft, dem späteren Betriebsleiter der NDC. Gleichzeitig war Conradi aber auch Schwiegersohn des Schiffers P. Krützfeld, der Geschäftsführer der Aktiengesellschaft „Verein“ war.

Ebenfalls für Ausflugsfahrten und für den Liniendienst nach Laboe lieferte 1877 Georg Howaldt das Dampfboot Express (Bau Nr. 15) an Krantz & Holm ab. Dieser Neubau war von Ernst Schlüter bei Howaldt beauftragt worden. Für die notwendige Finanzierung konnte Schlüter auch noch die Anteilseigner Gustav Wirth aus Kiel, Hans Wiese aus Laboe und Fritz Schütt aus Möltenort gewinnen.

Die Dampfer, die von der Reederei Krantz & Holm bereedert wurden, erhielten alle einen grünen Rumpf, daher wurde Krantz & Holm auch als „Grüne Dampferlinie“ bezeichnet.

Landwirte aus Heikendorf und Laboe gründeten 1875 die Aktiengesellschaft „Verein“. Das Ziel der neuen Gesellschaft war der Betrieb einer Fährverbindung zwischen Laboe und Kiel. Als erstes Schiff lieferte die Norddeutsche Schiffbau AG den Dampfer Verein (Bau Nr. 74) 1875 an die neue AG ab. Der Dampfer Verein wurde zunächst auf der Linie Alt-Heikendorf – Kiel eingesetzt. Diese Fährverbindung wurde kurzfristig um einen Liniendienst Laboe – Friedrichsort erweitert.

Schon bereits 1877 wurde der Dampfer Verein II (Bau Nr. 23) von Georg Howaldt an die Aktiengesellschaft „Verein“ abgeliefert. Beide Dampfer, Verein II und Verein wurden zusammen im Liniendienst nach Kiel eingesetzt. Im Volksmund wurden beide Schiffe als Vereinsdampfer oder Bauerndampfer (wegen der Anteilseigner) bezeichnet.

Im Jahre 1897 schlossen sich die Aktiengesellschaft Verein (Bauerndampfer) und die Reederei Krantz & Holm (Grüne Dampferlinie) zur V.D.G (Vereinigte Dampf-Schifffahrtsgesellschaft) zusammen. Alle Schiffe der neuen Gesellschaft erhielten einheitlich einen grünen Rumpf. Die Fähranleger Reventlou und Kitzeberg wurden zusätzlich angelaufen.

Der Geschäftsführer der V.D.G., P. Krützfeldt konnte die Aktienmehrheit an beiden Vereinsdampfern erwerben. Durch diese Transaktion konnten die beiden Dampfer Verein und Verein II der VDG später von der neu gegründeten NDC übernommen werden.

==== Die Neue Dampfer-Companie (NDC) 1887 - 1939 ====
Der Baubeginn des späteren Kaiser Wilhelm Kanals hatte eine Veränderung der bisherigen Verkehrsströme auf der Kieler Förde zur Folge. Die Firma Sartori & Berger, die am Kanal verschiedene Büros unterhielt, hatte starkes Interesse deren Mitarbeiter einen schnellen Weg zum neuen Kanal zu ermöglichen.

Zunächst leitete Sartori im Dezember 1886 die Gründung einer neuen und finanzkräftige Fährgesellschaft ein und konnte so den Transport von Arbeitskräften zwischen Kiel und Holtenau für den Kanalbau garantieren. Neben August Sartori beteiligten sich an der neuen Fährgesellschaft der Kieler Kaufmann Seibel, der Apotheker Rüdel, der Kaufmann Leopold, der Bankdirektor Liesegang und auch die Familie Howaldt. Insgesamt wurde von den Teilnehmern rund eine halbe Million Mark als Startkapital gezeichnet. Die notwendigen Gründungsschritte wurden umgehend eingeleitet. Die Geschäftsführung übernahmen zunächst die Herren Sartori und Seibel. Sartori war auch gleichzeitig Mitglied des Aufsichtsrates.

Im Januar 1887 erfolgte dann die offizielle Gründung der Neuen Dampfer Kompanie (NDC), mit dem Ziel sowohl Fährschifffahrt und Schleppschifffahrt auf der Kieler Förde zu betreiben. Das Büro der Neuen Dampfer Companie wurde in der Hafenstraße 17 eingerichtet.

Noch Zeichnung des Gründungskapitals erwarb die Neue Dampfer-Companie NDC zunächst von A. Conradi, der später der erste Betriebsleiter der NDC wurde, den Dampfer Klaus Groth. Die erste Fahrt unternahm die Klaus Groth am 1. Januar 1887 zwischen Kiel und Holtenau. Die Fährverbindung startete ab Seegarten über Bellevue zur Dampferbrücke am Leuchtturm Holtenau.

Die Neue Dampfer-Companie NDC beauftragte zeitgleich auch Georg Howaldt mit dem Bau eines Schleppdampfers (Dahlström, Bau Nr. 153) und eines Schwesterschiffes (Bismarck, Bau Nr. 154) mit Passagiereinrichtung. Die Dahlström nahm im März 1887 und die Bismarck im April 1887 ihren Dienst auf. Mit dem Dampfer Bismarck und dem Dampfer Klaus Groth konnte die NDC ihre Fährlinie bis Friedrichsort ausdehnen. Der Dampfer Dahlström wurde hauptsächlich im Schlepp- und Bergungsgeschäft eingesetzt.

Die Fördeschifffahrt auf dieser Linie war sehr profitabel. Die Fahrgastzahlen ermöglichten es der Neuen Dampfer Companie NDC bereits 1887 die grünen Dampfer Courier, Express, Heinrich Adolf, Verein und Verein II der VDG (Vereinigte Dampf-Schifffahrtsgesellschaft) zu übernehmen. Mit diesen fünf neuen Schiffen konnte die NDC nun auch Heikendorf und Laboe anlaufen. So wurde Laboe letztendlich touristisch entdeckt und zu einem stark nachgefragten Ausflugziel der Kieler Bevölkerung. Da die Rumpffarbe der NDC Dampfer schwarz war, verkehrten auf der Förde in Richtung Laboe nur noch die „Schwarzen Dampfer“.

Die Übernahme der Vereinigten Dampf-Schifffahrtsgesellschaft (Grüne Dampfer) erfolgte zum 31. Dezember 1887. Neben den Schiffen erwarb die NDC auch noch die notwendige Infrastruktur wie Dampferbrücke und Kohleschuppen. Die Übernahme der VDG wurde finanziell mittels eines Kredites der Reichsbank abgewickelt.

Der geschäftliche Erfolg der neuen Schwarzen Dampfer konnte wohl auch mit der schnellen Übernahme der Vereinsdampfer Verein I und Verein II und der damit verbundenen familiären Verbindung Krützfeld / Conradi begründet werden. Im Volksmund bedeutete NDC daher auch:

'''''NDC = Nur durch Conradi**'''''

''„Geschäftsführer der NDC war Bürgermeister Anton Conradi. Derselbe war Schwiegersohn von P. Krützfeldt, welcher Geschäftsführer der beiden Bauerndampfer war. Derselbe brachte es fertig, viele Aktien der beiden Vereinsdampfer aufzukaufen, so dass die beiden Schiffe an die Neue Dampfer-Companie übergingen. Die Passagierfahrt nahm ständig zu, Laboe wurde ein Ausflugsort."''

''** Quelle: Bock, S. 35 und Brustat-Naval, S. 70/71''

Die doch für damalige Zeit kapitalkräftige Neue Dampfer-Companie (NDC) betrieb neben der Personenschifffahrt auch die gewinnbringende Schleppschifffahrt auf der Förde und auf dem Kanal. Die NDC ließ für diesen Dienst insgesamt fünf seegängige Schleppdampfer bauen. Nach der Übernahme der Vereinigten Dampf-Schifffahrtsgesellschaft wurde die NDC Flotte weiterhin regelmäßig erweitert. Die Kieler Howaldtswerke erhielten entsprechende Neubauaufträge, so dass zum 25 jährigen Gründungstag insgesamt 29 Dampfer von der NDC bereedert wurden und diese Schiffe etwa von 4 Millionen Fahrgästen genutzt wurden.

Die NDC war vor dem ersten Weltkrieg die Größte Reederei auf Kieler Förde. Sie betrieb ab der Seegartenbrücke einen Rundkurs auf der Innenförde im Halbstundentakt mit Friedrichsort als Ziel und eine Direktlinie nach Laboe. Die Reederei setzte frühzeitig auf Komfort und hatte durchaus elegante und komfortable Schiffe, die auch für den aufkommenden Fremdenverkehr taugten. Neben Linienfahrten wurden auch Extrafahrten, früher auch als Lustfahrten bezeichnet, durchgeführt wobei aber auch die Schleppschifffahrt nicht unerheblich zum positiven Betriebsergebnis beitragen konnte.

Weitere Kieler Geschäftsleute gründeten 1905 eine neue Fördelinie die Hafenrundfahrt A.G., die in den nächsten Jahren zu einer ernsthaften Konkurrenz für die NDC wurde. Die Fährlinien auf der Kieler Förde wurden noch vor Gründung der Hafenrundfahrt AG zwischen der „Blauen Dampferlinie" (A. C. Hansen) und der „Schwarzen Dampferlinie" (NDC) aufgeteilt. A. C. Hansen betrieb allein den Fährverkehr zwischen der Schwentine und der Stadt (Schwentine, Reventloubrücke, Seegarten). Die NDC übernahm dagegen den gesamten Dienst auf der Förde.

Ab Sommer 1888 erwarb die NDC die Fährrechte für die Linie Schuhmachertor – Wilhelminenhöhe von dem bisherigen Rechteinhaber H. F. Heuer. Bis 1901 setzte die NDC für diese Fährverbindung zwischen Kiel und Gaarden den Dampfer Kiel (Georg Howaldt, 1881, Bau Nr. 46) und den Dampfer Wilhelminenhöhe II (Reuter & Ihms, 1884)** ein. 1901 verkaufte die NDC diese Fährverbindung an die Allgemeine Lokalbahn – und Straßenbahn AG. Der neue Eigentümer betrieb diese Fährverbindung zunächst mit den beiden übernommenen Dampfer, übernahm 1901 dann noch von der NDC den Dampfer Klaus Groth (Baujahr 1875). 1908 (Inbetriebnahme der städtischen Fähren) wurde diese Fährverbindung eingestellt. Zusätzlich verkehrten auf dieser Linie noch die Dampfer Clara, Helene und Sophie, einer in Berlin registrierten Norddeutschen Dampfer AG.

''** Ob Reuter & Ihms, 1884 noch die Wilhelminenhöhe II ablieferte ist fragwürdig, da die Werft eigentlich schon 1877 den Schiffbau einstellte.''

Den langen Fördetörn der NDC bedienten zunächst die Dampfer Verein I, Verein II, Heinrich Adolph, Courier, Express und Telegraph. Die Routen hatten sich eingespielt und haben bis heute im Wesentlichen ihre Struktur erhalten.

1887 plante die Neue Dampfer Companie (NDC) einen Innenhafendienst zwischen dem Seegarten (Fischertor) – Jensenbrücke – Hörn (Schlachthof). Die NDC bestellte bei Georg Howaldt, Dietrichsdorf drei baugleiche Dampfer. Möwe (Bau Nr. 155), Schwalbe (Bau Nr. 156) und Libelle (Bau Nr. 157).

Die drei Neubauten kamen im Mai 1887 in Fahrt. Das Passagieraufkommen auf der geplanten Linie reichte aber nicht aus, um die Dampfer wirtschaftlich zu betreiben. Daher wurde nach kurzer Zeit das geplante Vorhaben wieder aufgegeben.

Die Möwe wurde bereits 1889 an Philipp Holzmann verkauft. Im Rahmen der Reduzierung der NDC Flotte wurden dann auch Schwalbe und Libelle nach Rendsburg verkauft.

Die Etablierung der Hafenrundfahrt A.G. führte auf der Kieler Förde für die Fahrgästen zu einem positiven Wettbewerb zwischen Weißen - und Schwarzen Dampfern. Durch diesen Wettbewerb sparten die Fahrgäste bis zu 20% des Fahrpreises ein.

Um Liegeplatzgebühren zu sparen, kaufte die NDC an der Schwentine das Gelände der Scharstein Werft und errichte dort. Hier errichtete die NDC in Neumühlen einen technischen Betriebshof und eine Bunkerstation ungefähr gegenüber dem in Wellingdorf gelegenen Betriebshof von A. C. Hansen.

Zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die Neue Dampfer-Companie von der Anzahl der Fördedampfer die größte Reederei, die auf der Kieler Förde tätig war. Die NDC bot den Fahrgästen eine komfortable Fördeschifffahrt mit entsprechend ausgerüsteten Dampfern, die auch die Ansprüche des aufblühenden Fremdenverkehrs erfüllten. Die getakteten Fährverbindungen ab Seegartenbrücke auf der Kieler Förde mit Ziel Friedrichsort oder die direkte Verbindung nach Laboe wurden von den Fahrgästen stark nahgefragt. Die Flotte der Schwarzen Dampfer umfasste 1914 insgesamt 31 Einheiten.

Nach dem Ende des ersten Weltkrieges begann für alle drei Fördeschiff-Reedereien eine längere Durststrecke. Die meisten Opfer, um wirtschaftlich die Nachkriegszeit zu überstehen mussten von der NDC erbracht werden. So wurde das erst 1905 an der Schwentine erworbene Grundstück wieder verkauft und insgesamt 10 Schiffe wurden 1918/1919 umgehend veräußert. Bis Ende 1920 reduzierte sich die Flotte der Neuen Dampfer-Companie auf 7 Fördedampfer und 4 Seeschlepper.

Ab 1925 verbesserten sich dann die wirtschaftlichen Aussichten wieder und die NDC konnte ihre ersten beiden Nachkriegsneubauten (Libelle und Vossbrook) in Dienst stellen. Da die Beförderungszahlen ab 1925 wieder anstiegen wurde die ersten zwei Motorschiffe der NDC Schilksee und Strande bei den Howaldtswerken bestellt. 1933 wurde dann noch die bereits 1905 gebaute Prinzessin Irene zum Motorschiff bei Howaldt umgebaut. Die Schleswig erhielt 1931 einen Motorenantrieb und wurde in Holsatia umgetauft. Das Schwesterschiff Holstein wurde 1934 bei Howaldt zum Motorschiff umgebaut. Ab 1927 konnten dann auch wieder die direkt Verbindungen Kiel – Friedrichsort – Laboe und Kiel – Möltenort – Laboe angeboten werden.

Entgegen dem Wachstum in der Fördeschifffahrt entwickelte sich die Schleppschifffahrt. Zunächst verkaufte die NDC ihren Dampfschlepper Stein und ließ den Dampfschlepper Laboe 1929 zu einem modernen Fördedampfer mit Dieselmotor bei Howaldt umbauen. 1929 / 1930 verkaufte man noch die beiden Dampfschlepper Jägersberg und Falckenstein. Als ersten Motorschlepper und Ersatz für die zwei verkauften Dampfschlepper stellte die NDC dann die MS Stein 1930 in Dienst. Die Stein war der letzte Neubau der Neuen Dampfer-Companie.

Während des wirtschaftlichen Zwischenhochs konnte die NDC eine Modernisierung und Sanierung der Flotte, insgesamt wurden 5 Neubauten in Dienst gestellt, realisieren. Die NDC konnte mit diesen Maßnahmen und einer Herabsetzung des Aktienkapitals die Weltwirtschaftskrise ohne größere Verluste überstehen. Aber neben den wirtschaftlichen Schwierigkeiten erkannte man auch die zunehmende Konkurrenz des Kraftwagenverkehrs. Daher vergab bis 1939 die Neue Dampfer-Companie keine weiteren Neubauaufträge an die Werften. Durch die Inanspruchnahme von Reichszuschüssen wurden weiterhin an der Flotte Modernisierungs- und Umbaumaßnahmen durchgeführt.

Für die Kieler Fördeschifffahrt brachen ab 1930 wirtschaftlich schwierige Zeiten an. 1933 wurde in Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von privaten Geldgebern gegründet. Die Stadt Kiel beteiligte sich mit 500 RM an dem Busunternehmen. Das neue Unternehmen befuhr mit zwölf Bussen u. a. die Linien Kiel – Schilksee, Kiel – Holtenau und Kiel – Laboe.

Die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH wurde von der Hafenrundfahrt AG übernommen. Die Übernahme erfolgte im Rahmen einer Kapitalerhöhung. Um Einfluss auf die neue Gesellschaft auszuüben, wurde auch die Stadt Kiel Anteilseigner. Am 29. Dezember 1937 beschlossen die Aktionäre der Hafenrundfahrt AG den Namen der Gesellschaft in Kieler Verkehrs A.G. zu ändern. Diese Umbenennung wurde am 11. Februar 1938 rechtskräftig.

Die KVAG versuchte nun die Fördeschifffahrt zu vereinheitlichen und sich des Mitbewerbers NDC zu entledigen. Es begannen Verhandlungen mit Heinrich Diederichsen, der die Mehrheit der NDC Aktien besaß, über eine Übernahme der NDC durch die KVAG. Am Ende der Verhandlungen übergab Diederichsen sein Aktienpaket an die Stadt Kiel. Am 1. 1. 1939 ging auch die Neue Dampfer-Companie, NDC oder Schwarze Dampfer in den Besitz der KVAG über.

Nach erfolgter Übernahme der NDC versahen insgesamt 24 weiße Dampfer ihren Dienst auf der Kieler Förde.

===== '''''1886/87 übernommene Fördedampfer, Neue Dampfer-Companie NDC 1886 - 1939 **''''' =====
{| class="wikitable"
!'''''In Dienst'''''
!'''''Bau Nr.'''''
!'''''Werft'''''
!'''''Name'''''
!'''''Hinweis'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|1875
|
|Norddeutsche Werft

Kiel
|D Klaus Groth
|Dampfer

12/1886 von der NDC übernommen

Verkauft 1901
|-
|1867
|
|C. E. Norman

Göteborg
|D Courier
|Dampfer

1887 von der NDC übernommen

Verkauft 1889
|-
|1877
|15
|Georg Howaldt

Ellerbek
|D Express
|Dampfer

1887 von der NDC übernommen

Verkauft 1900 nach Rendsburg
|-
|1885
|121
|Georg Howaldt

Dietrichsdorf
|D Telegraph
|Dampfer

1887 von NDC übernommen

Verkauft 1900 nach Rendsburg
|-
|1867
|6
|Georg Howaldt

Ellerbek
|D Heinrich Adolf
|Dampfer

1887 von der NDC übernommen

Verkauft 1899 nach Lübeck
|-
|1875
|
|Norddeutsche Werft

Kiel
|D Verein
|Dampfer

1887 von der NDC übernommen

Verkauft 1898 nach Heiligenhafen
|-
|1877
|
|Norddeutsche Werft

Kiel
|D Verein II
|Dampfer

1887 von der NDC übernommen

Verkauft 1900 nach Kiel
|}

'''''** Quelle: Bock, S. 149 - 154'''''

===== '''''Neubauten Neue Dampfer-Companie NDC 1886 - 1939 **''''' =====
{| class="wikitable"
|+
|'''''In Dienst'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Werft'''''
|'''''Name'''''
|'''''Hinweis'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|1887
|153
|Georg Howaldt

Dietrichsdorf
|D Dahlström
|Schleppdampfer

Verkauft 1918
|-
|1887
|154
|Georg Howaldt

Dietrichsdorf
|D Bismarck
|Dampfer

Verkauft 1918
|-
|1887
|155
|Georg Howaldt

Dietrichsdorf
|D Möwe
|Dampfer

Verkauft 1889 an P. Holzman & Co.
|-
|1887
|156
|Georg Howaldt

Dietrichsdorf
|D Schwalbe
|Dampfer

Verkauft 1918
|-
|1887
|157
|Georg Howaldt

Dietrichsdorf
|D Libelle
|Dampfer

Verkauft 1918
|-
|1888
|169
|Georg Howaldt

Dietrichsdorf
|D Bötticher
|Dampfer

Verkauft 1918 nach Rendsburg
|-
|1888
|170
|Georg Howaldt

Dietrichsdorf
|D Maybach
|Dampfer

Verkauft 1910 nach Berlin
|-
|1890
|216
|Howaldtswerke Kiel
|D Gossler
|Dampfer

Verkauft 1918
|-
|1890
|217
|Howaldtswerke Kiel
|D Steinmann
|Dampfer

Verkauft 1908 nach Lübeck
|-
|1894
|64
|H. Koch, Lübeck
|D Hollmann
|Dampfer

Verkauft 1911 nach Lübeck
|-
|1896
|302
|Howaldtswerke Kiel
|D Präsident Koch
|Dampfer

Verkauft 1918
|-
|1896
|311
|Howaldtswerke Kiel
|D Johann Schweffel
|Dampfer

Verkauft 1911 nach Stralsund
|-
|1899
|352
|Howaldtswerke Kiel
|D Admiral v. Knorr
|Dampfer

Verkauft 1918 nach Rendsburg
|-
|1900
|353
|Howaldtswerke Kiel
|D Admiral v. Koester
|Dampfer

Verkauft 1918 nach Rendsburg
|-
|1900
|370
|Howaldtswerke Kiel
|D Thielen
|Dampfer / 1923 Dampfschlepper Hohwacht

Verkauft 1927 nach Argentinien
|-
|1900
|362
|Howaldtswerke Kiel
|D Podbielski
|Dampfer

Verkauft 1918 nach Kappeln
|-
|1901
|381
|Howaldtswerke Kiel
|D Brefeld
|Dampfer

Verkauft 1918
|-
|1901
|384
|Howaldtswerke Kiel
|D Bülk
|Seeschlepper

Verkauft 1919
|-
|1903
|391
|Howaldtswerke Kiel
|D Minister Möller
|Dampfer

Verkauft 1919 nach Rendsburg
|-
|1903
|395
|Howaldtswerke Kiel
|D Budde
|Dampfer

Verkauft 1919 nach Emden
|-
|1903
|396
|Howaldtswerke Kiel
|D Kraetke
|Dampfer

Verkauft 1918 nach Stralsund
|-
|1904
|414
|Howaldtswerke Kiel
|D Stein
|Seeschlepper

1929 verkauft nach England
|-
|1905
|434
|Howaldtswerke Kiel
|D Alice
|Dampfer

Verkauft 1909
|-
|1905
|435
|Howaldtswerke Kiel
|D Prinz Heinrich
|Dampfer / 1934 Motorschiff

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1905
|436
|Howaldtswerke Kiel
|D Prinzessin Irene
|Dampfer / 1934 Motorschiff

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1907
|466
|Howaldtswerke Kiel
|D Schleswig
|Dampfer / 1931 Motorschiff Holsatia

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1907
|467
|Howaldtswerke Kiel
|D Holstein
|Dampfer / 1934 Motorschiff

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1907
|
|Neptun Werft, Rostock
|D Nord
|Dampfer

Verkauft 1919
|-
|1907
|
|Neptun Werft, Rostock
|D Ost
|Dampfer

Verkauft 1919
|-
|1907
|
|Neptun Werft, Rostock
|D West
|Dampfer

Verkauft 1919
|-
|1907
|
|Neptun Werft, Rostock
|D Süd
|Dampfer / ab 1935 Motorschlepper Bülk

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1907
|462
|Howaldtswerke Kiel
|D Laboe
|Dampfschlepper / 1929 Motorschiff

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1911
|536
|Howaldtswerke Kiel
|D Lauenburg
|Dampfer / 1937 Motorschiff

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1911
|552
|Howaldtswerke Kiel
|D Düsternbrook
|Dampfer

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1914
|
|LMG Lübeck
|D Falkenstein
|Schlepper

1930 verkauft nach Hamburg (Petersen & Alpers)
|-
|1914
|
|LMG Lübeck
|D Jägersberg
|Schlepper

1929 verkauft nach Hamburg (Petersen & Alpers)
|-
|1923
|
|
|MB Alice
|Motorboot

Verkauft 1937
|-
|1925
|672
|Howaldtswerke Kiel
|D Vossbrook
|Dampfer

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1925
|
|Arp, Laboe
|MS Libelle
|Motorschiff

Verkauft 1938
|-
|1927
|678
|Howaldtswerke Kiel
|MS Schilksee
|Motorschiff

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1928
|689
|Howaldtswerke Kiel
|MS Strande
|Motorschiff

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|-
|1930
|711
|Howaldtswerke Kiel
|MS Stein
|Motorschlepper

ab 02/1939 von der KVAG übernommen
|}

'''''** Quelle: Bock, S. 171 - 204'''''

==== Weblinks ====
Commons: Fördedampfer und Fördefährschiffe des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Kieler Förde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

==== Einzelnachweise ====
Wikipedia: NDC / KVAG / SFK

Der Blaue Weg - Entdeckungstour zur maritimen Stadtgeschichte auf kiel.de

Holtenauer Geschichte - Fördedampfer - Dampferlinien nach Holtenau; die Dampferbrücke

Von der NDC zur SFK, 125 Jahre Kieler Fördeschifffahrt, Redaktion Andrea Kobarg und Ansgar Stalder, SFK Kiel 2

==== Literaturverzeichnis / Quellen ====
Bock, B. (1969). ''Kiel, Geschichte seines Hafens.'' Kiel: Nautischer Verein zu Kiel von 1869 e.V.

Bock, B. (1978). ''Grüne, Blaue, Schwarze, Weisse Dampfer, Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt.'' Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Brustat-Naval, F. (1973). ''zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff.'' (H. J. MKStG 60, Hrsg.) Herford: Köhlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ehlert, W. (2021). ''Das historische Gaarden.'' Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft.

Kelb, H. /. (2019). ''Denkmalpflegerisches Gutachten Fahrgast-Motorschiff Stadt Kiel.'' (2. K. Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein, Hrsg.) Kiel: Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein, 24103 Kiel.

Ostersehlte, C. (2002). ''Die Norddeutsche Schiffbau AG, NSAG.'' Rendsburg: Mitteilung des Canal-Vereins Nr. 22.

==== Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte: ====
MKStG Band 48 1-2

Karl Radunz, Kieler Werften im Wandel der Zeit, 1957 Seite 171 – 187

MKStG Band 55

Julius Prange, Entwicklungsgeschichte Alt-Ellerbeks, 1937/1966 Seite 17ff

MKStG Band 55

Andreas Blaas, Alt-Ellerbek, Siedlung, Bevölkerung und Brauchtum, 1937/1966 Seite 39ff

MKStG Band 55

Hermann Mohr, Das neue Ellerbek, 1966 Seite 175ff

MKStG Band 56/4

August C. Hansen Die Blaue Dampferlinie der Reederei A. C. Hansen, 1965

MKStG Band 60

Fritz Brustat-Naval, zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte

Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, 1973 S. 66 ff

MKStG Band 65

Nicolaus Detlefsen, Die Kieler Stadtteile nördlich des Kanals, 1978 Seite 161-164

MKStG Band 75

Hsg. J. Jensen, W. Busch, G. Breit, C. Geckeler, H. Schöner, I. Stutzer, M. Zenk,

Das Gymnasium Wellingdorf, Eine Schule auf dem Kieler Ostufer 1914-1989, 1989

MKStG Band 80/3

Anna Krohn, Ein Lebensbild der Familie A.C. Hansen Kiel-Wellingdorf

MKStG Band 84/5

Christian Ostersehlte, Reederei und Schifffahrtsagentur Sartori & Berger 1858-1918, 2009
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Fördeschifffahrt, Weiße Dampferlinie (1905)

2026-04-21T09:21:49Z

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=== Weiße Dampferlinie (1905) ===
Der weitere Ausbau der Werften auf dem Ostufer und der damit verbundene Bedarf an Arbeitskräften hatte erhebliche Auswirkungen auf die Kieler Bevölkerungsentwicklung. Ab 1910 erreichte die Einwohnerzahl in Kiel die Marke von 200.000. Demzufolge wurde auch der Fährverkehr auf der Förde verstärkt nachgefragt.

Der Kieler Reeder und Schiffsmakler Christian Ivers (Paulsen & Ivers) machte sich, vielleicht im Wettbewerb zur NDC (Sartori & Berger), für die Gründung einer zweiten Fördelinie stark. Das notwendige Kapital sollte durch den Verkauf von Aktien eingeworben werden.

Erste Abstimmungen mit den betroffenen Behörden vielen positiv aus. Ebenfalls kamen aus der Ratsversammlung zustimmende Signale.

Als dann auch noch die Nachbargemeinde Holtenau sich finanziell an der geplanten neuen Gesellschaft beteiligte, wurde am 7. September 1905 die Hafenrundfahrt AG notariell eingetragen. In Kiel gab es jetzt ein zweites Schifffahrtsunternehmen das 1906 den Betrieb aufnahm. Nach dem 7 September 1905 beteiligten sich auch die Gemeinden Alt-Heikendorf, Möltenort und Wellingdorf an der Hafenrundfahrt AG. Die Hafenrundfahrt AG blieb bis 1937 aktiv und wurde ab 11. Februar 1937 als Kieler Verkehrs A. G. weitergeführt.

Die Schiffe der neuen Gesellschaft, aber auch der nachfolgenden Betriebsgesellschaften erhielten alle einen weißen Schiffsrumpf und wurden als Weiße Dampferlinie bezeichnet. Dieses war ein Synonym sowohl für die Hafenrundfahrt AG Harufag und auch für die nachfolgende Gesellschaft, die Kieler Verkehrs A. G. KVAG.

=== Hafenrundfahrt AG (Harufag) ===
Die am 7. September 1905 in Kiel mit der Absicht den Fähr- und Schleppverkehr auf der Förde zu verbessern, hatte zwar noch keine eigenen Fördedampfer hielt aber am 26. Oktober 1905 die erste Generalversammlung ab. Der auf der Versammlung gewählte Aufsichtsrat der neuen Gesellschaft setzte sich aus sieben Personen zusammen und die Herren Ivers und Ströh zum Vorsitzenden bzw. Stellvertreter des Aufsichtsrates gewählt wurden. Der Aufsichtsrat ernannte den Ingenieur Stellter zum Vorstand der Harufag.

Auf der Versammlung wurde vom Vorstand die Beauftragung von zwei Dampfer bei der Werft J. H. N. Wichhorst, Hamburg und drei Dampfern bei der Werft Stocks & Kolbe, Kiel bestätigt. Die Dampfer sollten im April 1906 geliefert werden, da ab Mai die Aufnahme eines regelmäßigen Betriebes angestrebt wurde.

Die drei in Kiel gebauten Dampfer (Heikendorf, Dietrichsdorf und Holtenau) und zwei der in Hamburg gebauten Dampfer (Kitzeberg, Möltenort) wurden 1906 verspätet abgeliefert. Somit konnte die Hafenrundfahrt AG den regelmäßigen Betrieb erst am 30.06.1906 aufnehmen. Die weißen Dampfer waren 1906 die einzigen Fördedampfer die vom / zum Bahnhof über Gaarden bis Falckenstein fuhren.

Auf der Aktionärsversammlung am 4. Oktober 1906 zeigte sich der Aufsichtsrat mit der Entwicklung der neuen Gesellschaft sehr zufrieden. In den ersten Monaten wurden bereits 540.000 Fahrgäste befördert.

Weiterhin sollten ab Frühjahr 1907 auch Seegarten (Brücke 1) und Mönkeberg angelaufen werden. Die dünne Kapitaldecke der Hafenrundfahrt AG machte eine Erhöhung des Grundkaptals um 250.000 Mark notwendig. Diese Kapitalerhöhung wurde ohne Widerspruch von den Aktionären bewilligt und die Hafenrundfahrt AG konnte ihre Flotte um drei zusätzliche Dampfer erweitern.

Wegen ständig steigender Fahrgastzahlen bestellte die Hafenrundfahrt A. G für Ablieferung im Jahr 1907 einen etwas größeren Dampfer, die Mönkeberg bei der Werft Wichhorst in Hamburg und um den Fahrgästen mehr Komfort zu bieten zwei Dampfer mit einem Promenadendeck, bei Stocks & Kolbe, Kiel den Dampfer Kiel und bei der Gebr. Sachsenberg GmbH, Köln-Deutz den Dampfer Friedrichsort.

Um das Ostufer besser an Fördeschifffahrt und einsetzenden Tourismus anzubinden, war es erforderlich, dass die Hafenrundfahrt AG neue Seebrücken einrichtete. Neue Dampferbrücken entstanden in Mönkeberg, Kitzeberg, Heikendorf und Möltenort. Somit konnten die Weißen Dampfer auf dem Weg nach Falckenstein außer Laboe alle Ostufergemeinden anlaufen.

Als der erste Weltkrieg 1914 ausbrach, verfügte die Hafenrundfahrt AG über insgesamt acht eigene Fördedampfer. 1917 lieferte die Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft Übigau AG, Dresden einen weiteren Dampfer mit Promenadendeck die Gaarden, somit verfügte die Gesellschaft zu Beginn der Weimarer Republik über insgesamt neun Fördedampfer.

Nach Kriegsende als Folge der politischen (Matrosenaufstand, Kapp Putsch) und wirtschaftlichen (Inflation, Arbeitslosigkeit, Erfüllung des Versailler Vertrages) Schwierigkeiten trübten sich die Zukunftsaussichten der Hafenrundfahrt AG ein, obwohl die Gesellschaft durch die kleinere Flotte gegenüber der Konkurrenz einen nicht so hohen Kostendruck hatte.

Steigende Kohlepreise und Kohlenmangel sowie zurückgehende Fahrgastzahlen konnten trotz einer Fahrpreiserhöhung nicht zufriedenstellend kompensiert werden. Daher fuhren ab Mai 1920 die Weißen Dampfer nur noch im inneren Hafenbereich und liefen sowohl West- und Ostufer an.

Um neue Einnahmen zu generieren, wurde der Dampfer Heikendorf zunächst zum Schlepper umgebaut und entsprechend eingesetzt, dann aber 1926 an die Kieler OHG Lafferentz & Lehmann verkauft. Der weiterhin bestehende Kostendruck machte es 1923 weiterhin notwendig einem Kaufangebot aus Holland zu entsprechen und den Dampfer Kiel zu verkaufen. Eine Vercharterung der beiden Dampfer Gaarden und Friedrichsort trug zu einer Verbesserung der Einnahmen nicht bei.

Durch den Einsatz der Friedrichsort und der Holtenau in der Viehfahrt und durch Einnahmen aus der Schleppschifffahrt konnte man das Krisenjahr 1923 überstehen.

Die Stadt Kiel konnte den Fährverkehr zwischen Kiel und Gaarden ab Dezember 1922 nicht mehr garantieren. Ab Februar 1923 bis Herbst 1924 übernahm die Hafenrundfahrt AG diese Verbindung zwischen Gaarden und dem Schumachertor.

Die weiterhin steigenden Kohlepreise führten dazu, dass ab 17. Dezember 1922 die Hafenrundfahrt AG ihre Fördeschifffahrt einstellen musste. Eine Wiederaufnahme der Personenschifffahrt war für 1923 geplant. Dieser angestrebte Termin konnte aber nicht eingehalten werden, lediglich in den Sommerferien bot die Hafenrundfahrt AG Erst nach Einführung der Rentenmark, Ende 1923, setzte eine leichte wirtschaftliche Erholung ein. Erst am 1. Oktober 1924 nahm die Hafenrundfahrt AG die Passagierfahrt ab Bahnhof nach Friedrichsort wieder auf. Die Dampferbrücken in Mönkeberg und Kitzeberg konnten die Weißen Dampfer aber nicht anlaufen. Die Gemeinden Mönkeberg und Kitzeberg wollten so die wirtschaftlichen Interessen der neuen Motorschiffsgesellschaft Mönkeberg schützen.

Das Jahr 1925 brachte der Hafenrundfahrt einen wirtschaftlichen Aufschwung in der Fördeschifffahrt aber auch gleichzeitig einen Einbruch in der Schleppschifffahrt auf dem Kanal. Bei dieser Entwicklung kam es der Hafenrundfahrt AG gerade recht, dass die Stadt Kiel ihr den Fährdienst auf dem Kanal zwischen der Wik und Holtenau übertrug. Der Dampfer Dietrichsdorf (Baujahr 1906) und der Dampfer Holtenau (Baujahr 1906) wurden auf dem Kanal als Fähren eingesetzt. Die Holtenau versah ihren Dienst bis 1955 und wurde dann von der MS Wik abgelöst.

Nachdem die NDC ab 1927 wieder direkte, schnelle Fährlinien Kiel – Friedrichsort – Laboe und Kiel – Möltenort – Laboe etablierte stellte die Hafenrundfahrt AG 1928 Ringverkehr ein und ab 1934 liefen dann die Weißen Dampfer auch regelmäßig Laboe an.

Ab 1930, in der Weltwirtschaftskrise, kam es erneut zu einem wirtschaftlichen Einbruch, von dem auch die Hafenrundfahrt AG betroffen war. Vor allem vor dem Hintergrund das die Schiffe der Gesellschaft Baujahr 1906/1907 waren, lediglich die Friedrichsort war 1917 der letzte Neubau, machte sich auch jetzt die geringe Eigenkapitaldecke bemerkbar. Die Hafenrundfahrt AG musste 1932 erneut ihren Fährverkehr auf der Innenförde einschränken.

Die dünne Finanzdecke und die schlechte wirtschaftliche Lage ermöglichten es der Stadt Kiel und der Germania-Werft Anteile an der Hafenrundfahrt AG zu erwerben. Gleichzeitig führte diese Entwicklung aber auch dazu, dass Dampfer jetzt durch Motorschiffe ersetzt wurden. Da auch das Reich für Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen noch Zuschüsse zur Verfügung stellte, bestellte die Hafenrundfahrt AG bei der Germania-Werft 1934 zwei neue Motorschiffe, Stadt Kiel und Heikendorf und 1936 nochmals zwei Motorschiffe, Möltenort und Kitzeberg. Gleichzeitig wurde die Friedrichsort 1935 bei den Deutschen-Werken zu Motorschiff umgebaut.

Gleichzeitig war für die Stadt Kiel die Übernahme von Anteilen an der Hafenrundfahrt AG ein wichtiger Schritt, um ein städtisches Verkehrsunternehmen aufzubauen.

Für die Kieler Fördeschifffahrt brachen ab 1930 wirtschaftlich schwierige Zeiten an. Der Ausbau der städtischen Autobuslinien nahm an Tempo zu und wirkte sich auf die Fahrgastzahlen der Fördeschifffahrt nicht positiv aus. 1933 wurde in Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von privaten Geldgebern gegründet. Die Stadt Kiel beteiligte sich mit 500 RM an dem Busunternehmen. Das neue Unternehmen befuhr mit zwölf Bussen u. a. die Linien Kiel – Schilksee, Kiel – Holtenau und Kiel – Laboe.

1937 wurde unter Beteiligung der Stadt Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH durch die Hafenrundfahrt AG übernommen. Die Übernahme erfolgte im Rahmen einer Kapitalerhöhung. Das bisherige Aktienkapital von 180.000 Mark wurde um 360.000 Mark erhöht.

Am 29. Dezember 1937 beschlossen die Aktionäre der Hafenrundfahrt A. G den Namen der Gesellschaft in Kieler Verkehrs A.G. zu ändern. Diese Umbenennung wurde am 11. Februar 1938 rechtskräftig.

=== Kieler Verkehrs Aktiengesellschaft, KVAG (1937) ===
Für die Kieler Fördeschifffahrt brachen ab 1930 wirtschaftlich schwierige Zeiten an. Der Ausbau der städtischen Autobuslinien nahm an Tempo zu und wirkte sich auf die Fahrgastzahlen der Fördeschifffahrt nicht positiv aus. 1933 wurde in Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von privaten Geldgebern gegründet, aber auch die Stadt Kiel beteiligte sich mit 500 RM an dem Busunternehmen. Das neue Unternehmen befuhr mit zwölf Bussen u. a. die Linien Kiel – Schilksee, Kiel – Holtenau und Kiel – Laboe.

1937 übernahm die Hafenrundfahrt AG die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH. Die Übernahme finanzierte die Harufag über eine Kapitalerhöhung. Das bisherige Aktienkapital von 180.000 Mark wurde um 360.000 Mark erhöht. Um Einfluss auf die neue Gesellschaft auszuüben, wurde auch die Stadt Kiel Anteilseigner und Mehrheitsaktionär. Dieses war ein weiterer Schritt auf dem Weg zur Gründung eines städtischen Verkehrsbetriebes. Am 29. Dezember 1937 beschlossen die Aktionäre der Hafenrundfahrt AG den Namen der Gesellschaft in Kieler Verkehrs A.G. zu ändern. Diese Umbenennung wurde am 11. Februar 1938 rechtskräftig.

Die KVAG strebte langfristig an eine einheitliche Fördeschifffahrt aufzubauen und sich des Mitbewerbers NDC zu entledigen. Es begannen Verhandlungen mit Heinrich Diederichsen, der die Mehrheit der NDC Aktien besaß, über eine Übernahme der NDC (Schwarze Dampfer) durch die KVAG (Weiße Dampfer). Die gemeinsamen Verhandlungen endeten mit der Übergabe / Übernahme seines Aktienpaketes an / durch die Stadt Kiel. Am 1. 1. 1939 ging auch die Neue Dampfer Companie, NDC oder Schwarze Dampferlinie in den Besitz der KVAG über.

Im Februar 1939 trat der bisherige Aufsichtsrat zurück. Der neue Aufsichtsrat wurde durch Vertreter der Stadt, dem Reeder Curt Ivers und dem Direktor der Germaniawerft Albert Schrödter gebildet.

Es folgte eine durch die NDC Übernahme notwendig gewordene Erhöhung des Grundkapitals auf 1,44 Millionen Mark, wobei sich die Stadt Kiel 61,3% des Gesellschaftskapitals sicherte. Nach erfolgter Übernahme der NDC versahen nun insgesamt 24 Weiße Dampfer ihren Dienst auf der Kieler Förde.

Das Motorschiff Laboe wurde ab 1939 an das Nachrichtenversuchskommando NVK der Kriegsmarine verchartert. Das NVK befand sich im heutigen Gebäude der Wasserschutz Polizei Kiel an der Kiellinie.

Unmittelbar nach der Übernahme ließ die KVAG das ehemalige Motorschiff der NDC, die Prinz Heinrich, 1905 bei Howaldt gebaut, zum Motorschlepper Hohwacht umbauen.

Durch den Kriegsbeginn am 1. September 1939 konnten die geplanten Ergebnisse in der Fördeschifffahrt nicht zwar nicht erreicht werden. Trotzdem konnte Ergebnis des Geschäftsjahres 1939 aber dennoch als wirtschaftlich befriedigend angesehen werden. Der Wettbewerb zwischen Weißen – und Schwarzen Dampfer bis zur Übernahme führte zu einem Preisverfall der Fahrpreise. Diese Tatsache und weitere aus Berlin angeordnete soziale Preisnachlässe ließen die Einnahmen in der Fördeschiffahrt weiter schrumpfen.

Nach Kriegsbeginn stieg die Zahl der Mitarbeiter auf den Kieler Werften weiter an. 1940 wurden insgesamt nochmals 10 Fördedampfer von der Kriegsmarine übernommen (MS Laboe ja schon ab 1939). Der KVAG verblieben noch 13, sehr gut ausgelastete Weiße Dampfer.

Die Kosten für die Kanalfähre Wik – Holtenau wurden ab 1940 von der Reichs-Wasserstraßen Verwaltung übernommen und entlastete die Bilanz der KVAG positiv.

Ab 1942 wurde die Straßenbahnbetriebsdirektion Kiel der Allgemeinen Lokalbahn und Kraftwerke AG, Berlin von der Kieler Verkehrs AG übernommen. Die Berliner ALOKA AG erhielt einen Anteil an dem Aktienpaket der KVAG, dass erst 1965 wieder von der Stadt Kiel übernommen wurde. Für diese Transaktion wurde 1942 das Aktienkapital auf 15 Millionen Mark erhöht. Gleichzeitig verlegte die Kieler Verkehrs AG ihren Schwerpunkt auf den landgebundenen ÖPNV.

Die Weiße Dampferlinie, die Keimzelle der Muttergesellschaft wurde zur Abteilung Schifffahrt in der KVAG Organisation.

Der landgebundene ÖPNV der KVAG lag, da Schienennetz und Wagenpark völlig zerstört waren, am Ende des Krieges völlig am Boden.

Die KVAG Abteilung Schifffahrt verlor durch direkte Kriegseinwirkung neun und Ablieferung an die Alliierten vier schwimmende Einheiten. Schon ab Sommer 1945 gelang es den Kieler Howaldtswerke die Fahrbereitschaft der KVAG Flotte wieder herzustellen. Die KVAG konnte ab Sommer 1945 wieder 8 Weiße Dampfer und 3 Schlepper auf der Kieler Förde einsetzen.

Neben den Schiffen folgte auch noch die Instandsetzung der beschädigten Fähranleger durch die KVAG. Ab 1949 wurden die Haltepunkte Bahnhof, Gaarden, Seegarten, Reventlou, Bellevue, Wik, Holtenau, Friedrichsort, Mönkeberg, Kitzeberg, Heikendorf Möltenort, Laboe, Schilksee und Strande wieder angelaufen. Falckenstein folgte dann im Sommer 1950.

Die MS Stadt Kiel (Baujahr 1934) wurde 1943 nach Bombentreffern nach Svendborg überführt, repariert und um drei Meter verlängert. Die Dänen sahen die Stadt Kiel als Kriegsbeute an, übergaben dann aber das Motorschiff am 20. 9. 1946 an die englische Besatzungsmacht in Kiel ab. Bis 1948 wurden die einsatzfähigen Weißen Dampfer der KVAG grundüberholt. Gleichzeitig wurden alle Fördedampfer entsprechend dem äußeren Erscheinungsbild der MS Stadt Kiel umgebaut, was zu einem einheitlichen Aussehen der Weißen Dampfer führte.

Im Jahre 1936 wurde die letzten Neubauten, Möltenort und Kitzeberg von der Germaniawerft übernommen. Somit waren die weißen Dampfer trotz aller Maßnahmen mehr als 20 Jahre im Dienst. Bedingt durch das Alter der Schiffe vielen auch erhöhte Instandhaltungs- und Personalkosten an. Der KVAG gelang es den Schiffsbestand ab 1949 durch entsprechende Ankäufe und Neubauten zu modernisieren.

Die Größe der Handelsschiffe wuchs stetig. So musste auch die KVAG auf diese Entwicklung reagieren und ihre Schlepperflotte modernisieren. Die KVAG beauftragte 1955 die Kröger Werft einen neuen Seeschlepper zu liefern. Die MS Strande wurde 1956 abgeliefert. Aus der Konkursmasse der Firma Steffen Sohst erwarb die KVAG den 1958 zum Motorschiff umgebauten Schlepper Maria und stellte als MS Stein den Schlepper 1966 in Dienst. Die Stein wurde 1969 nach Italien verkauft. Als Ersatz für die MS Stein lieferte die Werft D. W. Kremer Sohn, Elmshorn 1969 einen neuen modernen Motorschlepper an die KVAG ab.

Ab 1959 wurden daher die älteren Hafendampfer durch moderne sog. Wasserbusse von der Kröger-Werft Rendsburg ersetzt. Die neuen weißen Dampfer benötigten lediglich zwei Mann Besatzung und konnten auf der Förde rund 300 Fahrgäste befördern. Es wurden insgesamt zwischen 1959 und 1968 zunächst sechs baugleiche Neubauten, Schilksee, Falckenstein, Bellevue, Laboe, Möltenort und Mönkeberg von der Kröger-Werft geliefert. Es folgten dann noch zwei fast baugleiche Neubauten aus Rendsburg. Zunächst 1968 die kleinere Gaarden mit 99 BRT für 198 Passagiere und zu den Olympischen Spielen 1972 die mit 170 BRT etwas größere Friedrichsort. Die Friedrichsort und die zusätzlich erworbenen MS Holtenau waren hauptsächlich zunächst wegen der Olympischen Segelwettbewerbe 1972 und dem erwarteten, erhöhten Passagieraufkommen erworben. Beide Schiffe wurden hauptsächlich dann für Butterfahrten eingesetzt und bereits wieder an andere Unternehmen verchartert.

Wie in den 20er-Jahren die Hafenrundfahrt AG beteiligte sich auch die KVAG am Transport von Schlachtvieh zum Kieler Schlachthof. Hierfür setzte sie die Motorschiffe Heikendorf bis 1954 und Gaarden bis 1963 ein.

Mit der Ablieferung der MS Stein 1969 und den Wasserbussen der Kröger Werft waren zunächst die Investitionen der KVAG abgeschlossen.

Um auch den Bereich Touristik für die KVAG zu erschließen, übernahm im Juni 1961 die Kieler Verkehrs AG die MS Tom Kyle. Das Bäderschiff wurde vom Markt hervorragend angenommen. Die Tom Kyle wurde 1976 nach Ostfriesland verkauft.

Für die nach der Olympiade außer Dienst gestellten Hafendampfer Stadt Kiel und Heikendorf übernahm die KVAG im Juni 1970 zunächst von der Husumer Werft die MS Andreas Gayk für die Durchführung von Butterfahrten. Bereits 1977 wurde die Andreas Gayk verchartert und 1981 endgültig verkauft. 1977 charterte dann die KVAG von der HADAG die MS Westerland und führte bis 1979 mit dem Schiff als MS Stadt Kiel II Butterfahrten ab Kiel durch.

In den 80er-Jahren musste aus wirtschaftlichen Gründen eine Reihe von Anlegestellen aufgegeben werden. Auf dem Westufer wurden Wik und Holtenau und auf dem Ostufer Gaarden, Kitzeberg und Heikendorf nicht mehr angefahren.

Zwischen 1979 und 1990 wurden die Wasserbusse an verschiedene Reedereien verkauft und zwischen 1981 und 1984 durch vier Neubauten der Lindenau Werft, Heikendorf, Laboe, Strande und Friedrichsort ersetzt. Bereits 1992 wurde die Friedrichsort aber wieder verkauft. Als Ersatz für die MS Gaarden lieferte Lindenau 1986 die etwas kleinere MS Schilksee an die KVAG ab.

=== Der Weg von der KVAG zur SFK ===
Die Kieler Verkehrs AG KVAG wurde 1938 von der Stadt Kiel gegründet. Die 1906 gegründete Hafenrundfahrt AG wurde 1938 von der KVAG übernommen. Gleichzeitig übernahm die KVAG einige Linien der Firma H. C. Reimers (Holsteinische Autobusgesellschaft). 1939 übernahm die KVAG die 1886 gegründete Neuen Dampfer Compagnie (NDC) und integrierte dann auch die Kieler Kraftverkehrs GmbH in das Unternehmen. 1942 erwarb die Stadt Kiel von der der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft Berlin ALOKA die Kieler Straßenbahn und integrierte diese ebenfalls in die KVAG. Somit war in Kiel der ÖPNV in öffentlicher Hand.

Die nächste strukturelle Entwicklung leitete die Stadt Kiel dann 1965 ein, die ihren Eigenbetrieb in eine Aktiengesellschaft (AG) umwandelte und den Unternehmensverbund Versorgung und Verkehr Kiel VVK gründete. Die Stadtwerke AG und die Kieler Verkehrs AG wurden als unabhängige Tochtergesellschaften dem Unternehmensverbund VVK zugeordnet.

1996 wurde aus der KVAG die Abteilung Schifffahrt ausgegliedert und die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH (SFK) gegründet.

Marktveränderungen (Stichwort Liberalisierung) machten es notwendig existierende Strukturen zu verändern. Auch der Bereich ÖPNV war betroffen. Daher gründete die Stadt am 29. Dezember 2001 die KVG Kieler Verkehrsgesellschaft mbH als operative Tochter der KVAG und wandelte die KVAG wenig später in V.I.P. Kiel GmbH um. Die Ratsversammlung beschloss 2003 die VVK mit der V.I.P. Kiel GmbH zu verschmelzen. Daher wurde am 5. September 2003 die V.V.I.P. Kiel GmbH (Vereinte Versorgung, Infrastruktur und Planung, Aufgabenträgergesellschaft ÖPNV Kiel) gegründet. Ab Ende 2006 wurde die V.V.I.P. zu einer 100 prozentigen Tochtergesellschaft der Stadt Kiel.

Zu den wesentlichen Aufgaben der V.V.I.P. gehörte die Bereitstellung und die Finanzierung der notwendigen ÖPNV Leistungen und ergänzend die Qualität des ÖPNV in Kiel abzusichern. Neben diesen Aufgaben hielt die V.V.I.P. aber auch noch Anteile an den städtischen Unternehmen:

* Kieler Verkehrsgesellschaft mbH KVG;
* Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH SFK;
* Müllverbrennung Kiel GmbH & Co. KG MVK;
* Stadtwerke Kiel STW.

Am 15. November 2007 wurde die V.V.I.P. aufgelöst. Die Mitarbeiter und Aufgaben wurden in den Eigenbetrieb Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel EBK überführt. Der EBK hält seitdem auch die Beteiligungen der ehemaligen V.V.I.P. Der Eigenbetrieb Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel EBK hat die Verantwortung für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in der Stadt Kiel.

Quelle: wikipedia, V.V.I.P. Kiel und wikipedia, Gründung der KVG

Quelle www.kiel.de/de/wirtschaft_arbeit/staedtisches_beteiligungsmanagement.php

=== Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel SFK ===
Im Jahre 1996 gliederte die Kieler Verkehrs A. G. KVAG ihre Abteilung Schifffahrt aus der Gesellschaft aus. Man gründete die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH (SFK). Die SFK ist wurde ein Tochterunternehmen des Eigenbetriebs Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel (EBK). Über den Eigenbetrieb EBK ist die Stadt Kiel zu 100 Prozent an SFK beteiligt.

Bis 2020 standen für die Personenförderung auf der Förde die drei zwischen 1981 und 1984 erbauten drei Motorschiffe der Friedrichsort-Klasse und die etwas kleinere MS Schilksee (Baujahr 1986) zur Verfügung. Bereits 2008 wurde die Schilksee von der für den Einmannbetrieb ausgelegten MS Schwentine, Bauwerft SSB Oorthkaten, Hamburg, abgelöst. Die SFK setzt aber auch bei Bedarf noch die Schlepper Kitzeberg und Falckenstein im Liniendienst ein.

Die bei der Lindenau Werft gebauten Fördedampfer waren sowohl technisch veraltet und entsprachen technologisch nicht mehr den sich wandelnden Anforderungen. Im Jahre 2018 startete die SFK ein Modernisierungsprogramm mit einem Volumen von rund 16 Millionen Euro. Die SFK bestellte im November 2018 in den Niederlanden bei der Werft Holland Shipyards zunächst eine neue Fähre mit einem hybrid-elektrischen Antrieb. Die Neubauten werden auch als Plug-in-Hybridfähren bezeichnet.

Die zwei elektrischen Fahrmotore der neuen Fördedampfer werden zwischen Bahnhof und Bellevue aus Batterien gespeist. Auf der weiteren Fahrt nach Laboe über die Förde übernehmen zwei Generatoren die Stromversorgung der Fahrmotore. Diese Generatoren sind jeweils mit einem Dieselmotor fest verbunden. Als Kraftstoff für die Dieselmotoren wird synthetischer Treibstoff genutzt.

Der erste Fördedampfer mit dieser neuen Technologie wurde im Juli 2020 geliefert und nahm als Gaarden am 13. August 2020 den Betrieb auf. Drei weitere Neubauten wurden zu Lieferung im Jahr 2022, 2024 und 2026 bei der holländischen Werft bestellt. Die Friedrichsort wurde im März 2022 getauft und im Mai 2022 folgte die Taufe der Wik.

Die MS Gaarden und die MS Friedrichsort, MS Wik sind fast baugleich.

Technische Hauptdaten:

* Länge über alles: 32,56 m/33,65 m;
* Breite: 8,94 m/9,08 m;
* Tiefgang: 2,38 m/2,4 m;
* Passagiere: 300 Personen.

Der vierte Neubau, die in 12 Monaten gebaute MS Laboe ersetzt die bei Lindenau gebaute und im Frühjahr 2023 verkaufte MS Laboe und wurde rd. 740 Tausend Euro vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) aus dem Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen gefördert. Auch gibt es eine Veränderungen in der technischen Ausrüstung. Die Laboe ist mit einer vergrößerten Batteriekapazität ausgestattet. Somit kann die Laboe von der Bahnhofsbrücke länger auf der Förde rein elektrisch gefahren werden. Die neue MS Laboe ist technisch das am weitesten entwickelte Schiff der Flotte.

Quelle: SFK Pressemitteilung Waschzettel, 10.12.2023 11:00 h

Für die Schwentinelinie (ehemalige Blaue Dampfer) bestellte die SFK ebenfalls bei Holland Shipyards zwei neue Fördedampfer mit einem reinen Elektroantrieb, die fast drei Millionen Euro teuren Schiffe wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit rund 400.000 Euro gefördert. Diese Schiffe verfügen über ein Bugstrahlruder und werden von zwei Elektromotoren angetrieben. Der erste Neubau, ES Düsternbrook nahm 2021 seinen Dienst auf der Schwentinelinie auf. Der zweite Neubau, ES Wellingdorf löste am 22. August 2022 das Motorschiff MS Schwentine auf der Fährlinie Reventlou – Schwentinemündung ab. Düsternbrook und Wellingdorf waren Schwesterschiffe, wobei aber die Wellingdorf über eine vergrößerte Batteriekapazität verfügt. Bei beiden Elektrofähren wurden auf dem Brückendeck 20 Photovoltaik-Solarzellen installiert.

Technische Hauptdaten:

* Länge über alles: 24,7 m;
* Breite: 7,20 m
* Tiefgang: 1,90 m
* Passagiere: 140 Personen.

Die SFK ist auch in der Schleppschifffahrt auf der westlichen Ostsee, der Kieler Förde und im Nord-Ostsee-Kanal aktiv. Hierfür betreibt die SFK insgesamt sechs Schlepper mit unterschiedlichem Pfahlzug. Die MS Bülk war bis 2021 in staatlichem Auftrag in das deutsche Notschleppkonzept integriert.

Hafen- und Seeschlepper mit Schottelantrieb

* MS Kiel, Lindenau Werft, Kiel 2008, Trossenzug am Pfahl 68,0 t
* MS Stein, Astilleros Zamacona S.A., Santurce, 2001, Trossenzug am Pfahl 46 t
* MS Bülk, Johann Oelkers KG, Hamburg 1987, Trossenzug am Pfahl 40
* MS Holtenau, Johann Oelkers KG, Hamburg 1982, Trossenzug am Pfahl 28,5 t
* MS Falckenstein, Johann Oelkers KG, Hamburg 1990, Trossenzug am Pfahl 25 t
* MS Kitzeberg, HDW-Nobiskrug GmbH, Rendsburg 1992, Trossenzug am Pfahl 25 t

Quelle: www.sfk-kiel.de/flotte

Mit der Erneuerung der Fördedampfer und der Nutzung eines hybrid-elektrischen oder vollelektrischem Antriebes, setzt die SFK auf den Klimaschutz in der Fördeschifffahrt. Mit den vorhandenen Hafen- und Seeschlepper setzt die SFK die mehr als hundertjährige Tradition der Schleppschifffahrt in Kiel fort.

=== Weblinks ===
Commons: Fördedampfer und Fördefährschiffe des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Kieler Förde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

=== Einzelnachweise ===
Wikipedia: NDC / KVAG / SFK

Der Blaue Weg - Entdeckungstour zur maritimen Stadtgeschichte auf kiel.de

Holtenauer Geschichte - Fördedampfer - Dampferlinien nach Holtenau; die Dampferbrücke

Von der NDC zur SFK, 125 Jahre Kieler Fördeschifffahrt, Redaktion Andrea Kobarg und Ansgar Stalder, SFK Kiel 2012

=== Literaturverzeichnis / Quellen ===
Bock, B. (1969). Kiel, Geschichte seines Hafens. Kiel: Nautischer Verein zu Kiel von 1869 e.V.

Bock, B. (1978). Grüne, Blaue, Schwarze, Weisse Dampfer, Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Brustat-Naval, F. (1973). zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff. (H. J. MKStG 60, Hrsg.) Herford: Köhlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ehlert, W. (2021). Das historische Gaarden. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft.

Ostersehlte, C. (2002). Die Norddeutsche Schiffbau AG, NSAG. Rendsburg: Mitteilung des Canal-Vereins Nr. 22.

Radunz, K. (1957). Kieler Werften im Wandel der Zeiten. Kiel: Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte 1957, Heft 1/2, Seite 171 / 187.

Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte:

MKStG Band 55, Julius Prange, Entwicklungsgeschichte Alt-Ellerbeks, 1937/1966 Seite 17ff

MKStG Band 55, Andreas Blaas, Alt-Ellerbek, Siedlung, Bevölkerung und Brauchtum. 1937/1966 Seite 39ff

MKStG Band 55, Hermann Mohr, Das neue Ellerbek 1966 Seite 175ff

MKStG Band 56/4, August C. Hansen Die Blaue Dampferlinie der Reederei A. C. Hansen, 1965

MKStG Band 60, Fritz Brustat-Naval, zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff

MKStG Band 80/3, Anna Krohn, Ein Lebensbild der Familie A.C. Hansen Kiel-Wellingdorf

MKStG Band 84/5, Christian Ostersehlte, Reederei und Schifffahrtsagentur Sartori & Berger 1858-1918
[[Kategorie: Hafen]] [[Kategorie: Fördeschifffahrt]] [[Kategorie: Kiel]]

Fördeschifffahrt, Blaue Dampferlinie (1872)

2026-04-21T09:18:27Z

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=== Blaue Dampferlinie (1872) ===

==== Die erste Fährverbindung zwischen Neumühlen und Kiel ====
Die beiden Kieler Bootsführer Ludwig Walbaum (geb. 1834 in Kiel) und Claus Stölting richteten am 6. September 1866 eine Fährverbindung zwischen Neumühlen (Mühlenetablissement) und Kiel (Bootshafen Drehbrücke) ein. Sie hatten zunächst in Hamburg ein bisher auf der Alster eingesetztes Dampfboot, die Astraea (Asträa) für den Einsatz auf der Kieler Förde erworben. Ab 1871 wurde die Astraea im Kieler Schiffsregister nicht mehr geführt.

Die neue, regelmäßige Fährverbindung erfreute sich reger Nachfrage so das Walbaum nach im gleichen Jahr einen weiteren ehemaligen Alsterdampfer, die Concordia erwarb. Mit dem Ankauf der Concordia konnte Walbaum nun zwei Dampfer einsetzen und so die Zahl der Abfahrten verdoppeln. Gleichzeitig organisierte Walbaum auch unregelmäßig Ausflugsfahrten mit der Concordia. Im Jahre 1882 wurde der Dampfer Concordia verschrottet.

Walbaum setzte 1881 einen weiteren Dampfer, die Germania zwischen Neumühlen und Kiel ein. Der Dampfer Germania konnte auf dem Plöner See nicht rentabel betrieben werden. Walbaum kaufte die Germania von der Fegetascher Oelmühle und überführte den Dampfer über die Schwentine nach Kiel.

Die neue Fährverbindung kam der Gastronomie an der Mündung der Schwentine sehr entgegen. Viele Bürger Kiels ließen sich zu ihrem Vergnügen an die Mündung der Schwentine zu den Ausflugslokalen bringen und die Ausflugslokale konnten durch die regelmäßige Fährverbindung auch die Rückreise nach Kiel garantieren.

Da Walbaum aber seine Hafendampfer gerne auch gerne als Hafenschlepper einsetzte, weil für ihn ein ihm angetragener Schleppauftrag lukrativer war, stellte er kurzerhand den Fährverkehr ein und jeder Fahrgast, der von der Schwentine zurück nach Kiel wollte, hatte plötzlich ungeahnte Schwierigkeiten zurück in die Stadt zu kommen. Die Verärgerung der Gäste bekamen die Betreiber der Ausflugslokale zu spüren.

So war es eigentlich keine Überraschung, dass sich die Gastwirte der Ausflugslokale nach einem anderen Betreiber einer Fährlinie Neumühlen – Kiel – Neumühlen umsahen

'''''Ludwig Walbaum'''''

''Ludwig Walbaum, der Initiator der ersten Schwentinefähre, wurde 1834 in Dietrichsdorf geboren. Er war Berufsseemann, hatte 1848 gegen die Dänen gekämpft, danach in Kalifornien nach Gold gesucht und war schließlich nach Australien ausgewandert, wo er als erfolgreicher Händler über Land zog. 1863 kehrte er wieder nach Kiel bzw. Neumühlen zurück. Dort wurde er Bootsführer (Kornfahrer) wie die Familien Jaeger und Dibbern. Als die Langesche Mühle, deren Erzeugnisse sie beförderten, einen eigenen Dampferbetrieb aufbauten, gewann er Claus Stölting zum Partner und gründeten die erste regelmäßige Fährverbindung zwischen Neumühlen und Kiel. Nachdem Walbaum seine beiden Söhne verloren hatte, verkaufte er am 1. Dezember 1887 seine Fährlinie an A. C. Hansen für 40.000 Mark. 6. Mai 1914 verstarb Ludwig Walbaum.''

==== A. C. Hansen / Blaue Dampfer (1872) ====
'''''Familie Hansen'''''

''Auf das Ende der napoleonischen Kriege folgte der dänische Staatsbankrott. Da Schleswig-Holstein mit Dänemark in Personalunion verbunden war, machten sich die wirtschaftlichen Schwierigkeiten auch im Landesteil Schleswig bemerkbar. Die Familie Hansen betrieb seit dem 12. Dezember 1798 eine Personenfähre zwischen Sundsacker und Arnis an der Schlei. Aus diesem Unternehmen entwickelte sich eine Segelschiffsreederei mit Sitz in Amalienburg. Am 1 August 1832 verlegte Peter Hansen das Unternehmen wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage an den Standort Kiel. Später übernahm sein Sohn August Christian Hansen den Betrieb, gab ihn aber auf, als er eine Kalkbrennerei auf dem Ostufer am Ellerbeker Strand übernahm.''

Die bereits erwähnte Unzufriedenheit der Gastwirte eröffneten dem ehemaligen Seemann A.C. Hansen nun 1872 an der Schwentine die Möglichkeit wieder als Reeder zumindest in der Fördeschifffahrt tätig zu werden. Mit der Unterstützung der betroffenen Gastwirte an der Schwentine und der Posthalterei in Schönberg richtete er am 15. Februar 1872 mit dem Dampfer Neumühlen eine regelmäßige Fährverbindung nach Kiel im Wettbewerb zu Walbaum ein.

Die Neumühlen wurde ursprünglich 1865 auf der Ellerbeker Werft von Georg Howaldt (Bau Nr. 2) gebaut und als Apenrade als Frachtschiff zwischen Apenrade und Sonderburg eingesetzt. Die mit einem 40 PS starken Antrieb ausgerüstete Schiff konnte bis zu 8 Knoten laufen.

Der neue Fährdampfer Neumühlen hatte verschiedene Anteilseigner und A.C. Hansen trat als Korrespondenzreeder und Firmenleitung auf, besaß selbst aber nur 1/10 Anteil an der Neumühlen. Da die Fahrgastzahlen der Fährlinie hinter den Erwartungen zurück blieben zahlte A.C. Hansen die anderen Anteilseigner aus und wurde so alleiniger Eigentümer der Neumühlen.

Zwischen A.C. Hansen und Ludwig Walbaum gab es auf der Verbindung Neumühlen – Kiel – Neumühlen einen starken Wettbewerb. Als die beiden Söhne von Walbaum verstarben, gab dieser seine Fährlinie 1887 auf. Er verkaufte seine Rechte und seinen Hafendampfer Germania an A.C. Hansen. Somit lag der Fährbetrieb zwischen Kiel und der Schwentine allein in der Hand der Familie Hansen.

Mit der Neumühlen und der Germania baute A.C. Hansen unter seiner Leitung die Blaue Dampferlinie auf, die bis 1965 das Synonym für die Fährverbindung von Neumühlen nach Kiel war. Der Begriff „Blaue Linie" bezog sich auf den blauen Außenbordanstrich der Hafendampfer.

Der Verbleib der beiden ersten Blauen Dampfer:

* Dampfer „Neumühlen" wurde 1882 abgewrackt, weil die zu dünnen Außenhautplatten durchgerostet waren
* Der 1887 von L. Walbaum übernommene Dampfer „Germania" wurde 1890 an die Firma Carlos de Cardona nach Fiume verkauft und nach dorthin auf eigenem Kiel überführt. Dort unterhielten die Howaldtswerke Zweigbetrieb.

Durch den weiteren Ausbau der Howaldtswerke nahm die Förde Schifffahrt zwischen Neumühlen und Kiel erheblich zu (1887 arbeiteten auf der Werft 634 und 1889 aber bereits 1.263 Mitarbeiter). In weiser Voraussicht kaufte A. C. Hansen am Ufer der Schwentine in Dietrichsdorf ein kleines Grundstück und erbaute hier den Fähranleger Dietrichsdorf. An der Mündung auf der südlichen Seite der Schwentine wurde an der Grenze zu Ellerbek ein weiterer Fähranleger erbaut.

A. C. Hansen ließ 1881 bei Howaldt (Bau-Nr. 45) den Dampfer Helene und ein Jahr später die etwas größere Anna (Bau-Nr. 79) bauen. Im Jahre 1884 folgte dann noch der Dampfer Frida (Bau-Nr. 104). A.C. Hansen ließ die meisten seiner Fördedampfer bei Howaldt bzw. den Kieler Howaldtswerken erbauen.

'''''Familie Hansen'''''

''Mit dem weiteren Ausbau der Kaiserlichen Werft verlor A.C. Hansen auch seine Kalkbrennerei in Kiel Ellerbek. Er erwarb nun an der Schwentine in Wellingdorf die Koppel Stangenhoff. Hier errichtete er 1870 eine neue Kalkbrennerei und ein neues Wohnhaus und auch der sonstige Geschäftsbetrieb A.C. Hansens, der Baustoff- und Kohlenhandel wurden hier angesiedelt. Gleichzeitig richtete man zusätzlich auf dem Gelände auch einen Reparaturbetrieb mit Schmiede und Schlosserei zur Instandhaltung der Fördedampfer ein. Begünstigt durch die positive wirtschaftliche Entwicklung in Kiel übernahm Ludwig Hansen am 01. Januar 1900 die laufenden Geschäfte von seinem Vater. August Christian Hansen, der mit der Neumühlen begann, starb am 18. Oktober 1901.''

Noch bevor 1906 die Hafenrundfahrt AG gegründet wurde, stimmten Blauen Dampferlinie (A. C. Hansen) und Schwarze Dampferlinie (NDC) ihre Interessen auf der Kieler Förde ab. A. C. Hansen betrieb allein den Fährverkehr zwischen der Schwentine und der Stadt (Schwentine, Reventloubrücke, Seegarten). Die NDC übernahm dagegen den gesamten Dienst auf der Förde.

Dieses Agreement beinhaltete aber nicht die seit 1895 in den Sommermonaten durchgeführten Ausflugfahrten auf dem Kanal zwischen Kiel und Achterwehr. Somit gab es in diesem Bereich einen Wettbewerb zwischen NDC und A. C. Hansen. Die Schwarze Dampferlinie stellte 1914 diese Ausflugsfahrten ein. A. C. Hansen dagegen führte diese Tagesfahrten, ab 1938 sogar bis Königsförde und Sehestedt bis zum Beginn des II. Weltkrieges durch. Der 1899 von Howaldt gebaute Dampfer Heinrich (Bau Nr. 361) wurde hauptsächlich für diese Tagesfahrten in den Nord-Ostsee-Kanal, zur Schlei und in die dänische Inselwelt eingesetzt und wurde als Sturmgesell oder Verlobungsschiff bekannt.

Nach dem Ersten Weltkrieg begann für alle auf der Förde tätigen Fährgesellschaften eine längere wirtschaftliche Krise. Aus diesem Grunde verlegte die Reederei A. C. Hansen drei seiner Hafendampfer nach Rügen und richtete auf den Boddengewässern Fährverbindungen ein. Hansen unterhielt diesen Passagier- und Postdienst von 1922 – 1930 mit den Dampfern Georg, August und Anna.

Der Dampfer Anna wurde 1925 als Begleitdampfer des berühmten Rotorschiffes „Buckau" (ursprünglich als Dreimasttoppsegel-Schoner von der Germania-Werft gebaut) nach Stockholm eingesetzt.

Ab 1925 stieg die Zahl der auf den Dampfern beförderten Passagiere wieder an. Zunächst war geplant das die Blauen Dampfer den angestammten Liegeplatz am Seegarten (Brücke 3) gegen einen Liegeplatz am Schuhmachertor eintauschen. Gegen diese städtischen Planungen protestierte A.C. Hansen und die Hafenkommission entschied das die Seegartenbrücke 3 weiterhin die Anlegestelle für die Blauen Dampfer blieb.

Ab 1932 machte sich auch für A. C. Hansen die Weltwirtschaftskrise bemerkbar. Zusätzlich zu dieser Krise machte sich auch die wachsende Konkurrenz der Straßenbahn (zwischen 1908 und 1921 fuhr bereits die Linie 5 zwischen Fähre Wilhelminenhöhe und Schwentinebrücke) bemerkbar. So kam es, dass die Fahrgastzahlen zurück gingen.

Nach Überwindung der Krisenjahre 1928 – 1931 gewährte das Reich ab 1934 Zuschüsse für eine Flottenmodernisierung. A. C. Hansen bestellte bei den Howaldtswerken in Kiel die Neubauten MS. Ludwig (Bau-Nr. 734, Baujahr 1935) und MS Anna (Bau-Nr. 735, Baujahr 1935). 1939 lieferten dann noch die Howaldtswerke Hamburg die MS Katharina (Bau-Nr. 783).

Die von den Howaldtswerken in Kiel gebauten Dampfer August (Bau Nr. 33o, Baujahr 1898), Hertha (Bau Nr. 354, Baujahr 1899) und Anna (Bau Nr. 448, Baujahr 1906) wurden auch unter Inanspruchnahme von Reichszuschüsse 1936 bei den Deutschen Werken Kiel zu Motorschiffen umgerüstet. Gleichzeitig wurde MS Anna in MS Ute umgetauft.

Ergänzend zu diesen Aktivitäten übernahm A. C. Hansen 1938/1939 zwei Schlepper. 1938 den Schleppdampfer Max (Baujahr 1889) und 1939 den Schleppdampfer Moritz (Baujahr 1909). Max wurde 1944 an Steffen Sohst verkauft. Moritz wurde 1941 durch Bombeneinwirkung zerstört.

Der regelmäßige Fährverkehr auf der Schlei zwischen Kappeln und Schleswig lag danieder. 1938 wurde die Reederei Hansen gebeten an der Schlei wieder aktiv zu werden und der Kreis Schleswig bat Hansen um Unterstützung. Hansen setzte die übernommenen Dampfer und die Anlegebrücken wieder in Stand. Bis zum 31. Dezember 1961 betrieb Hansen die Schifffahrt auf der Schlei mit den Motorschiffen Concordia (Baujahr 1926), Nöck (Baujahr 1915) und Puck (Baujahr 1910). Oft wurde auch zur Unterstützung aus Kiel die umgebaute MS Ute auf der Schlei eingesetzt. *

''* 1929 wurde übrigens auch die Fährstelle Fehmarnsund der Reederei Hansen angegliedert, wegen der räumlichen Entfernung aber bald wieder aufgegeben, zumal auch Kompetenzstreitigkeiten auftraten.''

Das MS. „Katharina" verkehrte seit 1935, zusätzlich zu dem Berufsverkehr in der Woche an Sonnabenden und Sonntagen fahrplanmäßig von Kiel an die Schlei über Kappeln, Arnis bis Missunde.

Von der Kreisverwaltung übernahm Hansen den Dampfer Herzog Friedrich (Baujahr 1901). Der Dampfer wurde von Hansen als Viktoria (nach einer Brigg der Reederei Hansen aus dem Jahre 1829) in Dienst gestellt.

Die Firmen Electroacustic und Telefunken nutzten ab 1939 bis 1941 den Dampfer Viktoria für die Erprobung von Geheimanlagen (GHG und FuMG) und rüsteten sie entsprechend aus. Nach Bombentreffer sank das Schiff im März 1944. Es wurde nach dem Kriege als bombenbeschädigtes Wrack vom Grund des Kieler Hafens gehoben und neuwertig instandgesetzt und zum Motorschiff umgebaut. Die MS Viktoria war 1957 im Öresund zwischen Klampenborg und Landskrona in fahrplanmäßiger Personenfahrt eingesetzt. Seit 1958 befindet sich das Schiff im Besitz der Bundesmarine.

'''''Familie Hansen'''''

''1939 wurde das Grundstück der Familie Hansen an der Schwentine (450 m Wasserfront) vom Reich für den Ausbau der Kriegsmarinewerft beansprucht. Zum zweiten Mal musste die Familie Hansen ihr Geschäft verlegen. Bereits 70 Jahre vorher musste der Großvater der Kaiserlichen Werft Staat aus Ellerbek weichen. 1940 trifft den Enkel das gleiche Schicksal. In Wellingdorf wurde vom Staat ein neuer Betriebshof an der Wischhofstrasse eingerichtet. Die Abtrennung des Schifffahrtsbetriebes von dem nunmehr landeinwärts gelegenen Hauptgeschäftsgrundstück hat sich wegen der schwierigeren Übersicht als nachteilig erwiesen.''

Die Blauen Dampfer überstanden mit relativ geringen Verlusten den Zweiten Weltkrieg. Lediglich ein Schlepper musste bereits 1941 zum Totalverlust erklärt werden. Nach Kriegsende gelang den Kieler Howaldtswerken die Instandsetzung und Modernisierung einiger Blauer Dampfer.

Durch den rückläufigen Berufsverkehr wurde aber auch das Verhältnis Aufwand / Erlöse negativ beeinflusst. A. C. Hansen stellte ab 1961 die 1938 übernommene Schifffahrt auf der Schlei ein. Im Jahre 1965 umfasste die Flotte der Blauen Dampfer lediglich noch vier Schiffe und lediglich noch 88 Mitarbeiter wurden beschäftigt. Den Kampf um mögliche Fahrgäste gewann die Straßenbahn der KVAG.

Die von A. C. Hansen gegründete „Blaue Dampferlinie“ wurde als letztes noch im Privatbesitz befindliches Unternehmen bis zum 30. September 1965 von der Familie Hansen fortgeführt. Am 1. Oktober 1965 wurden die überalterten Blauen Dampfer von der Kieler Verkehrsaktiengesellschaft KVAG übernommen und schnellstmöglich verkauft. Die Gaarden, ein verkleinerter Wasserbus, wurde daraufhin von der KVAG auf der Linie der Blauen Dampfer eingesetzt.

August Christian Hansen geboren am 28. April 1894 in Wellingdorf verstarb im August 1973.

== Weblinks ==
Commons: Fördedampfer und Fördefährschiffe des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Kieler Förde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

== Einzelnachweise ==
Wikipedia: NDC / KVAG / SFK

Der Blaue Weg - Entdeckungstour zur maritimen Stadtgeschichte auf kiel.de

Holtenauer Geschichte - Fördedampfer - Dampferlinien nach Holtenau; die Dampferbrücke

Von der NDC zur SFK, 125 Jahre Kieler Fördeschifffahrt, Redaktion Andrea Kobarg und Ansgar Stalder, SFK Kiel 2012

== Literaturverzeichnis / Quellen ==
Bock, B. (1969). Kiel, Geschichte seines Hafens. Kiel: Nautischer Verein zu Kiel von 1869 e.V.

Bock, B. (1978). Grüne, Blaue, Schwarze, Weisse Dampfer, Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Brustat-Naval, F. (1973). zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff. (H. J. MKStG 60, Hrsg.) Herford: Köhlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ehlert, W. (2021). Das historische Gaarden. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft.

Ostersehlte, C. (2002). Die Norddeutsche Schiffbau AG, NSAG. Rendsburg: Mitteilung des Canal-Vereins Nr. 22.

Radunz, K. (1957). Kieler Werften im Wandel der Zeiten. Kiel: Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte 1957, Heft 1/2, Seite 171 / 187.

'''''Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte:'''''

MKStG Band 55, Julius Prange, Entwicklungsgeschichte Alt-Ellerbeks, 1937/1966 Seite 17ff

MKStG Band 55, Andreas Blaas, Alt-Ellerbek, Siedlung, Bevölkerung und Brauchtum. 1937/1966 Seite 39ff

MKStG Band 55, Hermann Mohr, Das neue Ellerbek 1966 Seite 175ff

MKStG Band 56/4, August C. Hansen Die Blaue Dampferlinie der Reederei A. C. Hansen, 1965

MKStG Band 60, Fritz Brustat-Naval, zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff

MKStG Band 80/3, Anna Krohn, Ein Lebensbild der Familie A.C. Hansen Kiel-Wellingdorf

MKStG Band 84/5, Christian Ostersehlte, Reederei und Schifffahrtsagentur Sartori & Berger 1858-1918
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Kieler Fördeschifffahrt

2026-04-21T09:16:07Z

Asym01: Kategorie Hafen, Fördeschifffahrt u. Kiel eingefügt

Die '''Kieler Fördeschifffahrt''' dient der Verbindung der Anliegergemeinden der Förde auf dem Wasserweg. Sie verfügt über eine wechselvolle Tradition, die mehr als zweihundert Jahre zurück reicht.

== Einleitung ==
Die rund 17 Kilometer lange Kieler Förde wurde als kürzeste und schnellste Verbindungen zwischen den umliegenden Dörfern und der Stadt genutzt. So wurde die zeitsparenden Transportverbindung über die Förde von den Mühlenbootfahrern genutzt, um die Königlichen Mühlen an der Schwentine mit dem nötigen Getreide zu beliefern. Die Sandfahrer belieferten die im Hafen entladenen Segelschiffe mit dem nötigen Ballastsand aus Ellerbek oder aus Gaarden mit Booten über die Förde. Weiterhin erlaubte der Weg über die Förde den Bauern aus dem Umland ihre landwirtschaftlichen Erzeugnisse auf den städtischen Märkten anzubieten. Der Personenverkehr über die Förde wurde von den Überfahrern durchgeführt.

Da die Herzogtümern Schleswig und Holstein damals zum dänischen Gesamtstaat gehörten richtete man auch schon ab etwa 1820 mit den Schiffen Caledonia, Frederik IV, Löven und Christian VIII eine regelmäßige Fährlinie mit Dampfschiffen von Kiel in die Hauptstadt Kopenhagen ein.

== Die Anfänge ==
Bereits um 1800 betrieb eine Familie Jaeger aus Neumühlen eine Verbindung zwischen der Schwentinemündung und dem Schuhmachertor. Der Bootsführer Heinrich Jaeger (geb. 1811) übernahm den Fährverkehr von seinem Vater und führte das Geschäft, bis Dampfschiffe den Segelbooten den Rang abliefen, mit seinem Sohn Christian August Jaeger (geb. 1837) fort.

Ein weiterer Bootsführer aus Neumühlen, Fritz Dibbern betrieb ein Boot, die „Charlotte“ für anfallende Fahrten zwischen Neumühlen und der Stadt Kiel. Auf der „Charlotte“ war die Ehefrau von Fritz Dibbern als Bootsmann tätig.

Ab 1860 wird auch von einer Fährverbindung zwischen Falckenstein und Laboe berichtet. Diese Verbindung wurde vom Fischer Max Vöge betrieben.

Die erste regelmäßige Linienverbindung zwischen Laboe und der Stadt Kiel gründet 1857 Beeke Sellmer (gest. 1861) aus Laboe. Die Linie ermöglichte die Beförderung von Gütern und Personen. Zweimal die Woche (Mittwoch und Sonnabend) bediente sie mit ihrem Segelboot die Strecke Laboe – Kiel und wieder zurück.

''Anmerkung:''

''Ein 9 m langer Nachbau ihres Wadenbootes wurde im Jahr 2002 fertiggestellt, und trägt Beeke Sellmers Namen. Es liegt im Museumshafen Probstei bei Wentorf.''

Noch zu Lebzeiten von Beeke Sellmer etablierte der Bauer Christian Havemeister aus Laboe mit seinem Bootsknecht Jochen Dittmer ebenfalls mit einem Segelboot eine weitere Verbindung von Laboe nach Kiel.

Bis ca. 1880 wurden die Verbindungen mit Segelbooten betrieben. Bei Gegenwind wurde gerudert, was dann natürlich die Fahrzeit entsprechen verlängerte. Eingeschiffte Fahrgäste unterstützten die Bootsbesatzungen entsprechend.

Ab 1863 zeichnete sich dann aber ab, dass das Segelboot als Transportmittel vom Dampfboot abgelöst wird. Die Reederei Krantz & Holm (Karl Krantz, Georg Holm) nutzten zunächst den von Schweffel & Howaldt gelieferten Dampfer Kiel ab Mai 1863 für Ausflugsfahrten auf der Förde und auf dem Eider-Kanal. Ab 1865 nahm die Reederei Krantz & Holm mit dem Dampfboot Kiel dann regelmäßige Fahrten zwischen Laboe und Kiel auf. Die Kiel fuhr zunächst zwei- bis dreimal am Tag von Kiel nach Laboe. Später wurde diese Linie dann bis in die Strander Bucht ausgeweitet. Der Dampfer Kiel wurde ab 1873 von der Reederei nur noch bei Bedarf eingesetzt und 1876 nach Kopenhagen verkauft.

1867 lieferte Georg Howaldt das Dampfboot Heinrich Adolf (Bau Nr. 6) an den Bootsführer Holm ab. Dieser nutzte das Boot für tägliche Ausflugsfahrten bis Gut Knoop oder auf die Kieler Förde.

== Grüne Dampfer, die AG Verein und die Vereinigte Dampf-Schifffahrtsgesellschaft V.D.G ==
Wie bereits erwähnt wurde ab 1863 als Transportmittel das Segelboot vom Dampfboot abgelöst wird. Die Maschinenfabrik Schweffel & Howaldt lieferte im Mai 1863 den Dampfer Kiel an die Reederei Krantz & Holm (Karl Krantz, Georg Holm) ab. Diese nutzte die Kiel zunächst für Ausflugsfahrten auf der Förde und auf dem Eider-Kanal. Ab 1865 nahm die Reederei Krantz & Holm mit dem Dampfboot Kiel regelmäßige Fahrten zwischen Laboe und Kiel auf. Die Kiel fuhr zunächst zwei- bis dreimal am Tag von Kiel nach Laboe. Später wurde diese Linie dann bis in die Strander Bucht ausgeweitet. Der Dampfer Kiel wurde ab 1873 von der Reederei nur noch bei Bedarf eingesetzt und 1876 nach Kopenhagen verkauft.

1867 lieferte Georg Howaldt das Dampfboot Heinrich Adolf (Bau Nr. 6) an den Bootsführer Holm ab. Dieser nutzte das Boot für tägliche Ausflugsfahrten bis Gut Knoop oder auf die Kieler Förde.

Neben der Kiel wagten es Krantz & Holm noch ein zweites Boot auf der Förde einzusetzen. Sie kauften in Schweden den Dampfer Courier und überführten ihn 1867 nach Kiel. Für die Finanzierung dieser Transaktion konnte die Reederei Krantz & Holm Ernst Schlüter als weiteren Teilhaber gewinnen. Im Jahre 1885 wurde die Courier nach Friedrichsstadt verchartert. Als Ersatz wurde, der von Ernst Schlüter finanzierte und bestellte Dampfer Telegraph (Bau Nr. 21) 1885 von Georg Howaldt an die Reederei Krantz & Holm abgeliefert.

Die Norddeutsche Schiffbau AG lieferte 1875 den von Fr. Holm bestellten Dampfer Klaus Groth (Bau Nr. 69) an Krantz & Holm ab. Die Klaus Groth wurde vorwiegend für Ausflugsfahrten nach Eckernförde und zum Gut Knoop eingesetzt. Zwischenzeitlich setzte die Reederei den Dampfer auch als Schlepper ein. Im April 1885 wurde die Klaus Groth an Anton Hans Christian Conradi verkauft, dem späteren Betriebsleiter der NDC. Gleichzeitig war Conradi aber auch Schwiegersohn des Schiffers P. Krützfeld, der Geschäftsführer der Aktiengesellschaft „Verein“ war.

1877 lieferte Georg Howaldt das Dampfboot Express (Bau Nr. 15). Dieser Neubau war von Ernst Schlüter bei Howaldt beauftragt worden. Finanziert wurde die Express aber neben Ernst Schlüter auch von Gustav Wirth aus Kiel, Hans Wiese aus Laboe und Fritz Schütt aus Möltenort. Krantz & Holm setzte die Express sowohl bei Bedarf für Ausflugsfahrten als auch im Liniendienst nach Laboe ein.

Da die Dampfer die von der Reederei Krantz & Holm bereedert wurden alle einen grünen Rumpf erhielten, wurde diese auch als „Grüne Dampferlinie“ bezeichnet.

Bereits im Jahre 1875 wurde von Bauern aus Heikendorf und Laboe eine Aktiengesellschaft „Verein“ gegründet. Das Ziel der neuen Gesellschaft war der Betrieb einer Fährverbindung zwischen Laboe und Kiel. Als erstes Schiff lieferte die Norddeutsche Schiffbau AG den Dampfer Verein (Bau Nr. 74) 1875 an die neue AG ab. Der Dampfer Verein wurde zunächst auf der Linie Alt-Heikendorf – Kiel eingesetzt. Diese Fährverbindung wurde kurzfristig um einen Liniendienst Laboe – Friedrichsort erweitert.

Schon bereits 1877 wurde der Dampfer Verein II (Bau Nr. 23) von Georg Howaldt an die Aktiengesellschaft „Verein“ abgeliefert. Die Verein II und Verein wurden zusammen im Liniendienst nach Kiel eingesetzt. Beide Schiffe wurden als Vereinsdampfer oder auch als Bauerndampfer (wegen der Anteilseigner) bezeichnet.

Im Jahre 1897 schlossen sich die Gesellschaft „Verein“ und die „Grüne Linie“ zur V.D.G (Vereinigte Dampf-Schifffahrtsgesellschaft) zusammen. Alle Schiffe hatten einen grünen Rumpf. Die Stationen Reventlou und Kitzeberg wurden zusätzlich bedient.

Geschäftsführer P. Krützfeldt gelang es die Aktienmehrheit an beiden Bauerndampfern aufzukaufen. So konnten die beiden Dampfer Verein und Verein II der VDG später von der NDC übernommen werden.

Die Dampferlinien dienen seit Ende des 19. Jahrhunderts bis heute als Fördefähren für die Berufspendler und als Ausflugsschiffe.

== Die Neue Dampfer Companie (NDC) / Schwarze Dampfer (1887) ==
Hauptartikel: *<nowiki>[[Fördeschifffahrt, Schwarze Dampferlinie (1886)]]</nowiki>

Der Baubeginn des späteren Kaiser Wilhelm Kanals hatte eine Veränderung der bisherigen Verkehrsströme auf der Kieler Förde zur Folge. Die Firma Sartori & Berger, die am Kanal verschiedene Büros unterhielt, hatte starkes Interesse den Mitarbeitern den Weg zum neuen Kanal zu ermöglichen.

Im Dezember 1886 unternahm Sartori den Versuch, mit der Erklärung den Transport von Arbeitskräften zwischen Kiel und Holtenau für den Kanalbau zu garantieren, eine neue und finanzkräftige Fährgesellschaft zu gründen. Neben August Sartori beteiligten sich der Kieler Kaufmann Seibel, der Apotheker Rüdel, der Kaufmann Leopold, der Bankdirektor Liesegang aber auch die Familie Howaldt an dieser Veranstaltung. Insgesamt wurde von den Teilnehmern rund eine halbe Million Mark als Startkapital gezeichnet. Die notwendigen Gründungsschritte wurden umgehend eingeleitet. Die Geschäftsführung übernahmen zunächst die Herren Sartori und Seibel. Sartori war auch gleichzeitig Mitglied des Aufsichtsrates.

Im Januar 1887 erfolgte dann die offizielle Gründung der Neuen Dampfer Kompanie (NDC), mit dem Ziel sowohl Fährschifffahrt aber auch Schleppschifffahrt auf der Kieler Förde zu betreiben. Das Büro der Neuen Dampfer Companie wurde in der Hafenstraße 17 eingerichtet. Die Rumpffarbe der Neuen Dampfer Companie NDC Dampfer war schwarze. Somit verkehrten auf der Förde Richtung Laboe nur noch die „Schwarzen Dampfer“.

Noch Zeichnung des Gründungskapitals erwarb die neue Gesellschaft von A. Conradi den Dampfer Klaus Groth. Die erste Fahrt unternahm die Klaus Groth am 1. Januar 1887 zwischen Kiel und Holtenau. Die Fährverbindung startete am Seegarten über Bellevue zur Dampferbrücke am Leuchtturm Holtenau. Noch im gleichen Jahr wurde die Fährverbindung bis Friedrichsort erweitert. Die Fördeschifffahrt auf dieser Linie war sehr profitabel. So entschloss sich die NDC bereits 1887 die grünen Dampfer der V.D.G (Vereinigte Dampf-Schifffahrtsgesellschaft) zu übernehmen. Die Flotte der NDC wurde so um fünf weitere Dampfer (Courier, Express, Heinrich Adolf, Verein und Verein II) erweitert. Somit konnten auch Heikendorf und Laboe von der NDC angelaufen werden.

Georg Howaldt wurde mit dem Bau eines Schleppdampfers (Dahlström, Bau Nr. 153) und eines Schwesterschiffes (Bismarck, Bau Nr. 154) mit Passagiereinrichtung auch nach der Gründung umgehend beauftragt. Die Dahlström nahm im März 1887 und die Bismarck im April 1887 ihren Dienst auf.

Die Flotte der Neuen Dampfer Companie wurde bis 1892 auf 25 Einheiten erweitert. Außer der Personenbeförderung zwischen Kiel und Laboe (Folkerts Garten - Seebadeanstalt - Bellevue - Altheikendorf - Möltenort - Friedrichsort – Laboe) betätigte sich die NDC aber auch noch im Schlepp- und Bergungsgeschäft.

Ab Sommer 1888 erwarb die NDC die Fährrechte für die Linie Schuhmachertor – Wilhelminenhöhe. Bis 1901 setzte die NDC für die Fährverbindung Kiel – Gaarden den Dampfer Kiel (Georg Howaldt, 1881, Bau Nr. 46) und den Dampfer Wilhelminenhöhe II (Reuter & Ihms, 1884) ein. 1901 verkaufte die NDC diese Fährverbindung an die Allgemeine Lokalbahn – und Straßenbahn AG. Der neue Eigentümer betrieb diese Fährverbindung mit den beiden übernommenen Dampfer bis 1908 (Inbetriebnahme der städtischen Fähren).

Die Fährlinien auf der Kieler Förde wurden noch vor Gründung der Hafenrundfahrt AG zwischen der „Blauen Dampferlinie" (A. C. Hansen) und der „Schwarzen Dampferlinie" (NDC) aufgeteilt. A. C. Hansen betrieb allein den Fährverkehr zwischen der Schwentine und der Stadt (Schwentine, Reventloubrücke, Seegarten). Die NDC übernahm dagegen den gesamten Dienst auf der Förde.

== Hafenrundfahrt A.G / Weiße Dampfer (1905) ==
Hauptartikel: *<nowiki>[[Fördeschifffahrt, Weiße Dampferlinie (1905)]]</nowiki>

Der Ausbau des Reichskriegshafens und das Flottenbauprogramm der Kaiserlichen Marine blieben nicht ohne Auswirkungen auf die Bevölkerungsentwicklung in Kiel. Bereits 1910 erreichte die Einwohnerzahl in Kiel die Marke von 200.000. Entsprechend stärker wurde auch der Fährverkehr auf der Förde nachgefragt.

Im Wettbewerb zur NDC (Sartori & Berger) machte sich der Kieler Reeder und Schiffsmakler Christian Ivers (Paulsen & Ivers für die Gründung einer zweiten Fördelinie stark. Das notwendige Kapital wurde durch den Verkauf von Aktien eingeworben. Als dann auch noch Nachbargemeinden Anteile an der neuen Gesellschaft erworben hatten, wurde am 7. September 1905 die Hafenrundfahrt AG notariell eingetragen. In Kiel gab es jetzt ein zweites Schifffahrtsunternehmen das 1906 sein Betrieb aufnahm.

Die Schiffe der neuen Gesellschaft erhielten alle einen weißen Schiffsrumpf. Somit wurden sie allgemein als weiße Dampfer bezeichnet.

Zunächst bestellte die neue Gesellschaft bei der Werft Wichhorst in Hamburg drei Neubauten (Kitzeberg, Möltenort und Mönkeberg) und drei weitere Schiffe bei der Werft Stocks & Kolbe in Kiel (Heikendorf, Dietrichsdorf und Holtenau).

Die Hafenrundfahrt AG betrieb zunächst acht Schiffe und befuhr die Förde mit zwei entgegengesetzten Ringlinien. Die Fahrtrichtung der der Fördedampfer durch rote oder grüne Flaggen am Bug kenntlich gemacht. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde ein neunter Dampfer in Dienst gestellt und die Ringlinien um den Haltepunkt Falckenstein erweitert. 1928 stellte man dann den Ringverkehr ein und ab 1934 liefen dann die Weißen Dampfer auch regelmäßig Laboe an.

Mit vier neuen Weißen Dampfern (Motorschiffe) baute die Hafenrundfahrt A.G. ihre Stellung in der Fördepassagierfahrt weiter aus. Ab Dezember 1937 übernahm die Gesellschaft die Holsteinische Autobusgesellschaft. Der Name der Gesellschaft wurde in Kieler Verkehrs Aktiengesellschaft", KVAG umbenannt.

Am 1. 1. 1939 ging auch die Neue Dampfer Companie, NDC oder Schwarze Dampfer in den Besitz der KVAG über.

== Kieler Verkehrs AG, KVAG (1937) ==

Für die Kieler Fördeschifffahrt brachen ab 1930 wirtschaftlich schwierige Zeiten an. Der Ausbau der städtischen Autobuslinien nahm an Tempo zu und wirkte sich auf die Fahrgastzahlen der Fördeschifffahrt nicht positiv aus. 1933 wurde in Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von privaten Geldgebern gegründet. Die Stadt Kiel beteiligte sich mit 500RM an dem Busunternehmen. Das neue Unternehmen befuhr mit zwölf Bussen u. a. die Linien Kiel – Schilksee, Kiel – Holtenau und Kiel – Laboe.

Im letzten Geschäftsbericht (Nr. 32) wurde der Öffentlichkeit mitgeteilt, dass die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von der Hafenrundfahrt AG übernommen wurde. Die Übernahme erfolgte im Rahmen einer Kapitalerhöhung. Das bisherige Aktienkapital von 180.000 Mark wurde um 360.000 Mark erhöht. Um Einfluss auf die neue Gesellschaft auszuüben, wurde auch die Stadt Kiel Anteilseigner.

Am 29. Dezember 1937 beschlossen die Aktionäre der Hafenrundfahrt AG den Namen der Gesellschaft in Kieler Verkehrs A.G. zu ändern. Diese Umbenennung wurde am 11. Februar 1938 rechtskräftig.

Die KVAG versuchte nun die Fördeschifffahrt zu vereinheitlichen und sich des Mitbewerbers NDC zu entledigen. Es begannen Verhandlungen mit Heinrich Diederichsen, der die Mehrheit der NDC Aktien besaß, über eine Übernahme der NDC durch die KVAG. Am Ende der Verhandlungen übergab Diederichsen sein Aktienpaket an die Stadt Kiel. Am 1. 1. 1939 ging auch die Neue Dampfer Companie, NDC oder Schwarze Dampfer in den Besitz der KVAG über.

Im Februar 1939 trat der bisherige Aufsichtsrat zurück. Der neue Aufsichtsrat wurde durch Vertreter der Stadt, dem Reeder Curt Ivers und dem Direktor der Germaniawerft Albert Schrödter gebildet.

Es folgte eine durch die NDC Übernahme notwendige Erhöhung des Grundkapitals auf 1,44 Millionen Mark, wobei sich die Stadt Kiel 61,3% des Gesellschaftskapitals sicherte.

Nach erfolgter Übernahme der NDC versahen insgesamt 24 weiße Dampfer ihren Dienst auf der Kieler Förde.

Die KVAG verlor durch direkte Kriegseinwirkung neun und Ablieferung an die Alliierten vier schwimmende Einheiten. Schon ab Sommer 1945 gelang es den Kieler Howaldtswerke die Fahrbereitschaft der KVAG Flotte wieder herzustellen. Die KVAG konnte ab Sommer 1945 wieder 8 weiße Dampfer und 3 Schlepper auf der Kieler Förde einsetzen.

Neben den Schiffen musste die KVAG auch die Fähranleger wieder instand setzen. Ab 1949 wurden die Haltepunkte Bahnhof, Gaarden, Seegarten, Reventlou, Bellevue, Wik, Holtenau, Friedrichsort, Mönkeberg, Kitzeberg, Heikendorf Möltenort, Laboe, Schilksee und Strande wieder angelaufen. Falckenstein folgte dann im Sommer 1950.

Bis 1948 ließ die KVAG ihre weißen Dampfer grundüberholen und entsprechend der Stadt Kiel umbauen. Der sog. KVAG Look war geboren und führte zu einem einheitlich Aussehen der weißen Dampfer.

Im Jahre 1936 wurde die letzten Neubauten, Möltenort und Kitzeberg von der Germaniawerft übernommen. Somit waren die weißen Dampfer trotz aller Maßnahmen mehr als 20 Jahre im Dienst. Bedingt durch das Alter der Schiffe vielen auch erhöhte Instandhaltungs- und Personalkosten an. Der KVAG gelang es den Schiffsbestand ab 1949 durch entsprechende Ankäufe und Neubauten zu modernisieren.

Die Größe der Handelsschiffe wuchs stetig. So musste auch die KVAG auf diese Entwicklung reagieren und ihre Schlepperflotte modernisieren. Die KVAG beauftragte 1955 die Kröger Werft einen neuen Seeschlepper zu liefern. Die MS Strande wurde 1956 abgeliefert. Aus der Konkursmasse der Firma Steffen Sohst erwarb die KVAG den 1958 zum Motorschiff umgebauten Schlepper Maria und stellte als MS Stein den Schlepper 1966 in Dienst. Die Stein wurde 1969 nach Italien verkauft. Als Ersatz für die MS Stein lieferte die Werft D. W. Kremer Sohn, Elmshorn 1969 einen neuen modernen Motorschlepper an die KVAG ab.

Ab 1959 wurden daher die älteren Hafendampfer durch moderne sog. Wasserbusse von der Kröger-Werft Rendsburg ersetzt. Die neuen weißen Dampfer benötigten lediglich zwei Mann Besatzung und konnten auf der Förde rund 300 Fahrgäste befördern. Es wurden insgesamt zwischen 1959 und 1968 zunächst sechs baugleiche Neubauten, Schilksee, Falckenstein, Bellevue, Laboe, Möltenort und Mönkeberg von der Kröger-Werft geliefert. Es folgten dann noch zwei fast baugleiche Neubauten aus Rendsburg. Zunächst 1968 die kleinere Gaarden mit 99 BRT für 198 Passagiere und zu den Olympischen Spielen 1972 die mit 170 BRT etwas größere Friedrichsort. Die Friedrichsort und die zusätzlich erworbenen MS Holtenau waren hauptsächlich zunächst wegen der Olympischen Segelwettbewerbe 1972 und dem erwarteten, erhöhten Passagieraufkommen erworben. Beide Schiffe wurden hauptsächlich dann für Butterfahrten eingesetzt und bereits wieder an andere Unternehmen verchartert.

Es sei hier auch noch anzumerken, dass die KVAG mit der MS Gaarden bis 1963 sich am Transport von Schlachtvieh zum Kieler Schlachthof beteiligte.

Mit der Ablieferung der MS Stein 1969 und den Wasserbussen der Kröger Werft waren zunächst die Investitionen der KVAG abgeschlossen.

Um auch den Bereich Touristik für die KVAG zu erschließen, übernahm im Juni 1961 die Kieler Verkehrs AG die MS Tom Kyle. Das Bäderschiff wurde vom Markt hervorragend angenommen. Die Tom Kyle wurde 1976 nach Ostfriesland verkauft.

Für die nach der Olympiade außer Dienst gestellten Hafendampfer Stadt Kiel und Heikendorf übernahm die KVAG im Juni 1970 zunächst von der Husumer Werft die MS Andreas Gayk für die Durchführung von Butterfahrten. Bereits 1977 wurde die Andreas Gayk verchartert und 1981 endgültig verkauft. 1977 charterte dann die KVAG von der HADAG die MS Westerland und führte bis 1979 mit dem Schiff als MS Stadt Kiel II Butterfahrten ab Kiel durch.

In den 80er Jahren musste aus wirtschaftlichen Gründen eine Reihe von Anlegestellen aufgegeben werden. Auf dem Westufer wurden Wik und Holtenau und auf dem Ostufer Gaarden, Kitzeberg und Heikendorf nicht mehr angefahren.

Zwischen 1979 und 1990 wurden die Wasserbusse an verschiedene Reedereien verkauft und zwischen 1981 und 1984 durch vier Neubauten der Lindenau Werft, Heikendorf, Laboe, Strande und Friedrichsort ersetzt. Bereits 1992 wurde die Friedrichsort wieder verkauft.

Bis 2020 standen für die Personenförderung auf der Förde die drei Motorschiffe der Friedrichsort-Klasse und die kleine MS Schwentine zur Verfügung. Die KVAG kann aber auch ergänzend noch die Schlepper Kitzeberg und Falckenstein im Liniendienst einsetzen.

Für die Zukunft plant die KVAG die zum Teil 35 Jahre alten und technologisch überholten Schiffe bis 2022 durch Neubauten zu ersetzen.

== Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel SFK ==
Die Kieler Verkehrs Aktiengesellschaft (KVAG) gliederte durch Gründung der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH (SFK) 1996 die Abteilung Schifffahrt aus der Gesellschaft aus. Die SFK ist wie die Kieler Verkehrsgesellschaft (KVG) ein Tochterunternehmen des Eigenbetriebs Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel (EBK).

Bei der SFK sind 53 Mitarbeiter beschäftigt. Die SFK besitzt zehn Fahrgastschiffe, sechs Schlepper und zwei Seepontons. Die SFK betreibt nur noch zwei Fährlinien, die Fördelinie und die Schwentinelinie.

Auf der Fördelinie setzt die SFK jetzt in Holland gebaute, elektrisch angetriebene Hybridfähren (Dieselelektrisch oder Batterie) ein. Als erste Fähre nahm die Gaarden am 13. August 2020 ihren Dienst auf. Auf der Schwentinelinie versieht die ebenfalls in Holland gebaute kleinere Elektrofähre Düsternbrook seit Mai 2021 zusammen mit der Schwentine ihren Dienst. Als Ersatz für die Schwentine sind in Holland bereits zwei Schwesterschiffe der Düsternbrook, die Wellingdorf und die Dietrichsdorf bestellt. Auch drei weitere Hybridfähren, die Friedrichsort, Wik und Laboe werden in naher Zukunft die SFK Flotte verstärken.

Für die Schleppschifffahrt kann die SFK insgesamt zwei Seeschlepper, die Kiel und die Stein und die vier Schlepper Bülk, Holtenau, Falckenstein und Kitzeberg einsetzen.

== Die Schwentinefahrt, von Neumühlen nach Kiel ==
Am 6. September 1866 begrüßt das „Kieler Wochenblatt" die Einrichtung einer Fährverbindung zwischen Neumühlen und Kiel.

Ludwig Walbaum (geb. 1834 in Kiel) und Claus Stölting richteten am 6. September 1866 eine Fährverbindung zwischen Neumühlen (Mühlenetablissement) und Kiel (Bootshafen Drehbrücke) ein. Sie hatten zunächst in Hamburg ein bisher auf der Alster eingesetztes Dampfboot, die Astraea (Asträa) für den Einsatz auf der Kieler Förde erworben. Die Fährverbindung erfreute sich reger Nachfrage so das Walbaum nach kurzer Zeit einen zweiten Dampfer, die Concordia erwerben konnte. Die Concordia ersetzte Astraea. Die auf dem Plöner See eingesetzte Germania konnte von ihren Besitzern nicht rentabel eingesetzt werden. Walbaum kaufte die Germania und setzte den Dampfer neben der Concordia auf der Schwentine ein.

Die neue Fährverbindung kam der Gastronomie an der Mündung der Schwentine sehr entgegen. Viele Bürger Kiels ließen sich zu ihrem Vergnügen an die Mündung der Schwentine zu den Ausflugslokalen bringen und die Ausflugslokale konnten durch die regelmäßige Fährverbindung auch die Rückreise nach Kiel garantieren.

Da Walbaum aber seine Hafendampfer gerne auch gerne als Hafenschlepper einsetzte, weil ein ihm angetragener Schleppauftrag lukrativer war, stellte er kurzerhand den Fährverkehr ein und jeder Fahrgast, der von der Schwentine zurück nach Kiel wollte, hatte plötzlich ungeahnte Schwierigkeiten zurück in die Stadt zu kommen. Die Verärgerung der Gäste bekamen die Betreiber der Ausflugslokale zu spüren.

So war es eigentlich nicht überraschend, dass sich die Gastwirte der Ausflugslokale nach einem anderen Betreiber einer Fährlinie Neumühlen – Kiel – Neumühlen umsahen

Ludwig Walbaum, der Initiator der ersten Schwentinefähre, wurde 1834 in Dietrichsdorf geboren. Er war Berufsseemann, hatte 1848 gegen die Dänen gekämpft, danach in Kalifornien nach Gold gesucht und war schließlich nach Australien ausgewandert, wo er als erfolgreicher Händler über Land zog. 1863 kehrte er wieder nach Kiel bzw. Neumühlen zurück. Dort wurde er Bootsführer (Kornfahrer) wie die Familien Jaeger und Dibbern. Als die Langesche Mühle, deren Erzeugnisse sie beförderten, einen eigenen Dampferbetrieb aufbauten, gewann er Claus Stölting zum Partner und gründeten die erste regelmäßige Fährverbindung zwischen Neumühlen und Kiel.

== A. C. Hansen / Blaue Dampfer (1872) ==
Hauptartikel: *<nowiki>[[Fördeschifffahrt, Blaue Dampferlinie (1872)]]</nowiki>

Die blauen Dampfer verkehrten auf der Linie Neumühlen – Seegarten. Die Blaue Dampferlinie wurde im Jahre 1965 als letzte private Passagierlinie in die KVAG eingegliedert.

Die Familie Hansen lebte seit 1832 in Kiel. August Christian Hansen war Kapitän hatte aber 1865 auf Wunsch seiner Frau die Seefahrt aufgegeben und in Ellerbek eine Kalkbrennerei betrieben. A.C. Hansen sah nun 1872 an der Schwentine die Möglichkeit wieder als Reeder zumindest in der Förde Schifffahrt tätig zu werden. Mit der Unterstützung der unzufriedenen Gastwirte an der Schwentine und der Posthalterei in Schönberg richtete er am 15. Februar 1872 mit dem Dampfer Neumühlen eine regelmäßige Fährverbindung im Wettbewerb zur Fährverbindung von Walbaum nach Kiel ein.

Die Neumühlen wurde ursprünglich 1865 auf der Ellerbeker Werft von Georg Howaldt (Bau Nr. 2) gebaut und als Apenrade als Frachtschiff zwischen Apenrade und Sonderburg eingesetzt. Die mit einem 40 PS starken Antrieb ausgerüstete Schiff konnte bis zu 8 Knoten laufen.

Der neue Fährdampfer Neumühlen hatte verschiedene Anteilseigner und A.C. Hansen trat zwar als Korrespondenzreeder und Firmenleitung auf, besaß selbst aber nur 1/10 Anteil an der Neumühlen. Da sich die Nachfrage nach der Fährlinie hinter den Erwartungen zurück blieben zahlte A.C. Hansen die anderen Anteilseigner aus und wurde so alleiniger Eigentümer der Neumühlen.

Mit der Neumühlen und der Germania baute A.C. Hansen unter seiner Leitung die Blaue Dampferlinie auf, die bis 1965 das Synonym für die Fährverbindung von Neumühlen nach Kiel war. Der Begriff „Blaue Linie" bezog sich auf den blauen Außenbordanstrich der Hafendampfer.

Durch den weiteren Ausbau der Howaldtswerke nahm die Förde Schifffahrt zwischen Neumühlen und Kiel erheblich zu (1887 arbeiteten auf der Werft 634 und 1889 aber bereits 1.263 Mitarbeiter). In weiser Voraussicht kaufte A. C. Hansen am Ufer der Schwentine in Dietrichsdorf ein kleines Grundstück und baute hier den Fähranleger Dietrichsdorf auf. An der Mündung auf der südlichen Seite der Schwentine wurde an der Grenze zu Ellerbek ein weiterer Fähranleger erbaut.

A. C. Hansen ließ 1881 bei Howaldt (Bau-Nr. 45) den Dampfer Helene bauen und ein Jahr später die etwas größere Anna (Bau-Nr. 79). Im Jahre 1884 folgte dann noch der Dampfer Frida (Bau-Nr. 104).

Zwischen A.C. Hansen und Ludwig Walbaum gab es auf der Verbindung Neumühlen – Kiel – Neumühlen einen starken Wettbewerb. Als die beiden Söhne von Walbaum verstarben, gab dieser seine Fährlinie 1887 auf. Er verkaufte seine Rechte und seinen Hafendampfer Germania an A.C. Hansen. Somit lag der Fährbetrieb zwischen Kiel und der Schwentine allein in der Hand der Familie Hansen.

Mit dem Ausbau der Kaiserlichen Werft verlor A.C. Hansen auch seine Kalkbrennerei in Kiel Ellerbek. Er erwarb nun an der Schwentine in Wellingdorf die Koppel Stangenhoff. Hier wurde 1870 eine neue Kalkbrennerei und ein neues Wohnhaus errichtet und auch der sonstige Geschäftsbetrieb A.C. Hansens, der Baustoff- und Kohlenhandel wurden hier angesiedelt. Gleichzeitig richtete man zusätzlich auf dem Gelände auch einen Reparaturbetrieb mit Schmiede und Schlosserei zur Instandhaltung der Fördedampfer ein.

Begünstigt durch die positive wirtschaftliche Entwicklung in Kiel übernahm Ludwig Hansen am 01. Januar 1900 die laufenden Geschäfte von seinem Vater. August Christian Hansen, der mit der Neumühlen begann, starb am 18. Oktober 1901.

Anzumerken sei noch, das A.C. Hansen sehr viele seiner Fördedampfer von Howaldt bzw. von den Kieler Howaldtswerken bauen ließ.

Die Fährlinien auf der Kieler Förde wurden noch vor Gründung der Hafenrundfahrt AG zwischen der „Blauen Dampferlinie" (A. C. Hansen) und der „Schwarzen Dampferlinie" (NDC) aufgeteilt. A. C. Hansen betrieb allein den Fährverkehr zwischen der Schwentine und der Stadt (Schwentine, Reventloubrücke, Seegarten). Die NDC übernahm dagegen den gesamten Dienst auf der Förde.

Nach dem Ersten Weltkrieg begann für alle auf der Förde tätigen Fährgesellschaften eine längere wirtschaftliche Krise. Aus diesem Grunde verlegte A. C. Hansen drei seiner Hafendampfer in Richtung Rügen und richtete Fährverbindungen auf den dortigen Boddengewässern ein. Aber auch diese Fährverbindungen waren nicht kostendeckend.

Ab 1925 stieg die Zahl der auf den Dampfern beförderten Passagiere wieder an. Die Blauen Dampfer sollten zunächst den angestammten Liegeplatz am Seegarten (Brücke 3) gegen einen Liegeplatz am Schuhmachertor eintauschen. Die Hafenkommission entschied aber, dass die Seegartenbrücke 3 weiterhin die Anlegestelle für die Blauen Dampfer blieb.

Ab 1932 machte sich auch für A. C. Hansen die Weltwirtschaftskrise bemerkbar. Aber unter Ausnutzung von Reichszuschüssen begann A. C. Hansen dennoch ab 1934 seine Flotte zu modernisieren. Zwei Neubauten lieferten die Howaldtswerke 1935 und 1939, einen weiteren Neubau übernahm A. C. Hansen von den Howaldtswerken Hamburg. Zwischenzeitlich wurden drei blaue Dampfer zu Motorschiffen umgerüstet. Ergänzend zu diesen Aktivitäten über nahm A. C. Hansen 1938/1939 zwei Schlepper.

Gleichzeitig bekamen auch die Blauen Dampfer die Konkurrenz von Auto- und Straßenbahnverkehr in Kiel zu spüren. Zwischen 1909 und 1914 entstanden auf dem Ostufer moderne Straßenbahnverbindungen, die dazu führten, dass die Zahl der beförderten Passagiere auf den Blauen Dampfern sich ständig verringerte.

1939 wurde das Grundstück der Familie Hansen an der Schwentine vom Reich für den Ausbau der Kriegsmarinewerft beansprucht. Zum zweiten Mal musste die Familie Hansen ihr Geschäft verlegen. Bereits 70 Jahre vorher musste der Großvater der Kaiserlichen Werft Staat aus Ellerbek weichen. 1940 trifft den Enkel das gleiche Schicksal. In Wellingdorf wurde vom Staat ein neuer Betriebshof an der Wischhofstrasse eingerichtet.

Die Blauen Dampfer überstanden mit relativ geringen Verlusten den Zweiten Weltkrieg. Lediglich ein Schlepper musste bereits 1941 zum Totalverlust erklärt werden. Nach Kriegsende gelang den Kieler Howaldtswerken die Instandsetzung und Modernisierung einiger Blauer Dampfer.

Durch den rückläufigen Berufsverkehr wurde aber auch das Verhältnis Aufwand / Erlöse negativ beeinflusst. A. C. Hansen stellte ab 1961 die 1938 übernommene Schifffahrt auf der Schlei ein. Im Jahre 1965 umfasste die Flotte der Blauen Dampfer lediglich noch vier Schiffe und lediglich noch 88 Mitarbeiter wurden beschäftigt. Den Kampf um mögliche Fahrgäste gewann die Straßenbahn der KVAG.

Die von A. C. Hansen gegründete „Blaue Dampferlinie“ wurde als letztes noch im Privatbesitz befindliches Unternehmen bis zum 30. September 1965 von der Familie Hansen fortgeführt. Am 1. Oktober 1965 wurden die überalterten Blauen Dampfer von der Kieler Verkehrsaktiengesellschaft KVAG übernommen und schnellstmöglich verkauft. Die Gaarden, ein verkleinerter Wasserbus, wurde daraufhin von der KVAG auf der Linie der Blauen Dampfer eingesetzt.

August C. Hansen starb im August 1973.

== Die Ellerbeker Fähre ==
Die Ellerbeker Fischer besaßen die Fährgerechtsame auf dem Hafen nach der Stadt hinüber. Dieses Vorrecht wurde bis ins letzte Jahrhundert von den Anwohnern an Bootsführer verpachtet.

Die Ellerbeker Dampferbrücke lag am Ende der Fährstraße (heute Klausdorfer Weg) und war bis 1903 (Beginn der vierten Werfterweiterung) die Grenze zwischen dem Ellerbeker Strand und der Kaiserlichen Werft.

Nach 1860 sollte die bestehende Fährverbindung Ellerbek - Kiel auf den Betrieb mit Dampfschiffen umgestellt werden. Im Jahre 1866 gründete der Besitzer der Schmidt’schen Gastwirtschaft die Ellerbeker Dampferkompagnie und erwarb die Fährgerechtsame. Der Gründer der Ellerbeker Dampferkompagnie übertrug seine Eigentumsrechte noch im Jahr 1866 auf seinen Schwager Fritz Scheel, die bis zur Einstellung der Fährlinie und bis zum Abbruch des Dorfes bei ihm verblieben.

Fritz Scheel eröffnete 1866 die neu eingerichtete Fährlinie mit dem aus Hamburg angekauften Alsterdampfer Ellerbek (ex Bille). Die Ellerbek verkehrte zunächst zwischen Bootshafen und Ellerbek. Später begannen und endeten die Fahrten am Fischertor. 1899 wurde die Ellerbek nach Magdeburg verkauft.

Als zweiter Dampfer wurde die Seemöve eingesetzt. Diesen Dampfer kaufte Scheel 1874 in Flensburg. Die Seemöve wurde 1898 wieder verkauft.

1890 übernahm Scheel den von Howaldt für E. Schmidt / J. Wellendorf gebauten Dampfer Andreas (Baujahr 1879, Bau Nr. 33). Die Andreas wurde 1889 aus dem Schiffsregister gelöscht.

Von den Howaldtswerken wurden insgesamt noch drei Neubauten übernommen. 1882 kam die Marie (Bau Nr. 83) in Fahrt und 1908 an die Kaiserliche Marine verkauft. Als nächstes konnte Scheel dann 1888 den Dampfer Hermann (Bau Nr. 166) übernehmen, den er bereits 1889 nach Schweden verkaufte. Als letztes Schiff konnte dann 1898 erneut ein Dampfer Hermann (Bau Nr. 335) übernommen werden, der bis 1903 von Scheel eingesetzt wurde. Die Hermann war der modernste Dampfer, der sich nicht nur hinsichtlich Größe und schwarzen Anstrich von den anderen Fährdampfern unterschied, sondern er wurde auch mehr als Schlepper für die Marine als zum eigentlichen Fährdienst eingesetzt.

1890 übernahm Scheel dann noch den Dampfer Verein II (Baujahr 1877, Howaldt, Bau Nr. 23) der nach Einstellung der Fährlinie 1903 nach Berlin verkauft wurde

In den Sommermonaten machten die Dampfer während der Hauptstunden der Badezeit den Umweg nach der auf der Grenze zwischen Ellerbek und Wellingdorf liegenden Brücke bei den beiden Badeanstalten des Ortes zur Beförderung der aus Kiel kommenden und dorthin zurückfahrenden Badegäste.

Da die Anlegestelle mitten auf dem Gelände der vierten Werfterweiterung war, musste 1903 die Fährverbindung eingestellt werden.

== Fährverbindungen über die Innenförde ==
Mit dem fortschreitenden Werftausbau und steigender Bevölkerungszahl wuchs auch die Zahl der Gastwirtschaften Gaarden an. Für die Kieler Bevölkerung wurde Gaarden ein beliebtes Ausflugsziel.

=== Schumachertorfähren ===
Am nördlichen Rand Gaardens lag an der Grenze zu Ellerbek, der vom Gastwirt Heuer bewirtschafte Sandkrug, der 1838 in Wilhelminenhöhe umbenannt wurde. Gäste aus der Stadt wurden zunächst mit Ruderbooten von / nach Gaarden übergesetzt. Wie auch auf den anderen Fährlinien zwischen West- und Ostufer setzte man ab ca. 1860 dann Dampfboote ein.

Der Gastwirt Heuer besaß für die Strecke Wilhelminenhöhe – Schuhmachertor die Gerechtsame (Nutzungsrecht, Berechtigung) für den Betrieb einer Fährverbindung. Für eine Fährverbindung Schuhmachertor - Wilhelminenhöhe hatte sich die Vereinigung Kieler Bootsführer diese Rechte gesichert.

Am 1. Juli 1866 setzte dann, nach Einigung mit den Kieler Bootsführern, Heuer zum ersten Mal den Dampfer Wilhelminenhöhe zwischen der Wilhelminenhöhe und dem Schuhmachertor ein. Der Dampfer Wilhelminenhöhe (Bau Nr. 3) wurde 1866 von Georg Howaldt geliefert. Heuer und die Vereinigung Kieler Bootsführer teilten sich die Abfahrten. Die Wilhelminenhöhe wurde von Heuer langfristig an Kapitän Rubarth verpachtet. 1884 schied die Wilhelminenhöhe aus dem aktiven Dienst aus und wurde 1887 an die NDC verkauft.

Die Bootsführer erwarben in Rendsburg einen weiteren 1866 erbauten Dampfer, die Concurrent und setzten diesen auf der Strecke Schumachertor – Wilhelminenhöhe ein. 1881 wurde die Concurrent dann durch den Dampfer Kiel (Bau Nr. 46, Georg Howaldt) abgelöst. Die Concurrent wurde1885 nach Rendsburg verkauft.

Die Schumachertorfähren (noch bis 1908 Wilhelminenhöhe II und Kiel) erfreuten sich großer Beliebtheit bei der Bevölkerung, was die täglichen Fahrgastzahlen beweisen (1875 ca. 2500 / 1877 ca. 3000). Bei dieser Entwicklung ist es nicht verwunderlich das Heuer immer wieder größere Dampfer bestellte. So beauftragte er bei Howaldt als Bau Nr. 4 den Dampfer Lore-Lei. Die Lore-Lei wurde bereits 1869 nach Maribo verkauft. Von der Kieler Werft Reuter & Ihms übernahm Heuer dann 1884 noch den Dampfer Wilhelminenhöhe II.

H. F. Heuer verkaufte im Sommer 1888 seine Fährrechte an die NDC. Die NDC übernahm auch den Dampfer Wilhelminenhöhe II. Die Dampfer Wilhelminenhöhe II und der Dampfer Kiel fuhren noch bis 1908 auf der Fährlinie Schuhmachertor – Wilhelminenhöhe.

Bereits 1901 verkaufte dann die NDC das Fährrecht an die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn AG, die eine einheitlichen Bahn- und Fährbetrieb, zwischen dem Ost- und dem Westufer anstrebte. Gleichzeitig übernahm die Gesellschaft auch die Dampfer Wilhelminenhöhe II und Kiel der NDC. Als Ergänzung zu diesen beiden Fähren erwarb der neue Betreiber auch noch 1901 von der NDC den Dampfer Klaus Groth (Baujahr 1875). Mittels der Fährverbindung mit diesen drei Schiffen versuchte die Straßenbahngesellschaft ihr Liniennetz auf dem West-, mit dem Liniennetz auf dem Ostufer zu verbinden.

Es sei Anzumerken, dass die Kaiserliche Admiralität den Bau einer Pontonbrücke für Fußgänger über den Binnenhafen plante, um den steigenden Fahrgastzahlen der Schumachertorfähren zu entsprechen. Dieser Vorschlag wurde aber durch die Gaardener Gemeindevertretung abgelehnt.

Die Fährlinie Schumachertor – Wilhelminenhöhe wurde 1908 eingestellt und alle drei Dampfer wurden an neue Eigner verkauft.

=== Jensen Fähren ===
Neben der Verbindung vom Schumachertor gab es im Binnenhafen noch weitere Fährverbindungen Richtung Gaarden. Der Fischer Heinrich Ohlsen betrieb bis 1876 zwischen Jensenbrücke und Gaarden eine kleine Bootsfähre. Die Jensenbrücke lag in der Nähe des damaligen Bahnhofs (heute neues Rathaus). C. Ihms betrieb seit dem 16. Juli 1872 ebenfalls eine Fährverbindung von der Jensenbrücke zur Norddeutschen Werft. Von der Anlegebrücke in Gaarden führte ein schmaler Steg zwischen Augusten- und Kieler Straße an der Werft vorbei in Richtung der Schönberger Straße (heute Werftstraße). Zunächst setzte man zwei ehemalige französische Fluss-Kanonenboote, Clara und Sophie, ein.

Es ist anzunehmen das ab 1876 diese Fährlinie von der Norddeutschen Werft übernommen wurde. Die NSAG gründete für den Betrieb der Fährlinie die Norddeutsche Dampfer AG. Nach dem Konkurs 1878 konnte durch die Beteiligung des Krupp Konzerns die Werft als Norddeutsche Schiffbau AG / Schiffs- und Maschinenbau AG Germania ab 1879 gerettet werden.

Der Betrieb der Jensen Fähre wurde auch wieder durch den neuen Gesellschafter aufgenommen. Zunächst lieferte die Schiff- und Maschinenbau AG Germania, Gaarden 1881 und 1883 für die Jensen Fähre drei kleine Fährschiffe Clara II (Bau Nr. 3), Sophie II (Bau Nr. 4) und Gertrud II (Bau Nr. 13). Die neue Gesellschaft stellte eine neue Dampferbrücke und einen Zugang nach Gaarden über Werftgelände zur Verfügung. Dieser Zugang von und nach Gaarden war nach Betriebsschluss der Fähren aber nicht mehr öffentlich zugänglich.

1882 wurde eine weitere Fährverbindung von und nach der Jensenbrücke an das Gaardener Ufer zwischen Kieler- und Augustenstraße eingerichtet.

Die Schiff- und Maschinenbau AG Germania ersetzte die drei kleinen Dampfer ab 1896 bis 1900 durch drei Neubauten der Schiff- und Maschinenbau Germania (Bau Nr. 73, 77, 84, Charlotte, Martha, Hanna).

Die Jensen-Fähre wurde noch bis 1909 mit drei Dampfbooten von der Werft weiter betrieben.

=== Städtische Fähre, Kiel ===
Bald nach der Jahrhundertwende stieg das Fahrgastaufkommen stetig an und die beiden Fährlinien Schuhmachertor/Wilhelminenhöhe und Jensenbrücke/Gaarden erreichten die Grenze ihrer Kapazität, trotz der Entlastung durch die 1901 bis Gaarden ausgebaute elektrische Straßenbahn. Zugleich wurde aber auch für den anwachsenden Warentransport von und nach Gaarden der Weg um die Kippe zu zeitaufwendig.

Ab Januar 1903 wurde dann eine städtische Kommission eingesetzt, um für eine bessere Verkehrsanbindung die notwendigen Maßnahmen einzuleiten. Es gab erhebliche intensive Diskussion um die zwei Alternativen Brückenbau oder neue Fährverbindung.

Da Bau- und Folgekosten einer Brücke über die Hörn schlecht abzuschätzen waren, verwarf man diesen Vorschlag. Im Juli 1904 bewilligten die Stadt unter OB Paul Fuss finanzielle Mittel für den Bau von zwei neuen Anlegebrücken Kiel / Gaarden und den Bau von drei neuen Fährschiffen, die auch Fuhrwerke befördern konnten.

Die drei neuen Fähren waren als Trajektfähren mit symmetrischen Schiffsenden geplant. Die Schiffe mussten zum An- und Ablegen nicht wenden. Den Auftrag erhielten die Howaldtswerke Kiel. Die drei Fähren, Primus (Bau Nr. 463), Secundus (Bau Nr. 464) und Tertius (Bau Nr. 465) wurden 1907/1908 von der Bauwerft abgeliefert. Primus und Tertius eröffneten am 1. August 1908 die neue regelmäßige Fährverbindung.

Zunächst begann man mit dem Bau der neuen Anlegebrücken. Für die Trajektfähren musste eine spezielle Zufahrt entwickelt werden, da diese, ohne festzumachen an die Anlegebrücke fuhren.

Die Zuwegung zu Anlegestelle auf dem Gaardener Ufer von der Schönberger Straße (ab 1910 Werftstraße) wurde 1908 als Straße “Zur Fähre“ eingeweiht. Vom 14.08.1908 an endete hier auch die Straßenbahnlinie 5 der elektrischen Straßenbahn die Richtung Wellingdorf fuhr. Am 30. Juli 1922 wurde diese Linie eingestellt.

Die Aufnahme des regelmäßigen Fährverkehrs verzögerte sich bis August 2008 (13 Monate Verzug) da Behörden laufend Einsprüche gegen Schiff und Fähranleger anmeldeten. Auch musste noch neben dem Fähranleger eine Dampferbrücke für die weißen Dampfer errichtet werden.

Dieses führte letztendlich dazu, dass neben der Fehleinschätzung der Stadt die Kosten immer weiter anstiegen. Trotz aller Kostensteigerung wurde diese Fährverbindung ein voller Erfolg und die beiden Fährlinien Schuhmachertor/Wilhelminenhöhe und Jensenbrücke/Gaarden stellten ihren Dienst ein.

Nach Ende des Ersten Weltkrieges nahmen die wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu. Die Secundus wurde im November 1922 an die Schleswig-Holsteinische Wirtschaftsgesellschaft verkauft. Ab 1925 fuhr die Fähre dann im Fehmarnsund als „Fehmarn“. Anfang 1923 wurde dann der Fährverkehr ganz eingestellt. Erst 1924 begannen sich die Verhältnisse dann wieder zu normalisieren.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Tertius durch Bombentreffer versenkt. Nach Bergung wurde sie 1948 als Badeplattform vor Düsternbrook verankert und im Juni 1952 verschrottet. Gleichzeitig musste der Fährverkehr wegen kriegsbedingter Schäden an den Anlegern eingestellt werden. Die Primus wurde 1945 an die Verwaltung des Nord-Ostsee-Kanals verkauft und als Kanalfähre in Brunsbüttel eingesetzt.

Die Fährlinie nahm im Januar 1952 Kapitän Willy Zenner mit dem Motorschiff Gaarden wieder auf. Die Gaarden war Baujahr 1884 und wurde auf der Werft Arp, Laboe zum Motorschiff umgebaut. Neben der MS Gaarden war Zenner auch noch Eigner der MS Kiel, MS Ellerbek und der MS Loop To.

Der Wiederaufbau der Landverbindungen und der steigende Individualverkehr ließen einen wirtschaftlichen Betrieb der Linie aber nicht mehr zu. Daher musste Kapitän Zenner 1962 Konkurs anmelden. Die drei Schiffe MS Kiel, MS Ellerbek und der MS Loop To wurden im Rahmen der Zwangsversteigerung an andere Eigner verkauft. Die Gaarden fand keinen neuen Eigner und wurde 1968 verschrottet.

Ab 1962 betrieb dann die KVAG mit älteren Schiffen diese Fährlinie, stellte dann 1974 auch den Betrieb ein.

=== Innenhafen Dienst, NDC ===
1887 plante die Neue Dampfer Companie (NDC) einen Innenhafendienst zwischen Seegarten (Fischertor) – Jensenbrücke – Hörn (Schlachthof). Die NDC bestellte bei Georg Howaldt, Dietrichsdorf drei baugleiche Dampfer. Möwe (Bau Nr. 155), Schwalbe (Bau Nr. 156) und Libelle (Bau Nr. 157).

Die drei Neubauten kamen im Mai 1887 in Fahrt. Das Passagieraufkommen auf der geplanten Linie reichte aber nicht aus, um die Dampfer wirtschaftlich zu betreiben. Daher wurde nach kurzer Zeit das geplante Vorhaben wieder aufgegeben.

Die Möwe wurde bereits 1889 an Philipp Holzmann verkauft. Im Rahmen der Reduzierung der NDC Flotte wurden dann auch Schwalbe und Libelle nach Rendsburg verkauft.

== Weblinks ==
* {{Commonscat|Public_passenger_ships_in_the_Kiel_Fjord|Fördedampfer und Fördefährschiffe des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Kieler Förde}}

== Einzelnachweise ==
''Wikipedia: NDC / KVAG / SFK''

''Der Blaue Weg - Entdeckungstour zur maritimen Stadtgeschichte auf kiel.de''

''Holtenauer Geschichte - Fördedampfer - Dampferlinien nach Holtenau; die Dampferbrücke''

''Von der NDC zur SFK, 125 Jahre Kieler Fördeschifffahrt, Redaktion Andrea Kobarg und Ansgar Stalder, SFK Kiel 2012''

== Literaturverzeichnis / Quellen ==
''Bock, B. (1969). Kiel, Geschichte seines Hafens. Kiel: Nautischer Verein zu Kiel von 1869 e.V.''

''Bock, B. (1978). Grüne, Blaue, Schwarze, Weisse Dampfer, Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.''

''Brustat-Naval, F. (1973). zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff. (H. J. MKStG 60, Hrsg.) Herford: Köhlers Verlagsgesellschaft mbH.''

''Ehlert, W. (2021). Das historische Gaarden. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft.''

''Ostersehlte, C. (2002). Die Norddeutsche Schiffbau AG, NSAG. Rendsburg: Mitteilung des Canal-Vereins Nr. 22.''

''Radunz, K. (1957). Kieler Werften im Wandel der Zeiten. Kiel: Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte 1957 Heft 1/2 Seite 171 / 187.''

=== ''Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte:'' ===
''MKStG Band 55, Julius Prange, Entwicklungsgeschichte Alt-Ellerbeks, 1937/1966 Seite 17ff''

''MKStG Band 55, Andreas Blaas, Alt-Ellerbek, Siedlung, Bevölkerung und Brauchtum. 1937/1966 Seite 39ff''

''MKStG Band 55, Hermann Mohr, Das neue Ellerbek 1966 Seite 175ff''

''MKStG Band 56/4, August C. Hansen Die Blaue Dampferlinie der Reederei A. C. Hansen, 1965''

''MKStG Band 60, Fritz Brustat-Naval, zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff''

''MKStG Band 80/3, Anna Krohn, Ein Lebensbild der Familie A.C. Hansen Kiel-Wellingdorf''

''MKStG Band 84/5, Christian Ostersehlte, Reederei und Schifffahrtsagentur Sartori & Berger 1858-1918''
[[Kategorie: Hafen]] [[Kategorie: Fördeschifffahrt]] [[Kategorie: Kiel]]

Kieler Handelshafen

2026-04-21T09:12:42Z

Asym01: Kategorie Hafen u. Kiel eingefügt

= Der Kieler Handelshafen =

Die Kieler Förde zwischen Laboe und der Hörn bietet der Schifffahrt seit Jahrhunderten einen natürlichen Schutz vor Seegang und Stürmen. Gleichzeitig ist die Schifffahrt auf der Kieler Förde nicht vom Tidenhub abhängig und bleibt auch im Winter (mit wenigen Ausnahmen) eisfrei. Daher ist es keine Überraschung, dass die Handelsschifffahrt und der damit verbundene Güterumschlag seit der Stadtgründung eine herausragende Bedeutung für die Stadt Kiel hatte. Die Grundlage eines aktiven Seehandels ist ein funktionierender Hafen und nur dieser Tatsache ist es zu verdanken, dass die Stadt Kiel schnell zu einer bedeutenden Handelsstadt im Ostseeraum wurde.
[[Datei:Kieler Handelshafen (Kiel 45.634).jpg|mini|Kieler Handelshafen mit Bootshafen um 1880]]

== Der Kieler Handelshafen ==

=== Der Kieler Handelshafen vor 1773 ===
Um 1240 wurde die Stadt Kiel vom Schauenburger Grafen Adolf IV. von Holstein gegründet und 1242 verlieh man der Stadt das Lübische Stadtrecht. Mit diesem Stadtrecht wurde auch der holsteinische Teil der Kieler Förde zum Eigentum der Stadt. Die Aufnahme Kiels in die Hanse erfolgte um 1283/1284. Kiel entwickelte sich zwischenzeitlich zu einer kleinen Handelsstadt an der Ostsee. Im Jahre 1554 wurde die Stadt Kiel dann aus der Hanse ausgeschlossen.

Seit 1383 konnte Kiel auf Schonen eine vom dänischen König verliehene Holzhütte betreiben. Die Kieler Händler tauschten auf Schonen mitgebrachte Waren gegen Heringe, die in der Fastenzeit sehr begehrt waren. In der Holzhütte (Bitte) wurde der Hering gesalzen und für den Transport nach Kiel vorbereitet. Die Kieler Händler schlossen sich ab 1458 in der Schonenfahrergilde zusammen.

Ab 1536 gab es einen regelmäßigen Schiffsverkehr zwischen Kiel und Stockholm. Auch mit den östlichen Ostseehäfen Danzig, Riga und andere russische Umschlagsplätze wurde reger Handel betrieben. Ausgeführt wurde hauptsächlich Getreide aus Ostholstein. Eingeführt wurde unter anderem Holz aus Schweden.

Der Handelshafen der Stadt Kiel war am Schuhmachertor angesiedelt. Vor dem Schumachertor befand sich eine hölzerne Schiffbrücke, an der die Segler über Bug oder Heck entladen oder beladen werden konnten. Zwischen Schiffbrücke und Schloss soll es vier Lagerhäuser gegeben haben. Um 1750 wurde eine Instandsetzung der Schiffbrücke notwendig. Gleichzeitig bemängelten die Schiffer, dass der Tiefgang an der Schiffbrücke sich stetig verringerte. Ab 1753 ließ die Stadt, auf allerhöchster Anweisung die Schiffbrücke mit festen Wänden ausbauen. Der Hafenschlick vor der Schiffbrücke wurde ebenfalls ausgebaggert. Gleichzeitig musste sich die Stadt verpflichten den Hafen alle 2 bis 3 Jahre zu reinigen.

Die Kieler Kaufleute waren in der Kieler Krämerkompagnie organisiert. Diese wurde nicht müde, für eine Weiterentwicklung des Transithandels, den Bau von Packhäusern, den Kauf eines Kranes und einen organisierten Weitertransport der Waren an Land zu fordern. Die Kieler Kaufleute planten einen regelmäßigen Warensaustauch zwischen Kiel und St. Petersburg, wobei die Güter / Waren nach Hamburg weiter transportiert werden sollten.

=== Das politische Umfeld nach 1720 ===
Nach dem Ende des Großen Nordischen Krieges (Frieden von Frederiksborg 1720) wurde das Herzogtum Schleswig von Dänemark annektiert und das ehemalige Herzogtum Gottorf, wurde ein unbedeutender Kleinstaat. Das Haus Holstein-Gottorf regierte fortan nur noch seine in Holstein liegenden Anteile des ehemaligen Herzogtums. Ihre Residenz verlagerten die Herzöge in das Kieler Schloss.

Durch familiäre Verbindungen gelang den Gottorfern eine Annäherung an Russland. Herzog Karl Friedrich von Holstein-Gottorf und Anna Petrowna, Tochter Zar Peters des Großen heirateten 1725 in St. Petersburg. Der Sohn der beiden, Karl Peter Ulrich von Holstein-Gottorf, machte seine Tante, die Zarin Elisabeth, verlobt mit Karl August von Schleswig-Holstein-Gottorf, 1742 zum Thronfolger und Großfürsten von Russland. 1762 wurde Peter III. Zar von Russland. Das Herzogtum Holstein-Gottorf war nun in Personalunion mit dem Zarenreich verbunden.

Ab 1762 richtete man eine Linienverbindung (Paketfahrt) zwischen Kiel und St. Petersburg ein. Dieser Liniendienst überzeugte nicht durch große Umschlagszahlen, sondern bereitete die Kieler Hafenwirtschaft auf einen modernen Transithandel vor. Die Paketfahrt zwischen Kiel und St. Petersburg wurde durch die neue politische Realität nach 1773, ebenfalls beendet.

Aber schon 1773 nachdem Katharina II (später die Große) die Nachfolge ihres Mannes Peter III. angetreten hatte ließ die Zarin 1773 mit Dänemark den Vertrag von Zarskoje Selo abschließen, der die Herrschaft der Gottorfer auch in Holstein beendete und den dänischen Gesamtstaat begründete. Der letzte Herzog, von Holstein-Gottorf, Katharinas junger Sohn Paul, musste auf die Herrschaft in Holstein-Gottorf offiziell verzichten. die Herzogtümer Schleswig und Holstein wurden nun gänzlich von den dänischen Königen regiert, das Hochstift Lübeck kam zu Oldenburg.

=== Der Kieler Handelshafen nach 1773 ===
1773 wurden die Herzogtümer Schleswig Holstein 1773 und somit auch Kiel dänisch. Die Stadt Kiel wurde Teil des dänischen Wirtschaftsraumes. [[Dänemark]] brauchte den Transithandel nicht mehr über Lübeck abzuwickeln. Der Transithandel verblieb im eigenen Wirtschaftsraum. Daher begann der dänische Staat mit dem Ausbau neuer Verkehrswege nach Kiel. Für den Kieler Transithandel waren der Bau des Eiderkanals von 1777 bis 1784, die 1832 erfolgte Fertigstellung der Chaussee Kiel – Altona und die 1844 erfolgte Inbetriebnahme der Eisenbahnverbindung Kiel – Altona sehr bedeutend. Zum Ende des 18. Jahrhunderts hatten regelmäßige Paketfahrten (Linienschifffahrt) zwischen Kiel und Kopenhagen den größten Anteil am Güterumschlag des Kieler Hafens.

Ab 1780 wurde eine regelmäßige Paketfahrt zwischen Kiel und Kopenhagen eingerichtet. Die Linie wurde vom dänischen Staat subventioniert und von einem dänischen Reeder betrieben, der für diesen Dienst fünf Segelschiffe einsetzte. Auch während der napoleonischen Kontinentalsperre und nach dem Kriegsjahren 1813 – 1815 wurde die Paketfahrt Kiel – Kopenhagen fast durchgehend bis 1864 betrieben. Bereits 1843 wurden mehr als 11.000 Passagiere zwischen Kiel und Kopenhagen befördert und so blieb der Kieler Hafen bis zu den Ereignissen 1848 bis 1850 (schleswig–holsteinische Erhebung) weiter auf Wachstumskurs.

Ab 1819 wurde dann das Segelschiff in der Paketfahrt vom Dampfschiff abgelöst. Der dänische Reeder L. M. Hvidt kaufte in England das Dampfschiff Caledonia. Mit diesem Schiff betrieb er die Linienverbindung zwischen Kiel und Kopenhagen. Von Mai bis September versah die Caledonia wöchentlich ihren Dienst. Die Fahrzeit betrug etwa 36 Stunden. 1832 wurde die Caledonia dann außer Dienst gestellt.

Durch die neue Chaussee von Altona nach Kiel erhöhte sich ab 1832 das Warenaufkommen für die Paketfahrt nach Kopenhagen erheblich. Daraufhin setzte der Reeder Hvidt das Dampfschiff Frederik VI ein. Der Kieler Johann Schweffel setzte auf der gleichen Route sein in Kiel erbautes Dampfschiff, die Löven ein. 1840 nahm dann auch das Dampfschiff Christian VIII, des Reeders Hvidt den Dienst auf der Linie Kopenhagen-Kiel-Kopenhagen auf.

Ab 1848 gab es von Kiel bereits 23 Fährverbindungen u. a. nach Aarhus, Korsör, Göteborg und Oslo (damals Kristiania). Nach St. Petersburg fuhr bereits der Schraubendampfer Orient.

Nach der schleswig-holsteinischen Erhebung führte die Stadt Kiel einen, den wirtschaftlichen Entwicklungen geschuldeten, weiteren Hafenausbau durch. Zunächst versuchte man die Einschränkungen hinsichtlich der Umschlagskapazität durch organisatorische Maßnahmen (1859 wurde der erste Hafenmeister eingesetzt) zu begrenzen. Weiterhin wurde Am Wall ein neues Zollgebäude und am Schumacherthor ein neuer Lagerschuppen errichtet. Ergänzend errichtete die Stadt Am Bootshafen eine Drehbrücke. Mit dieser Erweiterung wurden so die Grundsteine für die heutigen Struktur des Binnenhafens zwischen Bahnhof und Sartorikai gelegt.

Ab 1847 versah der Raddampfer Nordcap seinen Dienst auf der Strecke Kiel - Oslo. Als Nachfolger der Nordcap kam 1854 die Viken zum Einsatz. Im Jahr 1858 privatisierte man die Strecke und die Sönderfjeldske Dampskibsselskab erhielt die Route mit der „Kong Sverre“ bis 1870 aufrecht.

Als Folge des Deutsch-Dänischen Krieges (1864/1865) und dem Deutschen Krieg 1866 ruhten die Fährverbindungen in Richtung Nordeuropa. Da Schleswig-Holstein seit 1867 eine preußische Provinz war, Kiel zum Kriegshafen erhoben wurde (16. April 1871 Reichskriegshafen), wurden die Möglichkeiten eines weiteren Hafenausbaus sehr stark eingeschränkt. Bedingt durch das geänderte politische Umfeld sah man aber auch keine Notwendigkeit die Fährverbindung nach Kopenhagen erneut zu aktivieren.
[[Datei:Altstadt Sartori (Kiel 80.503).jpg|mini|Wall mit der Schiffbrücke am Schumacherthor um 1885]]

=== Der Kieler Handelshafen nach 1864 ===
Nach 1864, die Stadt Kiel gehörte mittlerweile zu Preußen, begann für den Kieler Handelshafen bedingt durch den Verlust des Warenaustausches mit Dänemark eine neue wirtschaftliche Epoche. Aus der Kleinstadt Kiel wurde eine wirtschaftlich expandierende Stadt. Ab 1874, Kiel war Reichskriegshafen, musste die Stadt die Hafenaufsicht an die kaiserliche Marine abtreten. Bis zum Ende des ersten Weltkrieges (1918) wurde der Warenaustausch durch Maßnahmen der Marine dermaßen eingeschränkt, dass ein Hafenbetrieb fast unmöglich wurde.

Das östliche Ufer der Kieler Förde konnte zwischen der Stadtgrenze Mönkeberg und Hörn, durch die Ansiedlung von modernen Werften und Marineeinrichtungen, als Handelshafen nicht mehr genutzt werden. Trotz intensiver Bemühungen kam es ab 1899 zum sog. Hafenprozess, den die Stadt 1903 letztendlich verlor. Bedingt durch den Ausbau der Werften und der Präsenz der Marine wandelte sich auch die Bevölkerungsstruktur in Kiel. 1918 kam es in Kiel zu revolutionären Ereignissen (Matrosenaufstand) die den Sturz der Monarchie einleiteten.

=== ''Der Kieler Handelshafen nach 1918'' ===
Nach Kriegsende wurde die ehemalige kaiserliche Marine entsprechend des Versailler Vertrages erheblich verkleinert. Kriegsschiffbau blieb ebenfalls in Deutschland verboten.

Für den Ausbau des Handelshafens stellte die Regierung aber besondere Fördermittel zur Verfügung. Die Stadt Kiel richtete zunächst 1920 für den Auf- und Ausbau des Handelshafens das Handels- u. Industrieamt ein. Es gelang dem Amt zwischen März 1921 und Mai 1922 einen Getreidesilo am Nordhafen (Kanal) zu errichten. Die Pläne für dieses Vorhaben basierten auf Planungen, die bereits zwischen 1914 und 1918 ausgearbeitet wurden. Weitere Ausbaustufen des Nordhafens erfolgten in den Jahren 1922/1924 und 1926/1929.

Das Handels- u. Industrieamt wurde 1928 auch mit der Wahrnehmung von Fremdenverkehrsangelegenheiten beauftragt und gleichzeitig in Hafen- u. Verkehrsamt umbenannt.

Ab Mitte der 1920er-Jahre nahm die Sönderfjeldske Dampskibsselskab ihre alte Fährverbindung Kiel - Oslo wieder auf. Sie ließ ihre beiden Motorschiffe Kong Dag und Kong Ring, die auf der Route Oslo -Hamburg eingesetzt waren, am Bahnhofskai in Kiel einen Zwischenstopp einlegen. Hier wurden dann Passagiere ein- oder ausgeschifft oder auch Autos als Fracht übernommen. Die Linie existierte bis zum Beginn des zweiten Weltkriegs.

Foto Die Kong Ring am Bahnhofskai um 1938

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 106.553 Bestand: 1.1 – Fotosammlung Titel: Titel: Frachter KONG RING (norweg.) Beschreibung: am Bahnhofskai. Datierung: 1938, Fotograf: Blumberg, Kurt (1910-2000) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Ab 1939 betrieb die deutsche Reichsregierung die Politik der Eigenbetriebsverantwortung. Gemeinden und Kommunen mussten ihre wirtschaftlich, selbstständig arbeitenden Betriebe aus ihrer Verantwortung entlassen. Das Kieler Hafen-, Verkehrs- und Ausstellungsamtes wurde am 1. August 1941 in die Hafen- und Verkehrsbetrieben (HVB) der Stadt Kiel überführt. In den Hafen- und Verkehrsbetrieben wurden nachfolgende städtische Einrichtungen zusammengefasst:

- Städtische Häfen wie Binnenhafen, Nordhafen, Hafen in der Schwentine, Olympiahafen Düsternbrook
- Hafeneinrichtungen wie Fischereieinrichtungen, Krananlagen, Waagen, den Silo, alle städtischen Lagerhäuser am Hafen, die Fischhalle,
- die Nordostseehalle
- die Kleinbahnen Kiel-Suchsdorf und Neuwittenbek-Voßbrook
- die Fähre Kiel-Gaarden.

=== SEEDIENST OSTPREUSSEN ===
Entsprechend des Versailler Vertrages wurden Westpreußen und das Memelgebiet Polen zugesprochen. Die Freie Stadt Danzig wurde unter dem Mandat des Völkerbundes ein eigenständiger Stadtstaat. Polen erhielt so über den sog. polnischen Korridor Zugang zur Ostsee (Gdingen/Gdynia). Als Folge dieser Gebietsabtretungen wurde Ostpreußen eine deutsche Exklave, die nur über den neuen Korridor durch Polen erreichbar war. Mit Unterstützung der Reichsregierung konnte im Januar 1920 ein Seedienst Ostpreußen eingerichtet werden. Die Fährschiffe verkehrten zwischen dem Reichsgebiet und Ostpreußen. Man wollte mit dem Seedienst Ostpreußen den zeitaufwändigen Landweg umgehen und unabhängig von Polen über den Seeweg die Erreichbarkeit Ostpreußens sicherstellen. Am 30. Januar 1920 nahm das erste Fährschiff, die Hörnum der HAPAG, ihren Dienst zwischen Swinemünde und Pillau bzw. Zoppot auf. Der Fahrplan beschränkte sich zunächst auf 4 Abfahrten pro Woche.

Als dann die Reichsregierung den privaten Reedereien ein betriebsnotwendiges Passagieraufkommen garantierte setzten diese ihre Fährschiffe im Sommer täglich ein. Im Winter blieb es bei 4 – 5 Fahrten pro Woche. Im Jahr 1927 wurde die Fährverbindung bis nach Memel und 1930 bis nach Libau ausgedehnt.

Ab 1926 ließ das Reichsverkehrsministerium zwei eigene Fährschiffe, die Preußen und die Stadt Danzig, für den Seedienst bauen. Die Schiffe wurden von der Reederei Braeunlich (Preußen) und dem Norddeutschen Lloyd (Stadt Danzig) bereedert. Die Preußen und die Hansestadt Danzig bedienten in den Jahren 1926 bis 1939 im Rahmen des Seedienstes Ostpreußen hauptsächlich die Linie Stettin – Pillau – Königsberg.

Um das Passagieraufkommen auf der Route nach Ostpreußen zu erhöhen, begann man mit der Vermarktung des Urlaubszieles Ostpreußen. Weiterhin wurden die Häfen Travemünde (1933) und Kiel (1934) zusätzlich angelaufen

1935 folgte dann noch ein weiterer Neubau des Reichsverkehrsministeriums. Die Tannenberg wurde von der HAPAG bereedert und war das schnellste Schiff des Seedienstes. Die Hauptreiseroute der Tannenberg verlief von Travemünde über Warnemünde, Binz und Swinemünde nach Zoppot, Pillau und Memel. Bei Bedarf wurde auch Kiel angelaufen.

Der Seedienst Ostpreußen musste die drei staatseigenen Schiffe Preußen, Hansestadt Danzig und Tannenberg 1939 zu Beginn des Zweiten Weltkrieges an die Kriegsmarine übergeben. Der im Krieg eingeschränkte Seedienst Ostpreußen wurde im August 1944 endgültig eingestellt.

=== ''Der Kieler Handelshafen nach 1945 -Anfang der 90er'' ===
Nach Ende des 2. Weltkrieges im Mai 1945 waren die Kieler Hafenanlagen größtenteils zerstört und man stellte zunächst den Hafenbetrieb ein. Die britische Verwaltung plante ursprünglich eine komplette Demontage des Handelshafens.

Bis 1947 wurde durch die britische Verwaltung (King Harbor Master) der Kieler Handelshafen weiter betrieben. Für die notwendigen Tätigkeiten im Hafen gab es die Dienstelle Deutscher Hafenkapitän die im alten Signalturm an der Blücherbrücke untergebracht war. Noch im gleichen Jahr übergab die britische Verwaltung die Verantwortung für den Handelshafen an die Stadt Kiel zurück. Verantwortliche Behörde wurde der Hafenkapitän.

Die nördliche Grenze des Handelshafens verlief jetzt vom Scheerhafen bis zur Stadtgrenze Mönkeberg / Dietrichsdorf auf dem Ostufer. Die Verantwortung über die Kieler Förde nördlich dieser Grenze wurde an die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Kiel übertragen.

Im Mai 1950 beendete die letzte Sprengung auf dem Ostufer die von der britischen Verwaltung durchgeführte Demontage. Das Ostufer konnte von nun an von der Kieler Industrie genutzt werden. Das Marinearsenal und die Grundstücksverwaltung für das Ostufer wurde an die Oberfinanzdirektion übergeben.

Nach Beendigung der Demontage waren die beiden Großwerften (Deutsche Werke und Germaniawerft) fast völlig zerstört. Trotz alledem wurde mit Hochdruck an der Reparatur der durch Kriegseinwirkung beschädigten Uferbefestigungen und Kaiflächen zwischen Scheerhafen und Hörn gearbeitet.

Im Rahmen des Wideraufbaus des Handelshafens wurde im Mai 1950 von der Kieler Reederei GmbH (Paulsen & Ivers) die erste Fährlinie der Nachkriegszeit in Kiel gegründet. Die Linie Kiel-Korsör wurde aber bereits am 8. September 1952 wieder eingestellt.

Foto Die Christian Ivers auf der Förde um 1946

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 59.521 Bestand: 1.1 – Fotosammlung Lichtbildstelle Titel: Fährschiff CHRISTIAN IVERS (ehem. M 607) Beschreibung: mit Kennung US 37. Datierung: um 1946, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Schon zum Jahresende 1954 erreichte die Auslastung des Handelshafen wieder 50% der vor dem Krieg erreichten Umschlags- und Lagerkapazitäten. 1963 wurde der Ausbau des Nordhafens mit einem Siloanbau zunächst abgeschlossen.

Ab 1956 konnte die Kieler Hafenverwaltung die Südmole am Scheerhafens in Betrieb nehmen. Es folgte 1957 dann auch noch die Freigabe der Nordmole des Scheerhafens. Nach langen Verhandlungen mit der Bundesvermögenstelle konnte der Ausbau der Nordmole aber erst 1964 nach zehn Monaten Bauzeit abgeschlossen werden. Ab 1965 wurden Planungen bekannt, dass die Bundesmarine die Südmole als Liegeplatz der in den USA bestellten Zerstörer (Lütjens, Mölders, Rommel) nutzen wollte. Weiterhin gab es Schwierigkeiten mit der Freigabe und der Synchronisation der Pachtverträge für beide Molen. Der Bund kündigte zum 31. Dezember 1968 den Pachtvertrag für die Südmole des Scheerhafens. In einem Kompromiss zwischen BMVG und der Stadt Kiel verzichte die Stadt auf die Südmole und der Bund zahlte 1969 der Stadt Kiel insgesamt 10 Mio. DM für den Ausbau des Binnenhafens.

Ab 1959 wurde der Ausbau des Nordhafens mit höchster Dringlichkeit in die Planungen für den Kieler Hafenausbau aufgenommen. Mit der Erweiterung des Nordhafens wollte die Hafen- und Verkehrsbetriebe den Nordhafen enger in die Warenströme auf dem Kanal einbinden. Der geplante Ausbau erfolgte parallel zu einer von der WSD geplanten Kanalbegradigung. Trotz aller Bemühungen blieb der Ausbau des Nordhafens finanziell für Kiel eine starke Herausforderung. Letztendlich führte der Hafenausbau aber auch zur Einführung / Modernisierung der vorhandenen Umschlagstechniken (Roll-on/ Roll-off und Lift-on/Lift-off) und nicht unerheblicher größerer Lager- und Kaiflächen. 1968: erfolgte die Inbetriebnahme des erweiterten Nordhafens. Im Jahre 1970 wurde ein neuer Getreide Silo gebaut, das alte Gebäude wurde durch eine Explosion zerstört.

Mit der Eröffnung des neu gebauten Oslokais am Schlossgarten (24. April 1961) nahm auch die Jahre Linie ihren Liniendienst Oslo – Kiel mit dem Fährschiff Kronprins Harald auf. Neben der Fährverbindung der Jahre Line nach Oslo richtete die Stena Line am 25. April 1967 eine Fährverbindung Kiel - Göteborg am Oslokai ein. Beide Fährlinien sind noch heute auf den Routen Kiel – Oslo bzw. Kiel Göteborg aktiv.

Neben diesen beiden Linien etablierten sich am Oslokai eine Reihe kleinerer Reedereien mit Fährlinien nach Dänemark, zunächst Kiel - Nakskov (1963 – 1967 und 1976), dann Kiel - Korsör (1964 – 1981, 1983 – 1984, 1990, 1993 - 1995) und dann Kiel – Langeland (Bagenkop) (1965 – 2000, 2003). Im Mai 1963 lief auch erstmalig das britische Passagierschiff Duke of Lancaster den neuen Oslokai an. Eine weitere, zukünftige Entwicklung des Kieler Hafens warf seine Schatten voraus.

''Diese Entwicklung im Kieler Hafen führte dazu, dass die Deutsche Bundespost eine Sondermarke mit dem Titel „Kiel – Fährhaus nach Norden“ auf den Markt brachte.''

Das Passagier- und Frachtaufkommen auf der Strecke Kiel – Oslo entwickelte sich positiv und sodass die Jahre Linie ab dem 3.6.1966 ein zweites, ebenfalls bei Howaldt gebautes Fährschiff, die Prinsesse Ragnhild einsetzte.

Ab 1965 wurde der Oslokai mit zwei neuen Bug-Heck-Anlegern nachgerüstet, wobei die Erweiterung um einen weiteren Anleger bereits in den Planungen berücksichtigt wurde. Für die Agenturen, Passagiere und Zoll wurden die nutzbaren Flächen ebenfalls erweitert. Durch diese Veränderungen ergaben sich für die Fährschiffe verbesserte Umschlagsmöglichkeiten. Nach dem Umbau des Oslokais eröffnete der schwedische Reeder Sten Allan Olsson 1967 die Linie Kiel – Göteborg.

Die MS Europa der Hapag Lloyd AG war im Juli 1974 der erste Kreuzfahrer, der in Kiel am Bollhörnkai abgefertigt wurde. Für den Kieler Hafen begann eine neue Epoche.

Anfang der 70er Jahre zeichnete sich ab, dass das Passagier- und Frachtaufkommen auf den Fährlinien nach Oslo und Göteborg zukünftig noch weiter expandieren würde. Gleichzeitig stieß der Kieler Binnenhafen auch an die Grenzen seiner Umschlagskapazität. Die Kieler Hafen und Verkehrs Betriebe planten daher den Ausbau des neuen Bollhörnkais. Diese neue Kaianlage wurde für RoRo Verkehr, konventioneller Güterverkehr, Fährverkehr und für die Abfertigung von Kreuzfahrtschiffen konzipiert. Der neue Bollhörnkai wurde 1975 fertiggestellt.

Im Jahre 1977 war am südlichen Ende des neu gestalteten Bollhörnkais das neue Verwaltungsgebäude der Kieler HVB bezugsfertig. Das Fundament dieses Gebäudes bildeten rund 5.000 Betonpfähle bildeten das Fundament. Das Gebäude umfasste insgesamt sechs Stockwerke, wobei zunächst die beiden Untergeschosse 1977 bezugsfertig waren. Eine spätere Aufstockung des Gebäudes war vorgesehen.

Die Jahre Linie plante ab Mitte der 70er Jahre den Einsatz einer neuen, größeren zweiten Generation von Fährschiffen. Bis 1976 musste daher der Oslokai erneut an die neuen Anforderungen der Jahre Linie angepasst und umgebaut werden. Ein vierter Bug-Heck-Anleger samt einer ausfahrbaren Platte und eine zweite Ebene für die Passagiere wurden errichtet. Damit stand gleichzeitig mehr Fläche auf der Kaifläche für den RoRo-Verkehr zur Verfügung. Rechtzeitig bevor das neue 12.000 BRZ große Schiff „Kronprins Harald“ in Kiel eintraf, waren die Umbaumaßnahmen abgeschlossen.

Ab 1982 planten dann die Stena Line eine neue Generation von Fährschiffen (2.500 Passagiere, 500 PKWs) auf der Route Kiel – Göteborg einzusetzen. Diese Jumbofähren konnten nicht mehr am Oslo Kai abgefertigt werden. Daher vereinbarte die Stadt Kiel mit der Stena Line für die neuen Schiffe am neu erbauten Bollhörnkai die weitere Infrastruktur ((Passagierbrücke, Rampe zu den Autodecks usw.) ab 1982 bereitzustellen. Im Juni 1982 wurde das neue Terminal am Schwedenkai in Betrieb genommen werden.

Das neue Terminal für die Stena Line reduzierte die Umschlagsfläche des 1975 erbauten Bollhörnkais. Mit dem Ausbau des maroden Bahnhofskais zum Bollhörnkai Süd wurde dieser Flächenverlust aber wieder ausgeglichen. Die Erweiterung der Umschlagsfläche am alten Bahnhofskai, jetzt Bollhörnkai Süd wurde 1983 abgeschlossen.

Zum Ende der 80er Jahre plante die Jahre Line auf der Route Kiel – Oslo eine dritte Generation von Fährschiffen einzusetzen. Die neue Schiffsgeneration wurde noch schneller, noch größer und noch komfortabler geplant. So musste auch der Oslo Kai an diese technische Entwicklung angepasst werden. Der Umbau des Oslo Kais und die Umgestaltung des Terminalgebäudes wurden auf Basis der vorhandenen Bausubstanz vorgenommen. Es entstanden zwei komplett nutzbare Ebenen für Spediteure und Passagiere. Die Passagiere wurden von einem modernen, lichtdurchfluteten Gebäude inklusive Warteraum, Bistro und SB-Markt empfangen. Die Einweihung des neuen Terminals erfolgte 1988. 1990 schlossen sich die norwegischen Reedereien. Jahre Line und Norway Line zusammen. Sie gründeten gemeinsam die Color Line.

Im Jahre 1991 lief eine erste Fähre aus St. Petersburg, die Anna Karenina der russischen Reederei Baltic Shipping Company, den Bollhörnkai an. Die Reederei nahm so ihren wöchentlichen Dienst als Baltic Line auf der Route Kiel – St. Petersburg auf.

Dann folgte im Jahre 1993 eine weitere Fährverbindung nach Litauen. Das erste RoRo Schiff der Lithuanian Shipping Company (LISCO UAB), Klaipeda, die Siauliai wurde zunächst an einem provisorischen Anleger auf dem ehemaligen Gelände HDW Werk Süd abgefertigt. Im Oktober 1993 wurde ein zweites Schiff, die „Vilnius“ eingesetzt. Beide Schiffe wurden ab Oktober dann im Kieler Ostuferhafen abgefertigt. Die Linie Kiel – Klaipeda entwickelte sich zu einem sehr erfolgreichen Liniendienst im Ostuferhafen.

=== Hafenverwaltung ===
Der bereits 1941 als Eigenbetrieb der Stadt Kiel gegründete Hafen- und Verkehrsbetriebe (HVB) stellten zum 31.12.1995 seinen Betrieb ein. Gemäß einem Beschluss der Stadt Kiel vom 15.02.1996 wurde rückwirkend zum 01.01.1996 die Seehafen Kiel GmbH & Co. KG gegründet. Die Seehafen Kiel GmbH war privatwirtschaftlich organisiert und konnte so flexibel auf veränderte Marktsituationen reagieren. Die Ostseehalle und die Sporthäfen verblieben bei der Stadt Kiel.

Um die internationale Vermarktung des Kieler Seehafens voranzutreiben und zu unterstützen wurde 2012 ein neues Logo mit dem Schriftzug Port of Kiel veröffentlicht. Das neue Logo wurde auch von der Seehafen Kiel GmbH übernommen und die Postanschrift entsprechend in Port of Kiel, Seehafen Kiel GmbH & Co. KG, Schwedenkai 1, 24103 Kiel geändert.

Im Jahre 2004 erfolgte die Übernahme des Rangierbahnhofs Kiel-Meimersdorf durch die Eisenbahnsparte der Port of Kiel, Seehafen Kiel GmbH. Somit verfügte der Kieler Hafen über ein trimodales Güter-Verteil-Zentrum mit guter Anbindung an die Straße, Schiene und den Wasserweg.

Unter anderem sind Bollhörnkai und Schwedenkai, sowie Ostuferhafen und Norwegenkai mit dem Rangierbahnhof in Meimersdorf verbunden. Das zwischenzeitlich modernisierte Schienennetz der Ostuferbahn erlaubt den Schienentransport zu allen Hafenanlagen. Im Oktober 2010 wurde der Güterverkehr auf dieser Strecke wieder aufgenommen.

Um den über die Schiene abgewickelten Güterverkehr zu steigern, wurde der Rangierbahnhof Meimersdorf

2019/2020 mit Oberleitung und moderner Sicherungstechnik ausgestattet. Gleichzeitig konnte die maximale Zuglänge von bisher 600m auf 740m erweitert.

Im Rangierbahnhof Meimersdorf werden die Kombizüge von/zu den drei Zielen Schwedenkai, Norwegenkai und Ostuferhafen zusammengestellt/aufgeteilt.

==== Tochtergesellschaft Stevedoring ====
stevedoring = Verladung und Löschen

Mit der 2005 erfolgten Gründung der Tochtergesellschaft Stevedoring wurde der Umschlagsbetrieb erstmals selbst von der Seehafen Kiel GmbH übernommen. Zu den Serviceleistungen gehört aber auch das Fest- und Losmachen der meisten RoPax-, RoRo und Containerschiffe im Kieler Hafen. Zunächst übernahm man die Abfertigung der Schiffe der Linie Kiel-Klaipėda im Ostuferhafen.

Tochtergesellschaft KombiPort

Die ebenfalls 2005 gegründete Tochtergesellschaft KombiPort, ein gemeinschaftliches Unternehmen der Seehafen Kiel GmbH und der Kombiverkehr KG, ist Betreiber der KV-Umschlagsanlagen im Kieler Seehafen und für alle Vorgänge rund um den kombinierten Ladungsverkehr verantwortlich.

=== Kombiverkehr ===
1968 konnte die Erweiterung des Nordhafens zunächst abgeschlossen werden. Im Nordhafen konnten jetzt auch moderne Umschlagstechniken wie Roll-on/ Roll-off und Lift-on/Lift-off genutzt werden. Die entsprechende Anbindung folgte mit der der neuen Autobahnanbindung Kiels im Zuge der Olympischen Spiele 1972.

Der seit dem 1.1.1972 im Nordhafen durchgeführte Containerumschlag war an das deutsche Schienennetz angebunden. Ab dem 21.5.1979 wickelte das Transport und Speditionsunternehmen Sojusneshtrans aus der UDSSR seinen Containerumschlag für die Transsibirische Eisenbahn über den Nordhafen ab.

Einmal wöchentlich wurde die Route Kiel-Hamina (Finnland) befahren. In Hamina wurden die Container auf Breitspurwagons verladen. Kiel wurde so eine wichtige Transsib-Station auf der Transitstrecke für fernöstliche Empfänger. Bereits nach 12 Monaten waren 6o sowjetische Schiffe in Kiel abgefertigt.

Im April 1978 verständigten sich Kieler HVB und Kombiverkehr KG, dass der Kombiverkehr am Bollhörnkai von der HVB betrieben wird. Container oder Trailer wurden im Huckepack-Verkehr (Kombiverkehr Schiff / Bahn) weiter mit dem Schiff / der Bahn transportiert. Die Container / Trailer wurden auf / von speziellen Waggons geladen / gelöscht. Hierzu stellte der HVB einen speziellen 40-Tonnen-Kran zur Verfügung. Für den Transport der Container / Trailer auf / von den Fähren am Oslokai stellte der HVB die ersten Tugmaster ebenfalls zur Verfügung.

Im Ostuferhafen wird seit 2005 auf der neu errichteten dreigleisigen Anlage mit einem mobilen Kran der für den kombinierten Verkehr (KV) bestimmte Güterumschlag durchgeführt.

Ein weiterer Kombiverkehr zwischen dem Schwedenkai und Norditalien wurde im Oktober 2012 mit einer Direktzugverbindung eingerichtet. Zweimal wöchentlich verkehrt ein Güterzug direkt vom Schwedenkai nach Verona und zurück.

== Der Ausbau des Kieler Handelshafens, Großprojekte zwischen 1960 und 1999 ==
Zwischen dem Ende der 60er und 90er Jahre realisierte die Stadt Kiel neben den laufenden Erweiterungs- und Modernisierungsarbeiten mehrere Projekte, um die Wettbewerbsfähigkeit des Kieler Handelshafens abzusichern. Hier sind besonders zu nennen:

- Scheerhafen (Nord- u. Südmole)
- Ausbau und Umbau Nordhafen
- Ausbau / Umbau Binnenhafen (Schwedenkai / Bollhörnkai)
- Aufbau und Erweiterung des Ostuferhafens
- Ausbau eines erfolgreichen Fährverkehrs nach Oslo und Göteborg
-Kreuzfahrtterminal Ostseekai

=== Scheerhafen (ehemaliger Wiker Hafen) ===
Der Scheerhafen befindet sich im Stadtteil Kiel Wik, nördlich des Marinestützpunktes und südlich der Schleusenanlage an der Förde. Der Hafen hat rund 300m lange Kaifläche Es können sowohl Stückgut und Massengüter umgeschlagen werden.

Zunächst wurde nach Kriegsende der Scheerhafen, der nur geringe Kriegsschäden aufwies, von der britischen Militärverwaltung beschlagnahmt. Erst im Juni 1949 übergaben die Briten die Südmole an die Oberfinanzdirektion. Nach dem Abschluss der britischen Demontage auf der Nordmole wurde diese zunächst an die OFD übergeben, 1950 aber erneut beschlagnahmt.

Nach längeren Auseinandersetzungen zwischen den Bundesministerien für Verkehr, für Finanzen, für Verteidigung und der Stadt Kiel konnte die Kieler Ratsversammlung im Februar 1954 den Pachtvertrag für die Nutzung der nördlichen Kaianlage der Südmole genehmigen. Der Pachtvertrag wurde zunächst auf zehn Jahre abgeschlossen. Im Jahre 1956 konnte dann die Kaianlage an der Südmole in Betrieb genommen werden. Trotz bestehender Finanzierungsschwierigkeiten war es den Kieler Hafen und Verkehrs Betrieben gelungen, mit einer Hamburger Tabakfirma einen Vertrag über die Lagerung von Tabak abzuschließen, sodass der in Bau befindliche neue Schuppen schon vor Fertigstellung ausgebucht war. Ein Jahr später konnte der Molenkopf ausgebessert und zwei 3.000 und 4.000 Quadratmeter große Hallen vollendet werden.

Dann auch im Jahre 1957 wurde die Nordmole freigegeben aber erst im Februar 1963 wurde ein Pachtvertrag, Laufzeit 20 Jahre, mit der Bundesvermögenstelle geschlossen. Ab Mitte 1963 wurde die Nordmole für den Massengutumschlag ausgebaut. Die Nordmole wurde im September 1964 eröffnet. Eine zweite Ausbaustufe für die Nordmole wurde bereits geplant.

Im Februar 1966 lief der Pachtvertrag für die Südmole des Scheerhafens ab. Aber bereits ab Ende 1965 verdichteten sich die Gerüchte, dass die Bundesmarine die Südmole als Liegeplatz für die drei Lenkwaffenzerstörer der Lütjens-Klasse nutzen wollte. Der Bund kündigte den Pachtvertrag zum 31. Dezember 1968. Nach schwierigen Verhandlungen, die Kündigung des Pachtvertrages blieb bestehen, erzielte man einen Kompromiss.

Der Bund kam der Stadt Kiel entgegen und leistete eine Ausgleichszahlung von 10 Mio. DM für den Verlust der Südmole. So konnte die Stadt Kiel den geplanten Ausbau des Binnenhafens in Angriff genommen werden.

Für die Nordmole sah ein zweiter Bauabschnitt das Aufstellen von zwei weiteren Kränen, den Bau der heutigen Uferstraße und die Einrichtung eines Betriebsgebäudes vor. Im Jahre 1973 erwarben dann die Kieler Hafen und Verkehrs Betriebe die Nordmole.

=== Nordhafen ===
Eines der dringendsten, aber auch teuersten Projekte des Kieler Hafenprogramms von 1959 war neben dem Siloanbau auch der weitere Ausbau des Nordhafens (Kanalhafen). Eine Erweiterung der Lagerkapazität des zuletzt 1942 erweiterten Silos wurde notwendig, weil ein großer Teil der städtischen Nebenlager der Bund (BMVG) für die Bundeswehr beanspruchte. Im Juli 1962 erfolgte die Grundsteinlegung und im Dezember 1963 erfolgte die Inbetriebnahme. Neben dem Siloanbau errichtete man aber auch noch ein Kraftfutterwerk, um die Wirtschaftlichkeit des Silos zu garantieren.

Der 1963 am Kanal im Nordhafen fertig gestellte Siloanbau war mit einer Gesamtkapazität von 32.000 Tonnen der größte Silo in Schleswig-Holstein. Die Erweiterung der Siloanlage und die neuen Betriebsanlagen der Kieler Lagerhausgesellschaft reduzierten die Umschlagsmöglichkeiten an der 5.000 Meter langen Kaianlagen des Nordhafens erheblich. Damit der Nordhafen an dem wachsenden Güterverkehr auf dem Kanal partizipieren konnte, wurde ein weiterer Ausbau des Nordhafens erforderlich. Der Hafenverwaltung kam es entgegen, dass die erste notwendige Ausbaustufe des Nordhafens zusammen mit einer anstehenden Begradigung des Nord-Ostsee-Kanals realisiert werden konnte. Dieses führte zu einer nicht unerheblichen Reduzierung der Kosten. Die Kieler Ratsversammlung beschloss im April 1964 den weiteren Ausbau des Nordhafens.

Der Ausbau des Nordhafens wurde zwischen 1964 und 1968 realisiert. Im Herbst 1968 erfolgte die Inbetriebnahme des modernisierten Nordhafens. Mit der Inbetriebnahme des erweiterten Nordhafens standen auch im Nordhafen die modernen Umschlagstechniken wie Roll-on/ Roll-off und Lift-on/Lift-off zur Verfügung. Die für dieses Ladungsaufkommen erforderliche Anbindung an den öffentlichen Straßenverkehr wurde durch die neue Autobahnanbindung Kiels im Zuge der Olympiade 1972 zur Verfügung gestellt.

Ab 1970 wurde ein Neubau des Silos im Nordhafen erforderlich, der alte Silo wurde durch eine „Getreide-Staub-Explosion“ fast vollständig zerstört. Der Standort des neuen Silos wurde an die Uferstraße verlegt und die am Kai frei gewordene Fläche konnte für den Güterumschlaggenutzt werden.

Am 1. Januar 1986 wurde der neue Silo Nordhafen von den Kieler Hafen und Verkehrsbetrieben an die Firma Wünsche verkauft. Bereits 1987 übernahm, dann die Raiffeisen Hauptgenossenschaft e.G. Kiel den Silo. Der seit 1921 zum Verbund der HVB gehörige Silo, schied endgültig aus.

Der im Nordhafen seit dem 1.1.1972 durchgeführte Containerumschlag war an das deutsche Schienennetz angebunden. Ab dem 21.5.1979 wickelte das Transport und Speditionsunternehmen Sojusneshtrans aus der UDSSR seinen Containerumschlag für die Transsibirische Eisenbahn über den Nordhafen ab. Einmal wöchentlich wurde die Route Kiel-Hamina (Finnland) befahren. In Hamina wurden die Container auf Breitspurwagons verladen. Kiel wurde so eine wichtige Station der Transsibirischen Bahn. Im ersten Betriebsjahr konnte man bereits 6o sowjetische Schiffe in Kiel abfertigen.

Mit der Ansiedlung der Firma Warico (Umschlag von finnischen Papierprodukten) konnten ab 1983 weitere Güter am Nordhafen umgeschlagen werden. Die Warico fertigte regelmäßig zwei moderne Ro-Ro Schiffe ab und organisierte den weiteren Transport mit Bahn und LKW.

Zunächst wurde ab 1982 eine neue Lagerhalle für 20.000t Papier am Nordhafen errichtet. Bereits 1987 wurde eine weitere 195 m lange Lagerhalle von der Warico in Betrieb genommen.

Die Warico ließ die finnischen Produkte von der Transfennica verschiffen, die mit den Reedereien Seatrans und Finncarriers/Poseidon zusammenarbeitete. Die Firma Gusco übernahm am Nordhafen die Lade- und Löscharbeiten. Zwei Jahre später firmierte Gusco als Cellpap.

Mit den Schiffen Hanmö und Granö wurden die bisher eingesetzten sog. Fahrstuhlschiffe durch RoRo Fähren abgelöst. Ab 2001 wurde dann der finnische Papierumschlag im Kieler Hafen (Nordhafen und Ostuferhafen) eingestellt. Die finnischen Partner verlegten ihre Aktivitäten nach Lübeck und Rostock.

Als Folge dieser Entscheidung und da es nicht gelang ausreichende, neue Ladungsmengen bereitzustellen meldete 2003 Cellpap Insolvenz an. Diese Veränderungen am Nordhafen führten aber auch 2004 zur Insolvenz der Kieler Lagerhaus Gesellschaft. Nach der Insolvenz der KLH übernahm die Seehafen Kiel GmbH die Hallen am Nordhafen.

Die geschäftlichen Aktivitäten und die Mitarbeiter der Cellpap wurden 2004 von der Baltic Terminal Kiel International, BTKI 2011 übernommen. BTKI verlagerte die geschäftlichen Aktivitäten aber dann in den Ostuferhafen. Trotz aller Bemühungen musste BTKI aber 2011 ebenfalls Insolvenz anmelden.

Heute befinden sich auf diesem Gelände die Silos der Raiffeisen Ölsaatenverarbeitung GmbH, das Unternehmen Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG und die Knierim Yachtbau GmbH.

=== ''Bollhörnkai/Schwedenkai'' ===
Nach dem der Pachtvertrag für die Südmole des Scheerhafens zum 31. Dezember 1968 gekündigt wurde, die Bundesmarine wollte die Südmole als Liegeplatz für die drei neuen DDGs nutzen, plante die Stadt Kiel den Ausbau des Binnenhafens, um die verlorenen Umschlags- und Hafenflächen zu ersetzen. Es wurde vereinbart, dass der Bund für den Verzicht auf die Südmole des Scheerhafens den geplanten Ausbau des Binnenhafens ab 1969 mit insgesamt 10 Mio. DM unterstützt.

Die geplante Erweiterung des Binnenhafens erhielt von den Verantwortlichen der HVB die höchste Priorität und wurde das Hafenbauprojekt der Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe in den folgenden Jahren. Das Projekt startete 1970 und war eigentlich mit der Inbetriebnahme des heutigen Schwedenkais im Jahre 2010 abgeschlossen.

Als erste Ausbaustufe wurde die 1907 in Betrieb genommene Kaizunge Bollhörn ausgebaut. Sie war baufällig (marode Spundwände) und konnte als Umschlagsplatz aus Sicherheitsgründen nicht mehr genutzt werden. Zunächst schüttete man ab 1970 die Durchfahrt von der Kieler Förde zum Bootshafen zu.

''Foto Bollhörn 1. Ausbaustufe 1971, zuschütten des Bootshafens''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 48.671 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Bollhörn und Bootshafen Beschreibung: Das Zuschütten zur Gewinnung weiterer Hafenflächen ist weit fortgeschritten. Im Hintergrund auf dem Ostufer Werftanlagen von Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) und das Hochhaus am Sandkrug. Im Vordergrund die Kreuzung Kaistraße und Wall. Datierung: 04.1971, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Gleichzeitig wurde aber auch zwischen Sartorikai und Bahnhofskai ein neuer Kai vorgeschuht. Damit wurde auch der Binnenhafen in diesem Bereich schmaler. Die neue Kaifläche wurde neben dem konventionellen Güterumschlag (Massengut und Container) auch für RoRo Verkehre und auch Passagierverkehr ausgelegt.

Durch Sandaufspülungen entstand eine rund 50 Hektar große und rund 520m lange neue Kai und Lagerfläche. Weiterhin wurden zwei RoRo-Anleger neu erbaut. Ende 1974 installierte die HVB zwei, 24t tragende Kräne an der neuen Kaifläche. Die erforderlichen Schienenanbindungen waren ebenfalls fertig und die neue Kaistraße war angelegt. Die Hafen- und Verkehrsbetriebe konnten nun die neue Kaifläche (Bollhörnkai) teilweise in Betrieb nehmen. Die Infrastruktur für den Fährverkehr folgte einige Jahre später. Die neu geschaffenen Umschlagskapazitäten waren aber aufgrund der damaligen wirtschaftlichen Entwicklung nicht ausgelastet. Die Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe versuchten daher den neuen Bollhörnkai auch im Markt der Kreuzfahrttouristik zu platzieren. Am 23. Juni 1974, lief dann als erstes Kreuzfahrtschiff die Europa, der Hapag Lloyd AG den Kieler Hafen an und wurde am Bollhörnkai abgefertigt. Der Europa folgte dann noch im gleichen Jahr die norwegische Sagafjord der NAL. Insgesamt konnten die Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe 1974 vier Anläufe (2 x Europa, 2 x Sagafjord) von Kreuzfahrtschiffen verbuchen.

''Foto Der nördliche Bollhörnkai entsteht um 1974''

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 56.207 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Bollhörnkai Beschreibung: Blick vom Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB) an der Auguste-Viktoria-Straße. Befestigung der Bollhörn für die neuen Kaianlagen. Der ehemalige Bootshafen ist bereits verfüllt. Im Vordergrund links die Kaistraße. Im Hintergrund links der Sartori & Berger-Speicher und der Sellspeicher am Wall. Datierung: 01.1974, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Als erstes Gebäude am neuen nördlichen Bollhörnkai wurde am südlichen Ende ein neues Hafenbetriebsgebäude (Hafenhaus) errichtet. Der instabile Baugrund machte eine Pfahlgründung notwendig. Der erste Betonpfahl wurde am 15. März 1976 in den Baugrund gerammt (Grundsteinlegung). Der Neubau umfasste insgesamt sechs Stockwerke und am 30. Juni 1977 fertiggestellt und im Juli 1977 von den Hafen- und Verkehrsbetrieben übernommen.

''Foto Das neue Hafenbetriebsgebäude am nördlichen Bollhörnkai um 1985''

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.406 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Bollhörnkai Beschreibung: Im Bild links Kaistraße und das Hafen- und Seemannsamt am Bollhörnkai 1. Datierung: um 1985, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Das neue Verwaltungsgebäude der Kieler Hafen und Verkehrs Betriebe umfasste zunächst nur sechs Stockwerke. Die Konstruktion ermöglichte aber eine Erweiterung auf insgesamt zwölf Stockwerke. Die Erweiterung auf insgesamt 12 Geschosse wurde aber erst 2006 von der neuen Seehafen Kiel GmbH & Co. KG realisiert. Während der Umbauphase zog die Verwaltung der Seehafen Kiel GmbH in den Ostuferhafen um. Die im neuen Gebäude nicht von der Hafenverwaltung genutzten Büroflächen wurden an andere Firmen vermietet.

''Foto Das erweiterte Hafenbetriebsgebäude am nördlichen Bollhörnkai um 2008''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 107.815 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Segelschulschiff KRUSENSTERN (russ.) Beschreibung: am Schwedenkai zur Kieler Woche 2008. Im Bild links Hafen- und Seemannsamt am Bollhörnkai 1. Datierung: 23.06.2008 , Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Ab Ende Juni 1978 richtete man am Bollhörnkai einen kombinierten Güterumschlag ein (Huckepack-Verkehr). Lkw Auflieger transportierte man auf speziellen Güterwaggons, die mit einem 40t Kran am Bollhörnkai be- oder entladen wurden. Zugmaschinen (Tugmaster) verteilten die Trailer auf die Fähren bzw. brachten die Trailer von den Fähren zum Bollhörnkai.

Ende der 70er Jahre expandierten Güterumschlag und Passagieraufkommen im Kieler Handelshafen weiter.

Die Stena Line plante ab 1982 Jumbofähren (2500 Passagiere, 500 PKWs) auf der Route Kiel – Göteborg einzusetzen. Diese Schiffe konnten aber nicht mehr am Oslokai abgefertigt werden. Stena Line und die Stadt Kiel vereinbarten daher im November 1979 das die Hafen- und Verkehrsbetriebe am neuen Bollhörnkai ein neues Abfertigungsgebäude und die weitere notwendige Infrastruktur (Passagierbrücke, Rampe zu den Autodecks usw.) ab 1982 bereitzustellen.

Das neue Abfertigungsgebäude beanspruchte sehr viel Platz am Bollhörnkai Nord. Der Verlust von Umschlagsflächen am Bollhörnkai Nord sollte aber durch einen Ausbau des maroden Bahnhofskais aufgefangen werden. Gleichzeitig entlastete die geplante Flächenerweiterung auch den Güterumschlag am Oslokai

Am maroden Bahnhofskai wurde auf einer Länge von 400m eine 20m breite Vorschuhung der Kaifläche realisiert. Weiterhin wurde ein weiterer RoRo Anleger in Höhe des Hafenhauses errichtet. 1983 konnte der Ausbau des alten Bahnhofkais (jetzt Bollhörnkai Süd) abgeschlossen werden.

''Foto Der modernisierte Bollhörnkai Süd um 1989''

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.414 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Bollhörnkai Beschreibung: Im Bild rechts die Kaistraße. In der Bildmitte der Eckmannspeicher (Bildmitte) an der Kaistraße 33 und die Fußgängerbrücke zwischen Kaistraße und Parkhaus am Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB). Im Hintergrund rechts der Hauptbahnhof. Datierung: 1989, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Die Grundsteinlegung für das neue Abfertigungsgebäude erfolgte am 7. April 1981. Das von schwedischen Architekten entworfene Bauprojekt beinhaltete den Bau einer Passagierbrücke für den Zugang zu den Fähren und Kreuzfahrtschiffen. Weiterhin wurde eine weitere Passagierbrücke über die Kaistraße zur Holstenbrücke installiert. Das Terminalgebäude umfasste neben der administrativen Infrastruktur (Büros für Behörden, Agenturen usw.) auch die Bedienungselemente für ein Car Deck. Zusätzlich gab es in der zweiten Ebene eine Abfertigungshalle für die Passagiere der Fähren und Kreuzfahrer. Im Juni 1982 wurde das neue Terminal am Schwedenkai in Betrieb genommen werden.

''FotoDer neue Schwedenkai nach erfolgtem Ausbau um 1985''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.365 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Schwedenkai Beschreibung: mit Fährschiff KRONPRINSESSAN VICTORIA (schwed.). Im Vordergrund links der Bootshafen und die Gondelbahn des Kaufhauses Weipert. In der Bildmitte die Kaistraße. Datierung: um 1985 , Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

''Foto STENA SCANDINAVICA am neuen Schwedenkai um 1997''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 96.914 Bestand: 2.50 – Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Fährschiff STENA SCANDINAVICA (schwed.); Beschreibung: am Schwedenkai. Im Bild links das Feuerlösch- und Ölbekämpfungsschiff KIEL und rechts der Fördedampfer LABOE. Im Hintergrund links die Nikolaikirche. Datierung: 08.1997, Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

''Foto Der neue Schwedenkai um 1985''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.359 Bestand: 2.33 – Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Schwedenkai Datierung: 1985, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Die Route Kiel – Göteborg wurde eine feste Größe in der Logistik- wie auch Touristikbranche. Die Stena Line beschloss daher die Routen Kiel-Göteborg und Lübeck-Göteborg zu einer Linie zusammenzulegen und nur noch die Route Kiel – Göteborg ab dem erst 1982 eingeweihten Schwedenkai zu betreiben. Gleichzeitig wollte die Stena Line einen neuen Typ von Fährschiff einsetzen. Damit die neuen Fährschiffe optimal abgefertigt werden konnten musste der Schwedenkai erneut erweitert bzw. an die neuen Anforderungen angepasst werden. Zunächst wurde ein neues Terminal mit Bürokomplex errichtet. Des Weiteren wurde am Schwedenkai die Fläche in Richtung Sartorikai erweitert, ein neuer Landgang, eine neue RoRo Rampe und ein neues modernes Gate (Scanning Funktion) errichtet. Weiterhin wurde der Bollhörnkai zu einem leistungsstarken KV-Terminal ausgebaut. Das neue Terminal war im September 2010 beim ersten Anlauf der neuen, großen Fähre Stena Germanica (III) bereits im Betrieb, wurde aber erst im Oktober 2010 feierlich eingeweiht.

''Foto Der neue Schwedenkai um 2010 kurz vor Fertigstellung''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 108.109 Bestand: 2.52 – Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Schlepper KITZEBERG Beschreibung: zur Kieler Woche 2010. In der Bildmitte rechts das Terminal der Stena-Line am Schwedenkai 1. Im Hintergrund links die Nikolaikirche. Datierung: 26.06.2010, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Im Oktober 2012 wurde erstmals eine Direktzugverbindung im kombinierten Güterverkehr zwischen Kiel und Norditalien aufgenommen. Zweimal wöchentlich verkehrt ein Ganzzug vom Schwedenkai nach Verona und zurück. Spediteure können von nun an den gesamten Transport mit nur einer Buchung beauftragen.

Der als Kulturdenkmal registrierte 1925 erbaute Eckmannspeicher ging 2010 durch das Auslaufen des Erbbaurechts der Familie Rabenhorst in den Besitz des PORT OF KIEL über. Nach umfangreicher Sanierung wurde und wird er nun als Büro-, Aufenthalts- und Veranstaltungsfläche genutzt.

=== ''Ostuferhafen'' ===
Zu Beginn der 70er Jahre planten die Hafen- und Verkehrsbetriebe die Realisierung eines Ostuferhafens nördlich des Gemeinschaftskraftwerkes. 1969 wurde das Gelände des ehemaligen Marine Artilleriedepots vom Bund für eine zivile Nutzung freigegeben. Von der Stadt wurde auf dem Gelände eine neue Hafenfläche von rund 200.000 qm mit drei Hafenbecken projektiert. Widersprüchliche Gutachten und sinkende Umschlagszahlen führten aber dazu, dass das Projekt aber wieder eingefroren wurde.

Ab Ende der 70er Jahre plante die Howaldtswerke Deutsche Werft AG das Werk Dietrichsdorf stillzulegen. 1982 bot HDW der Stadt Kiel den Kauf des ca. 28 ha großen Werftgeländes zum Kauf an. Das Gelände könnte ab 1983 von der Stadt Kiel genutzt werden. Nach intensiven, gemeinsamen Gesprächen erwarb die Stadt Kiel im Dezember 1984 für ca. 25 Mio. DM das ehemalige Werftgelände. Das Werftgelände wurde für die Errichtung eines neuen Ostuferhafens den Hafen- und Verkehrsbetrieben übergeben.

Im Januar 1985 wurde der Grundstein für den neuen Ostuferhafen gelegt. Für die erste geplante Ausbaustufe veranschlagte man Kosten von ca. 15 Mio. DM. Der ehemalige Ausrüstungshafen, mit einer Wassertiefe von elf Metern ermöglichte es, dass sehr bald Schiffe mit einem Tiefgang von 10 Metern den Ostuferhafen anlaufen konnten. Gleichzeitig wurde an der Schwentine ein Getreideterminal in Betrieb genommen. Die erste Ausbaustufe des Ostuferhafens, die eine Erhöhung der Krankapazität auf max. 50t, einen neuen Eisenbahnanschluss, einen neuen Ro-Ro Anleger umfasste, konnte Anfang 1988 abgeschlossen werden.

Die 1987 erfolgte Ansiedlung der Firma Cellpap / Hamburg im Ostuferhafen wurde ein voller Erfolg. 1988 errichtete Cellpap auf der gepachteten Hafenfläche am Liegeplatz 1 eine 10.000 Quadratmeter große Halle (heute Schuppen 1) für Papier- und Forstprodukte mit angrenzendem Bürogebäude und Werkstatt und stellte einen neuen 40t Kran auf. Im März 1987 wurde das Cellpap Terminal in Betrieb genommen. Mit der weiteren Ansiedlung der Reederei Bore Line und der Krogius GmbH im Ostuferhafen konnte Cellpap ab Ende 1988 / Anfang 1989 jeweils zwei Schiffe einen regelmäßigen Liniendienst nach Finnland abfertigen.

Die Ansiedlung dieser beiden Reedereien machte es notwendig eine zweite Ausbaustufe zu starten. Ab 1989 errichte man einen zweiten Ro-Ro Anleger und vergrößerte die Kai bzw. Lagerflächen. Weiterhin erweiterte das Unternehmen Cellpap nochmals seine Lagerkapazitäten und errichtete eine zweite ebenfalls 10.000 Quadratmetern große Lagerhalle (Schuppen 2). Auch wurde ein weiterer 40t Kran von Cellpap aufgestellt. Die zweite Ausbaustufe des Ostuferhafens wurde 1992 abgeschlossen.

Ab 1995 konnten zwei weitere Liegeplätze und entsprechende Staufläche im Rahmen der dritten Ausbaustufe fertiggestellt werden.

Im Jahre 1999 übernahm dann Cellpap auch am Ostuferhafen die operativen Handlings- und Verladetätigkeiten für UPM Kymmene und die 1998 fusionierten Papierkonzerne Stora-Enso OY. Die Entscheidung den Papierumschlag ab 2001 in den Häfen Lübeck und Rostock zu konzentrieren, führte dazu, das Cellpap 2003 Insolvenz anmelden musste.

Der seit 1999 gestartete vierte Bauabschnitt wurde im August 2002 erfolgreich abgeschlossen. Der in mehreren Abschnitten ausgebaute Ostuferhafen war zunächst vollendet. Mit dem vierten Ausbau konnten im Ostuferhafen 12 Hektar zusätzliche Hafenfläche und drei weitere Liegeplätze zur Verfügung gestellt werden. Neben großen Vorstauflächen, Lagerhallen und Eisenbahnanschluss gab es insgesamt sieben RoRo Anleger.

Im Jahre 2003 konnte auch die Seehafen Kiel eine durchgeführte Neugestaltung der Zufahrt zum Ostuferhafen beenden. Mit dem neuen Gate wurden im Rahmen des ISPS-Codes rechtliche Sicherheitsvorgaben (Internationaler Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen) bereits im Vorfeld umgesetzt. So wurde eine stark verbesserte aktive und passive Absicherung des Hafens und die Kontrolle von Personen, Fahrzeugen und Ladungen erreicht. 2004 erfolgte dann eine ISPS-Zertifizierung des Ostuferhafens.

Ab 2004 übernahm die Firma Baltic Terminal Kiel International (BTKI) Mitarbeiter und Infrastruktur des bis 2003 von Cellpap betriebenen Terminals. BTKI versuchte neue Geschäftsfelder mit neuen Produkten zu entwickeln. Trotz kurzfristiger Erfolge gelang dies nicht nachhaltig und so das auch BTKI 2011 den Betrieb einstellen musste. Die Seehafen Kiel GmbH & Co. KG übernahm die Immobilien, Lagerhallen und Krananlage von BTKI und nutzte diese unter anderem für den laufenden Güterumschlag.

Im Ostuferhafen sollte RoRo Verkehr und Containerumschlag weiter ausgebaut werden. Daher erwarb die Seehafen Kiel GmbH 2006 das an den Hafen angrenzende Gelände der Firma Ortopedia. Im Rahmen des weiteren Ausbaus des Ostuferhafens entstand eine 3.500 Quadratmeter große Lagerhalle (Schuppen 3) mit 1.400 Quadratmeter überspannenden Vordächern, angrenzender Schlossereiwerkstatt und einem Sozialtrakt.

Auch 2013 ließ der Port of Kiel die Kapazitäten des Ostuferhafens weiter ausbauen. Ein neuer Schuppen (Nr. 4, 3.000qm) wurde errichtet. Weiterhin wurde am KV Terminal ein mobiler Portalkran (RTG Crane) aufgestellt und eine neue RoRo-Brücke neu integriert. Parallel zu diesen Erweiterungen passte man die Wassertiefe am Liegeplatz Nr. 1 auf durchgehend zehn Meter angepasst und installierte ein verstärktes Fendersystem entlang der Kaimauer.

Im Juni 2014 wurde im Ostuferhafen am Liegeplatz 1 der neue Passagierpavillon (Abfertigung von bis zu 4.000 Passagiere) eingeweiht. Kiel verfügte damit über drei Terminalliegeplätze, an denen Kreuzfahrtschiffe von mehr als 300 Metern Länge anlegen können. Der Pavillon wurde an der Stirnseite von Schuppen 2 errichtet Er besteht aus einer modernen Folienwabenkonstruktion, wie sie bei Stadien Anwendung findet. 2015 erwartete man bereits 18 Anläufe am neuen Passagierpavillon.

Anfang 2016 erwarb Port of Kiel von der Getreide AG ein an den Ostuferhafen grenzendes Gewerbegrundstück mit Bürogebäude und wasserseitiger Verladeeinrichtung. Zwischen Juli und Oktober konnte man auch noch die Schuppen 5, 6 und 8 in Betrieb nehmen. So konnte der Port of Kiel zusammen mit der SCA Logistics und Iggesund Paperboard auf der seit Dezember 2015 eingerichtete Linie Kiel – Sundsvall ab 2016 den Papierumschlag wieder aufnehmen. Die offizielle Eröffnung des Terminals erfolgte feierlich am 11. November 2016.

== Der Kieler Hafen, die Brücke nach Skandinavien bis Ende der 1950er Jahre ==
Ab Ende des 18. Jahrhunderts spielen regelmäßige Linienverbindungen (Paketfahrt) nach Skandinavien für die Entwicklung des Kieler Handelshafens eine wichtige Rolle. Ab Mitte der 60er Jahre entdeckten aber auch die Veranstalter von Kreuzfahrten den Kiel Hafen. Der Kieler Hafen entwickelte sich so zu einem, nicht nur für den Kreuzfahrttourismus interessanten Ausgangspunkt für Reisen nach Skandinavien und in den Ostseeraum.

In der Nachkriegszeit scheiterte 1952 endgültig der Versuch in Kiel eine Fährverbindung nach Korsör einzurichten. Die Etablierung einer neuen Fährverbindung nach Skandinavien stand in Kiel bis Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre nicht auf der Tagesordnung.

=== Kiel - Korsör - Kiel ===
Korsör liegt westlich auf der Insel Seeland (Dänemark) am Großen Belt. In Korsör befindet sich die kürzeste Verbindung über den Großen Belt zwischen Seeland / Korsör und Fünen / Nyborg. Diese Tatsache führte dazu, dass Korsör zu einem wichtigen dänischen Fährhafen wurde.

1847 wurde auch Korsör an das dänische Eisenbahnnetz angeschlossen. 1853 wurde dann die Erweiterung des Gleisanschlusses bis nach Kopenhagen beschlossen. Dieses Vorhaben wurde im April 1856 fertig gestellt. Die Verkehrsplanung der dänischen Eisenbahn führte dazu, dass die dänische Post am 1. Februar 1853 eine Fährverbindung Korsör - Kiel in Betrieb nahm. Bis in die 1880er Jahre hatte die dänische Post das Monopol auf dieser Strecke. Die dänische Post betrieb den Fährdienst mit den dänischen Raddampfern Jylland (1851), Freyr (1853), Freya (1863), Sophus Danneskiold-Samsoe (1876), Skirner (1879) und Aegir (1883). 1885 gründete man dann die dänische Staatsbahn / DSB, die ab dem 2. August 1888 auch für die Fährverbindung nach Kiel verantwortlich wurde. Die DSB stellte 1898 für die Route Kiel-Korsör noch einen Schraubendampfer, die FREJA, in Dienst. Die dänischen Dampfer verkehrten zwischen den Fährhäfen Korsör und Kiel nachts, so dass der jeweilige Zielhafen am frühen Morgen erreicht wurde.

Die Kieler Reederei Christian Ahrens etablierte bereits 1867 eine Fährverbindung Kiel -Korsör. Die Kieler Reederei setzte für diesen Liniendienst den Dampfer Vorwärts ein. Dieser Dampfer, als erstes Schiff von Georg Howaldt 1865 in Ellerbek erbaut, konnte sowohl für die Passagierbeförderung wie auch für den Vieh- und Gütertransport eingesetzt werden.

Für die in Kiel seit 1868/69 im Kontorhaus am Wall 48 ansässige Reederei Sartori & Berger zeichnete sich das Ende der Segelschifffahrt deutlich ab. Sartori & Berger versuchte daher ein neues Betätigungsfeld zu erschließen. Obwohl sich die dänische Post bereits sehr stark mit dem Postdampferdienst zwischen Kiel und Korsör als Vorreiter stark etabliert hatte, wagte Sartori & Berger ab 1880 den Einstieg in dieses neue Geschäftsfeld. August Sartori war es gelungen, um die Fährverbindung wirtschaftlich betreiben zu können, der Einstieg in den Postdampferdienst nach Korsör von der Reichspost subventioniert wurde. Mit den dänischen Betreibern einigte man sich darauf, dass die Kieler Postdampfer über Tag, die dänischen über Nacht den Dienst versahen. Ab 1. April 1880 bediente die Reederei Sartori & Berger dann diesen Postdampferdienst.

Zunächst setzte Sartori & Berger zwei gecharterte Raddampfer die Kaiser und die Kronprinz Frederik Wilhelm ein. Die Reichspostdampfer legten jeweils um 11:15 Uhr ihren Liegeplatz ab. Eine Reise dauerte 6 Stunden. In Kiel wurden die Fähren am Bahnhofskai abgefertigt.

Die Kronprinz Frederik Wilhelm lief Ende Dezember 1880 bei Halsskovriff im Großen Belt auf Grund und wurde durch den dänischen Dampfer Thor ersetzt. 1881 erwarb die Reederei eigene ältere Raddampfer die Adler und die Auguste Victoria die nach Umbau auf der Route eingesetzt wurden. Als drittes Schiff lieferte Howaldt einen kleinen Fahrgastdampfer mit Schraubenantrieb die Stephan (Bau Nr. 44, 1881) als Reserveeinheit ab.

Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich Fährverbindung Kiel – Korsör zu einem wichtigen Transitweg zwischen Kiel und Dänemark. Da sich um 1880 solche Transitreisen aber nur wohlhabende Bevölkerungsschichten leisten konnten, unterlag die Wirtschaftlichkeit der Linie auch großen Schwankungen. Im Winter bei Eisgang wurde der Fährverkehr aber nur eingeschränkt betrieben, da die Schaufelräder der Raddampfer sehr störanfällig waren. Gleichzeitig mussten Sartori & Berger und die DSB sich gegen die Konkurrenz anderer Ostseefährlinien behaupten.

Die Reederei Sartori & Berger versuchte daher immer moderne, zuverlässige und für die Passagiere attraktive Fährschiffe einzusetzen. Die Raddampfer ADLER und AUGUSTE VICTORIA verkaufte man zwischen 1893 und 1899.

Die Raddampfer ersetzte man durch drei recht ähnlichen Passagier- und Frachtdampfer Neubauten der Howaldtswerke, Prinz Waldemar (Bau Nr. 266, 1893); Prinz Adalbert (Bau Nr. 297, 1895) und Prinz Sigismund (Bau Nr. 350, 1898). Die Schiffe waren mit einem Doppelschraubenantrieb ausgerüstet. Die Räumlichkeiten waren für den Tagesdienst ausgelegt und garantierten auch bei schlechtem Wetter eine komfortable Überfahrt. Diese modernen Dampfer (zwei Schornsteine, elektrische Beleuchtung usw.) waren so beeindruckend, dass die Fährverbindung Kiel – Korsör im Volksmund zur Prinzenlinie wurde.

1914, zu Beginn des Ersten Weltkrieges, wurde dann die Prinzenlinie eingestellt und die drei Fährschiffe von der Kaiserlichen Marine übernommen. Alle drei Dampfer überstanden den Krieg.

Im Jahr 1921 nahm die Reederei Sartori & Berger ohne die dänische Staatsbahn die Liniendienst mit den drei „Prinzen“ wieder auf. Die politischen Umstände (Streichung der Subventionen, Einführung der Rentenmark und die Konkurrenz der von der Reichsbahn benutzten Fährlinien in Mecklenburg) ließen einen wirtschaftlichen Betrieb der Fährlinie nicht mehr zu. Die Reederei Sartori & Berger stellte 1924 die Fährverbindung endgültig ein.

Für die nächsten zwanzig Jahre war dann die Eisenbahnfähre zwischen Warnemünde und Gedser die einzige Fährschiffsverbindung mit Dänemark.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs hatte zur Folge das Schleswig-Holstein durch den Ost – West Konflikt zum Transitland für den Güterverkehr nach Dänemark wurde. So kam es auch, dass man erneut über eine Eröffnung der Fährlinie Kiel – Korsör nachdachte. Im Rahmen der wirtschaftlichen Erneuerung unterbreitete die Kieler Reederei Paulsen & Ivers (gegründet 1876) entsprechende Vorschläge. Mit staatlicher Unterstützung konnte die Reederei zwei ehemalige Minensuchboote erwerben und ließ diese zu Fährschiffen umbauen. Jedes Schiff konnte bis zu 400 Passagiere, PKWs und LKWs aufnehmen. Beide Fährschiffe die Christian Ivers und die Harald Ivers verkehrten nach Fertigstellung der Fähranleger in Korsör und Kiel (in Bahnhofsnähe) ab 1950 auf der Strecke Kiel – Korsör – Kiel eingesetzt. Wegen eines zu geringen Transportaufkommens hätte Paulsen & Ivers diesen neuen Dienst bereits 1951 wieder einstellen müssen. Die Kieler Verkehrs AG und Sartori & Berger beteiligten sich an der Kiel – Korsör Linie und gründeten mit Paulsen & Ivers 1951 gemeinsam die neue Gesellschaft, Kieler Reederei GmbH. Da aber auch im Folgejahr die Linie nicht wirtschaftlich betrieben werden konnte, stellte man den Betrieb zum Ende 1952 ein. Die beiden Fähren wurden nach Dänemark verchartert und 1957 endgültig verkauft.

Weitere Versuche in den 1960er und 1970er Jahren die Fährlinie erfolgreich wieder einzurichten waren nicht von Erfolg gekrönt.

=== Kiel – Oslo – Kiel ===
Ein Postvertrag aus dem Jahre 1846 zwischen dem Königreich Dänemark und den deutschen Herzogtümern erlaubte den Betrieb einer staatlichen Dampfschiffroute zwischen Kristiania (heute Oslo) und Kiel. Eine solche Fährverbindung nach Norwegen wurde ab 1847 mit dem Raddampfer „Nordcap“ eingerichtet, der die Strecke Kiel-Oslo bediente. Als Nachfolger der „Nordcap“ kam 1854 die „Viken“ zum Einsatz. Im Jahr 1858 privatisierte man die Strecke und die Sönderfjeldske Dampskibsselskab erhielt die Route mit der „Kong Sverre“ bis 1870 aufrecht.

In den 1920er-Jahren nahm die Sönderfjeldske Dampskibsselskab ihren Fährbetrieb wieder auf, allerdings von Hamburg nach Oslo. Kiel war nur ein Zwischenstopp. Von 1920 bis 1939 legten die Schiffe „Kong Dag“ und „Kong Ring“ der norwegischen Oslo-Hamburg-Linie am Bahnhofs Kai an. In Kiel wurden Passagiere ein- oder ausgeschifft oder auch Autos als Fracht übernommen

== Der Kieler Hafen, die Brücke nach Skandinavien ab Anfang der 1960er Jahre ==

=== Die Fährlinie Kiel - Oslo ===
Der norwegischen Reeder Anders Jahre überraschte Kiel aber im August 1959 mit seinem Plan eine Fährverbindung zwischen Kiel und Oslo, mit einem bei den Howaldtswerken zu bauenden Fährschiff, ab 1961 zu betreiben. Da zeitgleich viele neue Fährverbindungen zwischen Skandinavien und dem europäischen Festland eingerichtet wurden, sah Anders Jahre hier sofortigen Handlungsbedarf.

=== Das neue Fährterminal ===
Der Vorschlag Anders Jahre bedeutete für die Stadt Kiel nicht nur einen Gewinn für die Kieler Hafenwirtschaft, sondern erforderte auch Investitionen von geschätzten 5,2.Millionen DM.

Nach ersten Überlegungen wurde für den neuen Fähranleger im Kieler Hafen eine Fläche von ca. 25.000 bis 30.000 qm benötigt. Weiterhin sollte er, entsprechend den Forderungen des norwegischen Reeders verkehrsgünstig und zentral im innerstädtischen Bereich gelegen sein. Letztendlich entschied sich die Stadt für einen Standort des neuen Fährterminals auf dem Westuferzwischen Seegarten und Seeburg. Die Planungen wurden so umgesetzt, dass neben der Fährverbindung nach Oslo der Fähranleger, nach einer entsprechenden Erweiterung, auch von weiteren Fährlinien genutzt werden sollte.

Das vorgeschlagenen Grundstück hatte einen sehr instabilen Baugrund der erst bei einer Tiefe von 15 bis 20 m entsprechend Tragfähig war. An dieser Stelle wurden über Jahrhunderte die Kieler Abwässer und Abfälle in der Förde entsorgt. Daher erfolgte zunächst ein Bodenaustausch der nicht tragfähigen Bodenschichten mittels Sandaufspülungen. Für die vorgesehene Pierplatte wurde eine Pfahlgründung mit 200 Pfählen in den Boden gerammt. Für die Be- und Entladung der Fähre wurden zwei nach allen Seiten bewegliche Verladebrücken installiert. Die Integration der neuen Hafenanlage in die bestehende Kieler Verkehrsinfrastruktur erfolgte durch die Stadt Kiel mit höchster Dringlichkeit. In nur elf Monaten konnte man die neue Hafenanlage mit den entsprechenden landseitigen Einrichtungen fertig stellen. Das neue Terminal wurde, mit Hinweis auf Anders Jahre den Initiator dieser neuen Fährverbindung, als Oslokai bezeichnet. Offiziell wurde am 24. April 1961 im Rahmen einer öffentlichen Feierstunde der Oslokai eingeweiht. Am 3. Mai 1961 lief die bei Howaldt in Kiel erbaute Kronprins Harald zum ersten Mal mit 400 Gästen aus Oslo kommend den Oslokai an, um am gleichen Tag noch die Rückreise nach Oslo anzutreten.

Foto Oslokai 1961

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 25.684 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Oslokai Beschreibung: Im Hintergrund der Neubau Schloss (Bildmitte) am Wall und die Nikolaikirche (links). Datierung: 06.1961, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

=== Das Fahrgastschiff Kronprins Harald (1) (1961 – 1974) ===
Kieler Howaldtswerke / Bau Nr. 1096 / Reederei A. Jahre, Sandefjord
Stapellauf 17. Dezember 1960 / Ablieferung 22. April 1961
Passagiere 577 (1. Klasse 133, Touristenklasse 444) / 120 PKW

Foto Kronprins Harald (I) am Oslo Kai

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 28.123 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 06.1962,Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Ende der 50er Jahre hatte sich der Reeder Anders Jahre mit der Bestellung von drei Massengutfrachtern bei den Kieler Howaldtswerken verkalkuliert. Um den zu erwartenden Verlust aufzufangen, kamen Anders Jahre und Adolf Westphal auf die Idee eine Fährlinie von Oslo nach Kiel einzurichten, wobei das Fährschiff in Kiel gebaut werden sollte.

Der Stapellauf im Dezember 1960, des auf den Namen Kronprins Harald getauften neuen Fährschiffes für die Route Kiel – Oslo wurde von der Bevölkerung und der Presse mit großen Interesse verfolgt. Die neue Fähre erhielt dem damaligen Zeitgeist entsprechend eine elegante Linienführung. Für die Strecke Kiel – Oslo benötigte die Kronprins Harald idealerweise 19 Stunden. Die Ausstattung der Fähre setzte für zukünftige Projekte neue Maßstäbe.

Während der Übergabefahrt der Kronprins Harald wurde dem norwegischen Reeder Anders Jahre das große Bundesverdienstkreuz durch den damaligen schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten von Hassel überreicht. Bei einem Besuch des norwegischen Königs am 29. April 1961 an Bord der Kronprins Harald in Oslo wurde Direktor Adolf Westphal das Kommandeurskreuz des Olavordens verliehen. Anders Jahre erhielt seine Auszeichnung für Verdienste um die deutsch/norwegischen Wirtschaftsbeziehungen und Westphal für seinen Einsatz für die norwegische Schifffahrt.

Bereits nach acht Monaten wurden mit der Kronprins Harald mehr als 54.000 Passagiere und über 10.000 Autos transportiert. Die Industrie erkannte schnell, dass sich mit dem schnellen Fährschiff auch hervorragend Güter transportieren lassen. Nach fünf Jahren regelmäßiger Fährverbindung nach Norwegen mit der Kronprins Harald hatte sich die Zahl der beförderten Passagiere und PKWs mehr als verdoppelt. Der Reeder Anders Jahre bestellte daher bei den Howaldtswerken ein zweites Fährschiff.

=== Das Fahrgastschiff Prinsesse Ragnhild (I) (1966 – 1980) ===
Kieler Howaldtswerke / Bau Nr. 1190 / Reederei A. Jahre, Sandefjord
Stapellauf 18. Dezember 1965 / Ablieferung 3. Juni 1966
Passagiere 595 (1. Klasse 164, Touristenklasse 431) / 200 PKW

Foto Prinsesse Ragnhild (I) am Oslo Kai

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 39.058 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff PRINSESSE RAGNHILD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 08.1966 , Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Das neue Schiff, ein leicht modifizierter Nachbau der Kronprins Harald wurde Ende 1964 von Anders Jahre bei den Kieler Howaldtswerken bestellt. Am 18. Dezember 1965 lief der Neubau 1190 vom Stapel und wurde auf den Namen Prinsesse Ragnhild getauft. Nach erfolgreicher Probefahrt wurde die Prinsesse Ragnhild am 3. Juni 1966 an die Jahre Linie abgeliefert. Nach der Überführungsfahrt absolvierte die Prinsesse Ragnhild zunächst eine zweiwöchige Nordkapkreuzfahrt, wobei sie als Kreuzfahrtschiff lediglich 350 Passagiere aufnehmen durfte. Anschließend wurde sie dann im Liniendienst Kiel – Oslo eingesetzt. In den folgenden Jahren, gerade in der Nebensaison, wurde die Prinsesse Ragnhild aber auch immer wieder als Kreuzfahrtschiff im Mittelmeer oder in norwegischen Gewässern eingesetzt. Am 5. September 1971 kollidierte die Prinsesse Ragnhild vor Kiel mit dem griechischen Frachter Eleni, der anschließend zum Abbruch nach Spanien verkauft wurde. 1980 wurde die Prinsesse Ragnhild in Janina umbenannt und wurde von der Reederei als Wohnschiff in Norwegen genutzt.

=== weitere Fährlinien in den 60er ===
Zahlreiche weitere Fährlinien kamen im Laufe der 60er Jahre am Oslokai hinzu:

''- Kiel-Nakskov (1963)''
''- Kiel-Faaborg (1964)''
''- Kiel-Sonderborg (1964)''
''- Kiel-Kopenhagen (1964)''
- ''Kiel-Bagenkop (1965 Langeland)''
''- Kiel-Göteborg (1967)''
''- Kiel-Korsör (1964)''

Diese Entwicklung im Kieler Hafen führte dazu, dass die Deutsche Bundespost eine Sondermarke mit dem Titel „Kiel – Fährhaus nach Norden“ auf den Markt brachte.

Der schwedische Reeder Sten Allan Olsson war einer derjenigen, die mit Macht nach Kiel drängten. Olsson überraschte die Kieler Verwaltung mit der Einrichtung der Fährlinien Kiel-Nakskov und mit einer neuen Verbindung ins dänische Bagenkop. Kurze Zeit später erweiterte Olsson die Nakskov Verbindung bis nach Göteborg. 1967 etablierte Olsson dann die Verbindung Kiel-Göteborg.

=== 1. Erweiterung des Oslokais 1965 ===
Die stark steigende Anzahl abzufertigender Fährschiffe am Oslokai machte 1965 eine Erweiterung des Oslokais notwendig, um bessere Be- und Entlademöglichkeiten anbieten zu können. Die Kaianlagen rüstete man mit zwei neuen Bug-Heck-Anlegern nach. Ein weiterer, dritter Anleger wurde bereits in die Planung mit einbezogen. Die Gesamtfläche des Fährterminals wurde erweitert. Dem Zoll wurde ein erweitertes Zollgebäude zur Verfügung gestellt. Der Wartebereich für die Passagiere wurde erweitert und neue Büros für die Schiffsmakler wurden errichtet.

''Foto Oslokai 1964''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 34.274 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Abfertigungsbüro von Zerssen und Co. für die Fährlinien Kiel-Korsör und Kiel-Bagenkop am Oslokai Beschreibung: Eröffnung Datierung: 04.12.1964, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987), Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Foto Erweiterung Oslokai 1964/65

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 34.204 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Beschreibung: Eröffnung Neue Verladebrücke für die Fährschiffe der Fährlinie Kiel-Korsör Titel: Bauarbeiten zur Erweiterung der Kaianlagen am Oslokai, Datierung: 13.11.1964, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

=== Die zweite Generation ===
Ab Mitte der 1970er-Jahre plante die Jahre Linie erneut die Fährschiffskapazität auf der Route Kiel – Oslo zu erweitern. Zunächst bestellte die Jahre Linie einen Neubau bei der Nobiskrug in Rendsburg. Dieser sehr viel größere Neubau erforderte bis Anfang 1976 eine erneute Umgestaltung und Erweiterung des Oslokais. Ein vierter Bug-Heck-Anleger samt einer ausfahrbaren Platte und eine zweite Ebene für die Passagiere wurden errichtet. Damit stand gleichzeitig mehr Fläche auf der Kaifläche für den RoRo-Verkehr zur Verfügung. Die Umbaumaßnahmen waren rechtzeitig fertig und die Rechtzeitig bevor die neue Kronprins Harald am 3.4.1976 Kiel erreichte.

Mit der Etablierung der neuen, größeren Kronprins Harald auf der Route Kiel – Oslo wurden zum ersten Mal gut 200.000 Passagiere befördert und mehr als 50.000 Autos transportiert.

'''''Das Fahrgastschiff Kronprins Harald (II) (1976 – 1987)'''''

''Nobiskrug Rendsburg / Bau Nr. 685 / Reederei A. Jahre, Sandefjord''
''Stapellauf 4. Oktober 1975 / Ablieferung 2. April 1976''
''Passagiere 960 / 400 PKW''

Der bereits im November 1973 von der Jahre Line bestellte Neubau für die Fährlinie Kiel – Oslo lief im Oktober 1975 vom Stapel und wurde auf den Namen Kronprins Harald getauft. Ab Anfang April 1976 wurde die neue Kronprins Harald auf der Route Kiel – Oslo eingesetzt. Nach dem Verkauf des Schiffes an die DFDS wurde das Fährschiff ab März 1987 nicht mehr auf der Linie Kiel – Oslo eingesetzt und ab dem 26. März 1987 durch eine, neue Kronprins Harald ersetzt.

''Foto Kronprins Harald II am Oslo Kai''

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.316 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: um 1985, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Auch die 1966 erstmals auf der Route Kiel – Oslo eingesetzte Prinsesse Ragnhild wurde Ende Januar 1981 durch einen Neubau der Howaldtswerke Deutsche Werft AG, Kiel ersetzt.

'''''Das Fahrgastschiff Prinsesse Ragnhild (II) (1981 – 2008)'''''

''Howaldtswerke Deutsche Werft AG, Kiel / Bau Nr. 164 / Reederei A. Jahre, Sandefjord''
''Stapellauf 31. Juli 1980 / Ablieferung 31. Januar 1981''
''Passagiere 892 / PKW 603, nach Umbau Passagier 1900 / PKW 700''

Die bei der Howaldtswerke Deutsche Werft AG für die Jahre Line gebaute Prinsesse Ragnhild (II) wurde Ende Januar 1981 abgeliefert. Der Neubau ersetzte das 1966 ebenfalls in Kiel gebaute Fährschiff gleichen Namens auf der Linie Kiel – Oslo. Im Jahr 1992 wurde die Prinsesse Ragnhild (II) in Spanien bei Astilleros de Cadiz um 33,5 Meter verlängert und um 2,6 Meter verbreitert. Die Rumpfform und die Antriebsanlage wurden ebenfalls an die neue Schiffsgröße angepasst. 1990 fusionierten die Jahre Line und die Norway Line zur Color Line. Auch die Prinsesse Ragnhild wurde von der Color Line übernommen. Der neue Heimathafen des Schiffes wurde entsprechend des neuen Firmensitzes Oslo. Am 10. Dezember 2004 wurde die Prinsesse Ragnhild durch die Color Fantasy auf der Route Kiel – Oslo abgelöst und auf anderen Linien eingesetzt.

Foto Prinsesse Ragnhild in den Farben der Jahre Line 1985 (1) und in den Farben der Color Line 1988 (2)

'''1''' '''2'''

Quelle 1 Stadtarchiv Kiel – Fotoarchiv, Signatur: 39.701 Bestand: 2.21 - Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Fährschiff PRINSESSE RAGNHILD (norweg.) Beschreibung: beim Auslaufen aus Kiel. Datierung: 07.08.1985, Fotograf: Gasch, Georg (1928-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Quelle 2 Stadtarchiv Kiel – Fotoarchiv, Signatur: 39.842 Bestand: 2.21 - Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Fährschiff PRINSESSE RAGNHILD (norweg.) Datierung: 31.08.1991, Fotograf: Gasch, Georg (1928-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Wegen weiter steigender Umschlagszahlen, in den 70er Jahren wurden insgesamt vier große Fährlinien (Oslo, Göteborg, Korsör und Bagenkop) abgefertigt, erreichte der Oslokai trotz des erfolgtem Ausbau 1975/1976 seine Kapazitätsgrenze. Zur Entlastung des Oslokais wurde zunächst für die Abfertigung der Kiel – Göteborg Fähren ein Ausbau des Bollhörnkais beschlossen.

Mitte der 1980er Jahre zeichnete es sich für die Fährverbindung nach Oslo ab, das die Kapazität der beiden Fährschiffe Kronprins Harald (II) und Prinsesse Ragnhild (II) bei weiter steigender Nachfrage nicht mehr ausreichte. Daher plante die Jahre Linie ein neues, großes Fährschiff auf der Route Kiel – Oslo einzusetzen. Diese neue Generation von Fährschiff konnte aber an dem 1975/1976 zuletzt umgebauten Oslokai nicht mehr abgefertigt werden. Die Planungen der Reederei forderten aber auch einen weiteren Ausbau des Oslokais. Dieser Ausbau begann Ende 1986 und konnte bis zum 26. März 1987 beendet werden. 1988 erfolgte dann die offizielle Einweihung des umgebauten Fährterminals.

Am Oslokai entstand ein modernes Terminal mit zwei nutzbaren Ebenen für Spediteure und Passagiere. Reisende gelangten durch ein helles Terminalgebäude mit Warteraum, Bistro und SB-Markt auf ihr Schiff. Die durchgeführten Baumaßnahmen erlaubten der Jahre Linie den Oslokai bis in die 1990er Jahre zu nutzen.

1990 fusionierten die Jahre Line und die Norway Line zur Color Line. Dadurch änderte sich auch die Registrierung der von der Color Line übernommen Schiffe. Der neue Heimathafen der Schiffe war ab 1990 entsprechend des neuen Firmensitzes Oslo.

''Foto Der Oslokai um 1991''

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.287 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Oslokai Datierung: 05.1991, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

=== Die dritte Generation ===
'''''Das Fahrgastschiff Kronprins Harald (III) (1987 – 2007)'''''

''Wärtsilä-Marine-Perno-Werft, Turku / Bau Nr. 1292 / Reederei A. Jahre, Sandefjord bis 1990 / Reederei Color Line bis 2007 Stapellauf 31. August 1987 / Ablieferung 23. März 1987. Passagiere 1458 / PKW 750''

''Foto Kronprins Harald (III) am Oslo Kai''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.274 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 08.1988,Fotograf: Claus-Thiering, Inge Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Die Kronprins Harald (III) wurde in Finnland gebaut. Taufe und Stapellauf erfolgten am 31. August 1986. Nach abgeschlossener Probefahrt konnte die Werft am 23. März 1987 an die Jahre Linie abliefern. Die neue Kronprins Harald wurde am 26. März 1987 erstmalig auf der Route Kiel – Oslo eingesetzt.

Nachdem im Oktober 1990 die Jahre Line und die Norway Line zur Color Line fusionierten erhielt die Kronprins Harald den neuen Heimathafen Oslo. Im Januar 2007 wurde die Kronprins Harald an eine irische Reederei verkauft. Bis zum 31. August 2007 setzte die Color Line aber in Charter das Schiff noch auf der Route Kiel – Oslo ein. Im September 2007 wurde die Kronprins Harald von der Color Magic abgelöst.

''Foto Kronprins Harald III am Oslo Kai in den Farben der Color Line''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 97.195 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 08.1994, Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Um zwei Fährschiffe mit fast identischer Transportkapazität einsetzen zu können ließ die Jahre Linie die Prinsesse Ragnhild (II) 1992 umbauen. Die Ragnhild (II) wurde in Spanien bei Astilleros de Cadiz um 33,5 Meter verlängert und um 2,6 Meter verbreitert. Die Rumpfform und die Antriebsanlage wurde ebenfalls an die neue Schiffsgröße angepasst.

''Foto Prinsesse Ragnhild II nach Umbau in den Farben der Color Line''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 40.033 Bestand: 2.21 – Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Fährschiff Prinsesse Ragnhild (norweg.) Datierung: 25.05.2003, Fotograf: Gasch, Georg (1928-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Durch die gleichzeitige Nutzung des 1986/1987 umgebauten Oslokais von der Color Line und anderen Fährlinien war die Color Line in ihren Transportmöglichkeiten zu sehr eingeschränkt. Der Oslokai wurde für die Ansprüche der Color Line einfach zu klein.

Um im Wettbewerb auch zukünftig konkurrenzfähig zu bleiben und so auch die heimische Hafenwirtschaft abzusichern, entschied sich die Stadt in Absprache mit der Color Line ein drittes Fährterminal zu errichten. Das neue Terminal, der Norwegenkai wurde auf dem Ostufer in Gaarden, südlich der Straße zur Fähre errichtet. Mit diesem Neubau konnte somit die Color Line auch zukünftig dem wachsenden Transportaufkommen stellen und bewältigen.

1994 wurde dann mit dem Bau des neuen Norwegenkais begonnen. Es entstand neben den technischen Einrichtungen ein mit getöntem Glas verkleidetes Terminalgebäude. Das neue Terminal war mit einem komfortablen Passagierbereich ausgestattet. Gegenüber dem Oslokai stand auch wesentlich mehr Staufläche zur Verfügung. Am neuen Norwegenkai konnten neben den Schiffen der Color Line ein weiteres Kreuzfahrt- oder Fährschiff abgefertigt werden. Am 17. August 1997 wurde die erste Fähre der Color Line nach Oslo abgefertigt. Am 18. August 1997 lief dann die erste Fähre aus Oslo mit der norwegischen Königin Sonja an Bord den neuen Norwegenkai an. Königin Sonja und Schleswig-Holsteins Ministerpräsidentin Heide Simonis eröffneten am gleichen Tag den Norwegenkai. Somit wechselte die Abfertigung der Fährlinie vom Westufer (Oslokai) auf das Ostufer (Norwegenkai).

Durch den Wegfall der Duty-Free Vergünstigungen für die Passagiere im Jahre 1999 musste auch die Color Line ihr Konzept auf der Route Kiel – Oslo neu definieren. Die Color Line führte zunächst mit der Color Fantasy und der nachfolgenden Color Magic den Begriff luxuriöses Kreuzfahrt-Fährschiff anstelle Fähre ein und etablierte so eine neue Ära auf der Route Kiel – Oslo. 2011 feierte die Color Line das 50-jährige Linienjubiläum in Kiel.

''Foto Der neue Norwegenkai auf dem Ostufer, erste Ausbaustufe um 1999''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 97.017 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Norwegenkai Beschreibung: Blick vom Rathausturm über das Hotel Astor am Holstenplatz 1-2. Im Hintergrund Gaarden. Datierung: 08.1999, Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Im Jahre 2004 musste das Terminal Norwegenkai zum ersten Mal umgebaut werden. Die Passagierbrücke wurde verlängert und die Kaikante musste erweitert werden, damit die Abfertigung der neuen und größten Kreuzfahrtfähren der Welt gewährleistet war. Im Dezember 2004 lief die Color Fantasy zum ersten Mal den Norwegenkai an. Der Einsatz dieser Kreuzfahrtfähre wurde ein voller Erfolg und die Color Fantasy befördert in den ersten zehn Monaten des Jahres 2005 mehr als 600.000 Passagiere.

Mit dem Einsatz der Color Fantasy und der Kronprins Harald war die Grenze der Kapazität des neuen Norwegenkais erreicht. Im Jahre 2008 erwarb die Seehafen Kiel GmbH ein neun Hektar großes Gewerbegebiet für eine Erweiterung des Norwegenkais in nordöstlicher Richtung bis an die Werftstraße.

So konnte der Norwegenkai um gut 105 Meter und fast 6580 Quadratmeter in Richtung Norden erweitert werden. Mit dem Erwerb und der Integration des Nachbargrundstückes in den Norwegenkai nutzte man die Chance einer Flächenerweiterung um gut 6.500 Quadratmeter. So konnte man den erwarteten steigenden Güterumschlag absichern. Zunächst wurde der alte Gebäudebestand (die Firma Zöllner zog nach Moorsee) entfernt und neue Lagerflächen wurden geschaffen. Des Weiteren wurde eine Beleuchtungsanlage für die neuen Lagerflächen installiert. Entsprechend den geltenden Sicherheitsvorschriften wurde das gesamte Gelände (Terminal und Lagerflächen) mit einer ISPS Einzäunung (ISPS = Internationaler Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen) abgesichert. Im März 2012 wurde die nordöstlich an den Norwegenkai angrenzende Flächenerweiterung in Betrieb genommen.

=== Die vierte Generation ===
'''''Die Kreuzfahrtfähre Color Fantasy (2004 – weiter)'''''

''Kværner Masa Yards AB, Turku / Bau Nr. 1351 / Reederei Color Line Cruises AS, Stapellauf 30. April 2004 / Ablieferung 3. Dezember 2004. Passagiere 2700 / PKW 750''

Die Reederei Color Line bestellte im Dezember 2002 bei der finnischen Werft Kværner Masa Yards ein neues Fährschiff. Nach dem Stapellauf am 30. April 2004 und erfolgter Werftprobefahrt wurde, der noch nicht getaufte Neubau am 3. Dezember 2004 an den Eigner übergeben. Am 5. Dezember 2004 verließ der Neubau Turku, lief erstmals am 7. Dezember 2004 den Norwegenkai in Kiel an und traf dann am 8. Dezember in Oslo ein. Am 10. Dezember 2004 wurde die die Color Fantasy in Oslo getauft und lief anschließend zur Jungfernfahrt nach Kiel aus. Die Color Fantasy löste die 1980 / 1981 in Rendsburg gebaute Prinsesse Ragnhild ab und fährt seit Dezember 2004 auf der Route Kiel – Oslo.

''Foto Die Color Fantasy auslaufend Kiel im Juni 2010''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 108.379 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Fährschiff COLOR FANTASY (norweg.) Beschreibung: auf der Förde. Datierung: 06.2010, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

'''''Die Kreuzfahrtfähre Color Magic (2007 – weiter)'''''

''Aker Yards Oy, Turku – Rauma / Bau Nr. 1355 / Reederei Color Line Cruises AS, Stapellauf 15. Dezember 2006 / Ablieferung am 6. September 2007. Passagiere 2700 / PKW 550''

Im Jahre 2005 bestellte die Color Line eine weitere Kreuzfahrtfähre bei der finnischen Werft Aker Finnyards für die Route Kiel – Oslo. Am 16. Dezember 2006 schwamm der Neubau im Baudock auf und wurde nach Rauma zur Endausrüstung verholt. Am 06. September 2007 wurde die Fähre an den Auftraggeber abgeliefert. Am 15. September 2007 wurde der Neubau in Kiel auf den Namen Color Magic getauft. Die Color Magic löste die 1987 in Finnland gebaute Kronprins Harald ab. Die Color Magic wird seit dem 17. September 2007 von der Reederei auf der Route Kiel – Oslo eingesetzt.

''Foto Die Color Magic einlaufend Kiel im September 2007''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 107.565 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Fährschiff COLOR Magic (norweg.) Beschreibung: am Schwedenkai. Erstes Anlaufen in Kiel. Im Hintergrund links das Hafen- und Seemannsamt am Bollhörnkai 1. Datierung: 15.09.2007, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Im Jahre 2011 feierte die Color Line den 50. Gründungstag, der von Anders Jahre und Adolf Westphal 1961 etablierten Fährlinie von Oslo nach Kiel.

=== Die Fährlinie Kiel - Göteborg ===
Nach der Etablierung der Fährlinie Kiel – Oslo ab Anfang Mai 1961 hielt der Fährschiffboom im Kieler Handelshafen weiterhin an. Der schwedische Reeder Sten Allan Olsson überraschte die Kieler HVB 1963 mit der Einrichtung einer regelmäßigen Fährverbindung Kiel – Nakskov durch seine dänische Tochtergesellschaft Kiel-Nakskov Linien A/S (KL Linjen). Kurze Zeit später erweiterte Olsson die Fährverbindung Kiel - Nakskov bis nach bis nach Göteborg.

''Foto Fährschiff Isefjord (dän.) der Fährlinie Kiel - Nakskov''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 30.934 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff ISEFJORD (dän.) Beschreibung: der Fährlinie Kiel-Nakskov am Oslokai. Datierung: 08.1963, Fotograf: Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Sten Allan Olson setzte zunächst seine Schiffe auf der Route Göteborg -Skagen ein. Das von Olson geführte Unternehmen wurde zwischenzeitlich in Stena Line und umbenannt. Ab 1964 entwickelte Sten Allan Olson dann konkrete Pläne für eine direkte Fährverbindung Kiel – Göteborg. Sein grundsätzlicher Gedanke war es, der Bevölkerung in der Region um Göteborg herum ein neues Kurzreiseziel anzubieten und in der Gegenrichtung deutsche Touristen für Schweden zu begeistern. Die von der Stena Line vorgesehen Fährschiffe konnten die Transitzeit für die 244 Seemeilen auf unter 12 Stunden reduzieren. Aber es vergingen noch mehr als zwei Jahre, bis die Stena Line am 25. April 1967 mit der Stena Germanica die Verbindung Kiel-Göteborg in Betrieb nehmen konnte. Die neue Stena Germanica (I) benötigte für die Strecke Kiel – Göteborg lediglich 11 Stunden und war das größte Fährschiff der Stena Line. Schon im ersten Jahr wurden weit mehr als 125.000 Passagiere und 21.000 Fahrzeuge transportiert.

Ab Juli 1972 wurde die neue Stena Olympica und ab Juli 1973 dann auch noch die neue Stena Scandinavica am Oslokai eingesetzt. Mit diesen drei Fährschiffen zum unterhielt die Stena Line einen kombinierten Fährdienst auf den Strecken Kiel – Göteborg und Kiel – Korsör. Jede Fähre, die aus Göteborg am Morgen Kiel erreichte, sollte 12 Stunden später wieder nach Göteborg auslaufen. In diesen zwölf Stunden fuhr die Fähre aber noch die Route Kiel - Korsör - Kiel. Am Abend lief die Fähre dann Richtung Göteborg wieder aus. Während der Liegezeit in Göteborg fuhr die Fähre noch auf der Route Göteborg - Frederikshavn – Göteborg. Am Abend lief die Fähre dann wieder Richtung Kiel aus.

Wie auf der Route von und nach Oslo wurde die Verbindung von und nach Göteborg auch vom LKW- und Stückgutverkehr genutzt. Der Betrieb des kombinierten Fährdienstes Kiel – Göteborg – Korsör ließ die Zahl der vom Oslo Kai aus beförderten Passagiere ab 1972 / 1973 auf über eine Million ansteigen

'''''Stena Germanica (I)'''''

''Die Stena Germanica (Bau Nr. 54) lief im Februar 1966 auf der norwegischen Werft Langesund Mekaniske Verksted vom Stapel gelassen. Nach der Übernahme durch die Stena Line am 15. April 1967 wurde das Schiff am 24. April 1967 auf der Strecke von Göteborg nach Kiel in Dienst gestellt. Nach einer kurzen Unterbrechung wurde die Stena Germanica erneut auf der Route Kiel – Göteborg eingesetzt. Nach einem Umbau im Februar 1968 wurde die Stena Germanica immer wieder bis Januar 1979 auf der Route Kiel – Göteborg eingesetzt. Im Februar 1979 wurde die Stena Germanica an die Reederei Corsica Ferries verkauft.''

''Foto Stena Germanica (I) am Oslo Kai''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 41.133 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff STENA GERMANICA (schwed.) Beschreibung: Erste Ankunft als neues Fährschiff der Fährlinie Kiel-Göteborg am Oslo-Kai. Datierung: 25.04.1967, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

'''''Stena Olympica'''''

''Die Stena Olympica (Bau Nr. 399) lief im September 1971 auf der kroatischen Werft Titovo Brodogradiliste vom Stapel und im Juni 1973 an die Stena Line abgeliefert. Ihr folgte ein Jahr später das Schwesterschiff Stena Scandinavica. Die Werft lieferte die Stena Olympica im Juni 1972 an die Stena Line ab. Ab Juli 1972 setzte die Stena Line die Stena Olympica u. a. auf den Fährlinien Kiel – Göteborg und Kiel - Korsør ein. 1974 wurde sowohl auf einer schwedischen Werft zusätzliche Kabinen eingebaut und Gastronomie und öffentliche Bereiche modernisiert. Nach insgesamt 10 Jahren im Dienst der Stena Line wurde die Stena Olympica an amerikanische Eigner verkauft.''

''Foto Stena Olympica am Oslo Kai''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 53.477 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff STENA OLYMPICA (schwed.) Beschreibung: am Oslokai. Die neue Fähre befährt im Wechsel mit den anderen schwedischen Fähren die Route zwischen Kiel und Göteborg. Datierung: 08.07.1972, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

'''''Stena Scandinavica (I)'''''

''Die Stena Scandinavica (Bau Nr. 400) lief im September 1972 auf der kroatischen Werft Titovo Brodogradiliste vom Stapel und im Juni 1973 an die Stena Line abgeliefert. Die Stena Scandinavica wurde ab Juli 1973 auf der Strecke Route Kiel – Göteborg eingesetzt. In den Sommermonaten fuhr die Stena Scandinavica ebenfalls die Route Kiel – Korsør. Im Jahre 1974 wurde die Anzahl der Kabinen auf der Stena Scandinavica weiter ausgebaut. Nach knapp sechs Jahren unter der Flagge der Stena Line wurde die Stena Scandinavica nach Irland verkauft.''

''Foto Stena Scandinavica (I) am Oslo Kai''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 55.319 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff STENA SCANDINAVICA (schwed.) Beschreibung: am Oslokai. Indienststellung. Die Nachfolgerin der STENA GERMANICA (schwed.) auf der Route nach Göteborg absolviert ihre Jungfernfahrt. Datierung: 13.07.1973, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Die steigenden Umschlagszahlen sowohl nach Skandinavien machten 1964/1965 eine Vergrößerung der Kaianlagen am Oslo Kai notwendig. Ein weiterer Ausbau des Oslo Kais erfolgte dann in den Jahren 1974 bis 1976

Ende der 70er Jahre wurden insgesamt vier umschlagintensive Fährlinien (Oslo, Göteborg, Korsör und Bagenkop) am Oslokai abgefertigt. Durch die Zukunftspläne der Stena Line und die hohe Auslastung am Oslo Kai wurde es erforderlich, dass die Abfertigung der Stana Schiffe an den Bollhörnkai verlegt wurde.

Wie die Jahre Linie wollte auch die Stena Line neue, größere Fährschiffe auf der Strecke Kiel – Göteborg einsetzen. Mittlerweile wurde die Route Kiel – Göteborg auch intensiv von deutschen Touristen genutzt. Die Stena Line ließ in Polen zwei größere Fähren für den Einsatz auf der Route Kiel – Göteborg bauen lassen. Diese 173m langen Jumbo Fähren konnten bis zu 2500 Passagiere und 700 PKWs aufnehmen. Diese großen Fährschiffe konnten aber nicht mehr am Oslokai abgefertigt werden. Die Stadt Kiel (HVB) und die Stena Line vereinbarten den Einsatz dieser zwei neuen Fähren auf der Route Kiel – Göteborg. Die Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe mussten daher den als Frachtterminal konzipierten Bollhörnkai erneut umbauen.

Die Kieler Hafen und Verkehrsbetriebe planten am Bollhörnkai ein neues Terminal. Ein neues Abfertigungsgebäude mit Passagierbrücke sowie entsprechende Räume für Agenturen, Zoll und Grenzschutz wurden errichtet. Das neue Terminalgebäude am Schwedenkai beanspruchte sehr viel Fläche. Um diese verlorene Umschlagsfläche zurückzugewinnen wurde der Bollhörnkai Süd vergrößert. So wurden rund 8.000 Quadratmeter neue Lagerfläche neu erschlossen. Weiterhin erbaute die HVB einen zweiten RoRo-Anleger. 1983 konnte die Erweiterung der Hafenfläche Bollhörnkai Süd ebenfalls abgeschlossen werden.

Die Grundsteinlegung des neuen Terminals erfolgte am 7. April 1981 und am 21. Juni 1982, während der Kieler Woche wurde das neue Terminal eingeweiht. Die politische Lage im damaligen Polen verhinderten eine termingerechte Fertigstellung der neuen Superfähren auf der Danziger Werft. Die Stena Line setzte ab 1982 Ersatzschiffe auf der Route Kiel – Göteborg ein.

Die verspätete Ablieferung der polnischen Neubauten kompensierte die Stena Line mit dem Einsatz der folgenden Fährschiffe:

'''''Prinsessan Birgitta (1981–1982) / Stena Scandinavica II (1982–1987)'''''

''Die Prinsessan Birgitta wurde von der finnischen Werft Wärtsilä Turku gebaut und am 10. Mai 1974 an den Auftraggeber abgeliefert. 1981 übernahm die Stena Line das Schiff und setzte es ab September 1981 auf der Route Kiel – Göteborg ein. Am 10. Mai 1982 wurde die Prinsessan Brigitta in Stena Scandinavica (II) umbenannt und wurde noch bis zum April 1987 zwischen Kiel und Göteborg eingesetzt. Im Juni 1987 wurde das Fährschiff nach Tunesien verkauft.''

''Foto Stena Scandinavica (II) am Schweden Kai''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv''

''Signatur: 74.586 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Schwedenkai Beschreibung: Im Hintergrund rechts das Fährschiff STENA SCANDINAVICA (schwed.). Datierung: 11.1982''

''Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

'''''Kronprinsessan Victoria (1982-1988)'''''

''Das 1981 in Göteborg gebaute Fährschiff übernahm die Stena Line Ende 1981 von der Sessan Line. Ab April 1982 wurde die Kronprinsessan Victoria dann zwischen Kiel und Göteborg von der Stena Line eingesetzt.''

''Foto Kronprinsessan Victoria einlaufend Kiel 1982''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 39.640 Bestand: 2.21 - Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Fährschiff KRONPRINSESSAN VICTORIA (schwed.) der Stena-Linie vor Seegartenbrücke. Im Vordergrund rechts die Museumsbrücke mit der Tonnenleger BUSSARD. Datierung: 17.07.1982 , Fotograf: Gasch, Georg (1928-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Die Superfähren nahmen dann 1987 (Stena Germanica II) und 1988 (Stena Scandinavica III) ihren Dienst auf. Beide Schiffe wurden 2006 modernisiert und pendelten bis 2010 / 2011 zwischen Kiel und Göteborg.

'''''Stena Germanica II'''''

''Die Stena Germanica II (Bau Nr. 494/1) wurde 1979 bei der Leninwerft in Danzig bestellt, 1981 auf Kiel gelegt und im August 1981 erfolgte der Stapellauf. Die politischen Unruhen in Polen führten zu einem nicht unerheblichen Lieferverzug. Nach Fertigstellung wurde der Neubau als Stena Germanica an die Stena Line abgeliefert. Von April 1987 bis September 2010 wurde die Stena Germanica auf der Route Kiel – Göteborg eingesetzt.''

''Foto Stena Germanica (II) am Schwedenkai 1990''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 56.940 Bestand: 1.1 - Fotosammlung Titel: Titel: Fährschiff STENA GERMANICA (schwed.) Beschreibung: am Schwedenkai. Im Hintergrund rechts U 29 (S 178). Datierung: um 1990, Fotograf: Dagge, Ulrich (1950-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

'''''Stena Scandinavica III'''''

''Die Stena Scandinavica III (Bau Nr. 494/2) wurde Ende 1987 von der Leninwerft in Danzig an die Stena Line abgeliefert. Ab Februar 1988 bis April 2011 pendelte die Stena Scandinavica zwischen Kiel und Göteborg.''

''Foto Stena Scandinavica (III) am Schwedenkai 1997''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 96.914 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Fährschiff STENA SCANDINAVICA (schwed.); Beschreibung: am Schwedenkai. Im Bild links das Feuerlösch- und Ölbekämpfungsschiff KIEL und rechts der Fördedampfer LABOE. Im Hintergrund links die Nikolaikirche. Datierung: 08.1997 Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Stena Line gelang es mit den beiden Superfähren aus Polen die Route zwischen Kiel und Göteborg bei Touristen und Spediteuren fest zu etablieren. Diese Tatsache und die zentrale Lage des neuen Schwedenkais führten letztendlich dazu, dass die Stena Line die Routen Kiel – Göteborg und Lübeck – Göteborg zu einer Linie Kiel – Göteborg zusammenfasste und diese dann über den Kieler Schwedenkai abwickelte.

Auf der neuen Linie Kiel – Göteborg plante die Stena Line eine neue Generation von Fährschiffen in Dienst zu stellen. Die neuen Fähren waren mehr als 240 Meter lang, konnten mehr als 1.000 Passagiere an Bord nehmen, und hatten eine Ladekapazität von 4.000 Spurmetern. Damit die neuen Fährschiffe optimal abgefertigt werden konnten musste der Schwedenkai erneut erweitert bzw. an die neuen Anforderungen angepasst werden.

''Foto Das neue Stena Terminal am Schwedenkai im August 2010''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 108.302 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Schlepper BÜLK Beschreibung: bei der Begrüßung von Fährschiff STENA GERMANICA III. (schwed.) beim ersten Anlaufen in Kiel. Im Bild rechts Schlepper KIEL. Im Hintergrund Terminal der Stena-Line am Schwedenkai 1. Datierung: 01.08.2010, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Zunächst wurde ein neues Terminal mit Bürokomplex errichtet. Des Weiteren wurde am Schwedenkai die Fläche in Richtung Sartorikai erweitert, ein neuer Landgang, eine neue RoRo Rampe und ein neues modernes Gate (Scanning Funktion) errichtet. Gleichzeitig wurde auch die Umschlagsfläche am Schwedenkai in Richtung Sartori Kaierweitert. Weiterhin wurde der Bollhörnkai zu einem leistungsstarken KV-Terminal ausgebaut. Die Umschlagsarbeiten für die Stena Line wurden von der Stauerei Stevedoring übernommen.

Das neue Terminal war im September 2010 beim ersten Anlauf der neuen, großen Fähre Stena Germanica (III) bereits im Betrieb, wurde aber erst im Oktober 2010 feierlich eingeweiht. Die Stena Germanica (III) bedient seit dem September 2010 die Linie und ab April 2011 wurde dann auch die Stena Scandinavica (IV) zwischen Kiel und Göteborg eingesetzt. Diese beiden Schiffe sind, obwohl sie fast identische Abmessungen haben, nicht baugleich. Die Stena Germanica gehört zur Seapacer-Klasse und wurde 2001 in Spanien gebaut. Die Stena Scandinavica gehört zur Seamaster-Klasse und wurde 2003 in Korea gebaut.

Im Jahre 2017 feierte die Stena Line den 50. Jahrestag der Eröffnung der Route Kiel -Göteborg. Zwischen Kiel und Göteborg wurden über 380.000 Passagiere und knapp zwei Millionen Tonnen Güter befördert

'''''Stena Germanica III'''''

''Die in Cadiz Spanien gebaute Stena Hollandica (Bau Nr. 81) wurde am 9. März 2001 in Dienst gestellt. Nach einer vorgenommenen Verlängerung im Jahre 2007 auf der Lloyd Werft wurde das Schiff 2010 zunächst in Stena Germanica III und dann am 27. August 2010 in Stena Germanica umbenannt. Seit dem 31. August 2010 wird sie gemeinsam mit der Stena Scandinavica auf der Route Kiel–Göteborg eingesetzt, wo sie die Vorgängerfähre gleichen Namens ersetzte.''

''Die Stena Line arbeitet an der Entwicklung von umweltfreundlicher für ihre Schiffe. So wurde im März 2015 die Stena Germanica mit einem Viertakt Antriebsmotor ausgerüstet, der mit dem Kraftstoff Methanol betrieben wird.''

''Foto Stena Germanica einlaufend Kiel im August 2010''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 108.298 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Fährschiff STENA GERMANICA III. (schwed.) Beschreibung: Erstes Anlaufen in Kiel. Begrüßung. Im Bild rechts Polizeiboot BRUNSWIK. Datierung: 01.08.2010, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

'''''Stena Scandinavica IV'''''

''Die in Ulsan, Korea gebaute Stena Britannica (Bau Nr. 1392) wurde am 25. Februar 2003 in Dienst gestellt. Nach einem Umbau im Jahre 2007 auf der Lloyd Werft wurde das Schiff 2011 in Stena Scandinavica umbenannt und seitdem auf der Route Kiel – Göteborg eingesetzt.''

''Foto Stena Scandinavica auslaufend Kiel im Juni 2021''

''Quelle https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=107089113, Ein Dahmer - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, 14 June 2021, 18:53:29, Own work, Ein Dahmer''

Fast täglich laufen seit 2010 die großen Fähren der Stena Line um 09:00 Uhr den 2010 ausgebauten Schwedenkai mit dem auffälligen Terminalgebäude an und nehmen gegen 18:45 Uhr dann wieder Kurs auf Göteborg.

Mit den beiden neuen Terminals, dem Norwegen und dem Schwedenkai, wurde der alte Oslokai frei. Dieser wurde dann 2007 zum Kreuzfahrtterminal um- und ausgebaut

=== Der Kieler Hafen, Start- und Zielhafen internationaler Kreuzfahrtreedereien ===
Bereits 1963 besuchte als erstes Kreuzfahrtschiff, die britische Duke of Lancaster, die Landeshauptstadt Kiel. Die Duke of Lancaster, eine Eisenbahnfähre die zwischen England – Nordirland pendelte, wurde im Sommer für Kreuzfahrten nach Skandinavien genutzt. Die Duke of Lancaster wurde am Oslokai abgefertigt.

''Foto Am 08. Mai 1963 wird die britische Duke of Lancaster am Oslo Kai abgefertigt''

''Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 30.309 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Passagierschiff DUKE OF LANCASTER (brit.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 08.05.1963, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Am 23. Juni 1974, lief dann als erstes Kreuzfahrtschiff die Europa, der Hapag Lloyd AG den Kieler Hafen an und wurde am Bollhörnkai abgefertigt. Der Europa folgte dann noch im gleichen Jahr die norwegische Sagafjord der NAL. Insgesamt konnten die Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe 1974 vier Anläufe (2 x Europa, 2 x Sagafjord) von Kreuzfahrtschiffen verbuchen.

Bereits 1984 liefen dann bereits insgesamt 14 Kreuzfahrtschiffe den Kieler Hafen an. Der Wachstumskurs hielt an und nach der Öffnung der osteuropäischen Ostseehäfen stiegen die Anläufe im Kieler Hafen bis 1994 auf zunächst jährlich 66. Während der 1980er und 1990er Jahre machten in Kiel auch immer häufiger bekannte Kreuzfahrer wie die Europa, die Deutschland, die Berlin, die Astor oder die Arkona fest. Zum Ende der 1990er Jahre ergab sich eine völlig neue Situation. Viele Kreuzfahrtreedereien stationierten ihre Schiffe für Ostsee- und Nordlandfahrten in der Sommersaison in Kiel. Kiel entwickelte sich zu einem führenden Kreuzfahrthafen im Ostseebereich und konnte bereits 2007 mehr als 100 Kreuzfahreranläufe vermelden.

Nach der Inbetriebnahme von Schwedenkai und dem neuen Norwegenterminal auf dem Ostufer suchte die Seehafen Kiel GmbH & Co. KG für den Oslokai eine neue Verwendung. Bisher wurden die Kreuzfahrtschiffe neben dem Bollhörnkai auch mit an den Fährterminals abgefertigt. Die Entwicklung der nachfolgenden Kreuzfahrergeneration zeigte aber, dass in Kiel ein modernes Kreuzfahrtterminal benötigt wird, um nicht im Wettbewerb um die Kreuzfahrer abgehängt zu werden. Von 2006 bis 2007 wurde daher der ehemalige Oslokai zum heutigen Ostseekai umgebaut. In der Mitte der Stadt, direkt am Schlossgarten konnten nun Schiffe mit einer Länge von 350 Metern anlegen und bis zu 4.000 Passagiere abgefertigt werden. Am 24. April 2007 wurde der neue Ostseekai mit dem Erstanlauf der AIDAdiva eröffnet. Auch durch die Inbetriebnahme des neuen Terminals wurde es möglich, dass 2017 mehr als 100 Kreuzfahrtanläufe verbucht werden konnte

''Foto Der neue Ostseekai''

''Quelle Port of Kiel''

Im Jahre 2014 wurde ergänzend zum Ostseekai im Ostuferhafen am Liegeplatz 1 ein weiteres Kreuzfahrtterminal in Betrieb genommen. Damit können jetzt auch Kreuzfahrtschiffe mit einer Länge >300m am Liegeplatz 1 im Ostuferhafen abgefertigt werden. Das an die Stirnseite von Schuppen 2 angeflanschte Terminal erlaubt ein Abfertigung von rund 4000 Passagieren und wurde 2015 bereits 18 mal angelaufen.

Somit verfügt Kiel jetzt über drei Liegeplätze die eine Abfertigung von Kreuzfahrtschiffen mit einer Länge >300m erlauben. Die neuen Kreuzfahrtterminals und die Erfahrungen aus dem Fährverkehr mit Schweden und Norwegen und die von der Hafenverwaltung zur Verfügung gestellten Dienstleistungen das Kiel zu einem führenden Start- und Zielhäfen für Kreuzfahrer im Ostseebereich wurde.

==== Weblinks ====
''Commons: Fördedampfer auf der Kieler Förde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien''

==== Einzelnachweise ====
''Wikipedia: NDC / KVAG / SFK''

''Port of Kiel Magazine No. 5 / 2016, 75 Years Port of Kiel, Autoren Dr. Doris Tillmann, Tom Körber, Justine Bornhöft, Eva Arning, Silke Schacht, Druck Schmidt & Klaunig, Ringstraße 19, 24114 Kiel''

''Christa Geckeler Tittel: Kieler Erinnerungstage: 24. April 1961 | Am 24. April 1961 Einweihung des Oslokais Erscheinungsdatum 24. April 2006''

''Zitierlink: <nowiki>https://www.kiel.de/erinnerungstage?id=51</nowiki>''

==== Literaturverzeichnis / Quellen ====
Bock, Bruno. ''Kiel, Geschichte seines Hafens.'' Kiel: Nautischer Verein zu Kiel von 1869 e.V., 1969.

Jensen, Jürgen. ''Seestadt Kiel, Geschichte und Gegenwart.'' Karl Wachholtz Verlag, 1975.

Ziemann, Klaus. ''Geschichte des Kieler Handelshafen.'' Neumünster: Karl Wachholtz Verlag, 1991.

''Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte:''

''MKStG Band 31, 1922''

''Haas, Walter,''

''Bestrebungen und Maßnahmen zur Förderung des Kieler Handels in Vergangenheit und Gegenwart (1242 - 1914)''

''MKStG Band 60''

''Fritz Brustat-Naval, zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte''

''Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff''

''MKStG Band 84/5''

''Christian Ostersehlte, Reederei und Schifffahrtsagentur Sartori & Berger 1858-1918''
[[Kategorie: Hafen]], [[Kategorie: Kiel]]

Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW)

2026-04-21T09:06:29Z

Asym01: Kategorie Hafen eingefügt

[[Datei:Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) (Kiel 39.910).jpg|mini|Blick auf HDW, 1998]]
Die '''Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW)''' war ein bedeutendes deutsches Schiffbauunternehmen, das von [[1967]] bis [[2012]] bestand. Es ging aus der Fusion der drei Werften – Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG (Hamburg) und [[Howaldtswerke|Kieler Howaldtswerke AG]] hervor.

== Gründung und frühe Jahre ==

=== Hintergrund und Fusion ===
Ab Anfang der 1960er Jahre zeichnete sich ein Ende des Schiffbaubooms der 1950er Jahre ab. Die geringere Nachfrage nach Schiffsneubauten und der steigende Konkurrenzdruck der asiatischen Schiffbauindustrie führten zu erheblichen Marktanteilsverlusten für die westdeutschen Werften. Auch die Kieler Howaldtswerke waren von dieser Entwicklung betroffen. Um die internationale Wettbewerbsfähigkeit des bundesdeutschen Schiffbaus wiederherzustellen, wurde die Fusion westdeutscher Werften als Lösungsansatz auch vom Kieler Werftchef Adolf Westphal mit Nachdruck verfolgt.

So kam es, dass mit Unterstützung der Bundesregierung bereits im Mai 1966 die Anteilseigner der drei Werften - Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG, Hamburg und Kieler Howaldtswerke AG eine entsprechende Absichtserklärung hinsichtlich einer Fusion der drei genannten Werften unterzeichnet wurde.Mit Unterstützung der Bundesregierung unterzeichneten die Anteilseigner der drei Werften – Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG (Hamburg) und Kieler Howaldtswerke AG – im Mai [[1966]] eine Absichtserklärung zur Fusion ihrer Werften.

Da die Anteilseigner sich über die Bewertung der finanziellen Beteiligungen an dem neuen Werftenverbund im vereinbarten Zeitrahmen nicht einigen konnten, wurde zunächst eine Betriebsführungsgesellschaft gegründet. Diese neue Gesellschaft pachtete und verwaltete die drei beteiligten Werften. Am 21. Dezember 1967 wurde das zur damaligen Zeit größte deutsche Schiffbauunternehmen, die Howaldtswerke – Deutsche Werft AG (HDW) mit Sitz in Hamburg und Kiel gegründet.

Das neue Firmenlogo der HDW stand zunächst ab dem 21. Dezember 1967 für das Unternehmen Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft Hamburg und Kiel. Zum 24. Januar 1986, nach endgültiger Aufgabe des Standortes Hamburg wurde die HDW in Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft umbenannt.**

''**Quelle: Bruno Bock, Gebaut bei HDW, 1988 Seite 176, HDW Werkzeitung 4-1971 Seite 9 Foto Firmenschild''

Da Adolf Westphal das Ziel eines Wertenverbundes verfolgte, leitete der Volksmund aus dem neuen Firmenlogo HDW den Satz „Helft dem Westphal“ ab.**

''** Quelle; Ostersehlte, Schiffbau in Kiel, 2014 Seite 64''

=== Erste Schritte und Herausforderungen ===
Trotz der Fusion befand sich die HDW weiterhin in wirtschaftlich schwierigem Fahrwasser. Die Konkurrenz aus Japan und Südkorea gewann zunehmend Marktanteile. [[Adolf Westphal]], der Kieler Werftchef<ref>gemäß Ostersehlte „Schiffbau in Kiel“ Seite 64: HDW = Helft dem Westphal</ref>, übernahm ab dem [[1. Januar]] [[1968]] den Vorsitz des neuen Unternehmens, während [[Paul Voltz|Dr. Paul Voltz]] von der Deutschen Werft AG zum stellvertretenden Vorsitzenden ernannt wurde.<ref>HDW Werkzeitung 1-1968 Seite 26/27</ref> Ab Oktober [[1970]] übernahmen [[Manfred Lennings|Dr. Manfred Lennings]] und [[Norbert Henke|Dr. Norbert Henke]] die Führungspositionen im Vorstand.<ref>HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 8</ref>

=== Fertigungsstätten und Aufgabenverteilung ===
Die HDW verfügte zunächst über drei Fertigungsstätten: das Werk Kiel (Dietrichsdorf/Gaarden), das Werk Ross und das Werk Finkenwerder (Finkenwerder/Reiherstieg). Die Aufgabenverteilung sah wie folgt aus:

* '''Werk Finkenwerder/Reiherstieg''': Schiffsneubau bis zum Stapellauf und Reparatur.
* '''Werk Ross''': Reparatur und Schiffsumbauten.
* '''Werk Kiel''': Schiffsneubau und Reparatur.

== Wirtschaftliche Entwicklungen und Restrukturierungen ==

=== 1970er Jahre ===
Im August [[1971]] wurde eine Zusammenarbeit mit der Hamburger Werft Blohm & Voss verworfen. Nach der Übernahme der Anteile der Gutehoffnungshütte im Januar 1972 wurde der Salzgitter-Konzern alleiniger Eigentümer der HDW. Die neuen Eigentümer stellten [[1973]] den Schiffsneubau auf dem ehemaligen Gelände der Deutschen Werft in Finkenwerder ein. Das Land Schleswig-Holstein beteiligte sich mit 25,1% an der HDW, um weitere Investitionen zu ermöglichen.

Zwischen [[1970]] und [[1974]] gelang es dem Vorstand der HDW, das Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu führen. Der Schiffsneubau wurde in Kiel konzentriert, und ein neues Dock für Neubauten bis 500.000 tdw wurde in Kiel [[Gaarden]] gebaut.

=== 1980er Jahre ===
Die Ölkrise [[1973]] führte zum Zusammenbruch des Tankermarktes, was zur Stornierung mehrerer Aufträge für große Tanker führte. Der Vorstandsvorsitzende Dr. Norbert Henke legte ein Sanierungskonzept vor, das die Zusammenlegung des Schiffsneubaus im Werk [[Gaarden]] und die Stilllegung weiterer Fertigungsstätten vorsah. Das Werk Ross wurde [[1985]] an die Blohm + Voss AG verkauft, und der U-Boot-Bau wurde [[1989]] im Werk Süd geschlossen.

== Schiffsneubau in Kiel nach der Fusion bis 1973/1974 ==
Nach der vollzogenen Fusion zur Howaldtswerke - Deutsche Werft AG wurden in Kiel (Dietrichsdorf und Gaarden) die bereits vor der Fusion gebuchten Neubauaufträge (insgesamt 25 Neubauten) mit den alten Bau Nummer der Kieler Howaldtswerke AG abgearbeitet. Für den Handelsschiffbau platzierte die Reederei H. Schuldt noch einen Auftrag über die Lieferung von zwei weiteren Kühlschiffen (Bau Nr. 1211 / 1212). Als letzten Neubauauftrag konnten die Kieler Schiffbauer einen Exportauftrag der griechischen Marine für die Lieferung von vier U-Booten (Bau Nr. 1221 - 1224) Marine verbuchen.

Nach der Fusion etablierte sich die HDW als Universalwerft für Handels- und Marineschiffbau und nahm eine führende Position im Markt für Öltanker ein. In den ersten Jahren wurden in Kiel zahlreiche Schiffsneubauten aus dem Auftragsbestand der Kieler Howaldtswerke AG abgeliefert, darunter Atomfrachter, Öltanker, Bulkcarrier und U-Boote.

'''Die Ablieferungen der Howaldtswerke – Deutsche Werft AG, Werk Kiel'''
{| class="wikitable"
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Name'''''
|'''''Schiffstyp'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw'''''
|'''''Heimathafen'''''
|'''''Ablieferung'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|
|-
|1103
|GKSS Geesthacht
|Otto Hahn
|Atomfrachter
|14.040
|Hamburg
|01.02.1968
|-
|1133
|Shell Tankers U.K.
|Murex
|Öltanker
|212.137
|London
|29.07.1968
|-
|1137
|Ove Skou Rederi A/S
|Atlantic Skou
|Bulkcarrier
|25.720
|Kopenhagen
|10.05.1968
|-
|1160
|BWB
|U11
|U-Boot Typ 205
|419
|
|29.05.1968
|-
|1161
|BWB
|U12
|U-Boot Typ 205
|419
|
|11.12.1968
|-
|1191
|A/B Tirfing
|Roland
|LPG Tanker
|14.640
|Göteborg
|27.08.1968
|-
|1196
|Rudolf A. Oetker
|Belgrano
|Bulkcarrier + PKW
|22.715
|Hamburg
|18.01.1968
|-
|1197
|Esso Transport Corp.
|Esso Malaysia
|Öltanker
|193.853
|Panama
|29.03.1968
|-
|1198
|Esso Petroleum Comp.
|Esso Bernica
|Öltanker
|193.650
|London
|11.10.1968
|-
|1200
|Shell Tankers U.K.
|Mactra
|Öltanker
|211.890
|London
|17.03.1969
|-
|1201
|Olsen & Ugelstad
|Dovrefjell (II)
|Bulkcarrier
|42.286
|Oslo
|08.03.1968
|-
|1202
|Olsen & Ugelstad
|Filefjell (II)
|Bulkcarrier
|44.237
|Oslo
|25.05.1968
|-
|1204
|Esso Transport Corp.
|Esso Norway
|Öltanker
|193.040
|Panama
|27.06.1969
|-
|1205
|John T Essberger
|Elsa Essberger
|Öltanker
|101.600
|Hamburg
|09.10.1968
|-
|1206
|Ove Skou Rederi A/S
|Pacific Skou
|Bulkcarrier
|25.750
|Kopenhagen
|30.10.1968
|-
|1207
|Texaco Overseas Tanksh.
|Texaco Hamburg
|Öltanker
|209.400
|London
|31.07.1969
|-
|1208
|Texaco Overseas Tanksh.
|Texaco Frankfurt
|Öltanker
|209.078
|London
|14.11.1969
|-
|1209
|Texaco Overseas Tanksh.
|Texaco North America
|Öltanker
|209.078
|London
|23.12.1969
|-
|1210
|Texaco Overseas Tanksh.
|Texaco Europe
|Öltanker
|209.078
|London
|20.03.1970
|-
|1211
|H. Schuldt
|Artlenburg
|Kühlschiff
|7.570
|Hamburg
|26.02.1969
|-
|1212
|H. Schuldt
|Aldenburg
|Kühlschiff
|7.570
|Hamburg
|04.06.1969
|-
|1221
|Griechische Marine
|S110 Glafkos
|U-Boot Typ 209
|1105
|
|06.09.1971
|-
|1222
|Griechische Marine
|S111 Nitrefs
|U-Boot Typ 209
|1105
|
|10.02.1972
|-
|1223
|Griechische Marine
|S112 Triton
|U-Boot Typ 209
|1105
|
|08.08.1972
|-
|1224
|Griechische Marine
|S113 Proteus
|U-Boot Typ 209
|1105
|
|23.11.1972
|}
''Quelle: Hans H. Meyer, Schiffe von Howaldt und HDW, DSM + Oceanum 2013, Seite 330/358''

So wie im Kieler Werk der HDW war auch bei den beiden anderen Werften der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG. das Ende der Abarbeitung der alten Aufträge abzusehen. Ab Mitte 1968 konnte HDW insgesamt 10 neue Neubauverträge abschließen. Die HDW eröffnete für diese neuen Aufträge eine Bauliste beginnend mit der Bau Nummer 1. Es sollte so der Start des neuen Unternehmens zum Ausdruck gebracht werden.**

''<nowiki>**</nowiki> Quelle: HDW Werkzeitung 3-1968 Seite 13''

Die Bau Nr. 1 war ein Frachtmotorschiff, das am 3. November 1969 im Werk Finkenwerder als Rubystone für die Italpacific Line vom Stapel lief. Als erster Neubau lief aber noch vor diesem Termin ebenfalls im Werk Finkenwerder das Frachtmotorschiff MS Ludwigshafen (Bau Nr. 8) für die HAPAG vom Stapel. **

''<nowiki>**</nowiki> Quelle: HDW Werkzeitung 4-1969 Seite 2/7''

Der erste Neubau im Werk Kiel der HDW war die Bau Nr. 5, ein Ore-Bulk-Oil-Carrier (OBO) für die Reederei Hvalfangerselskapet „Polaris“ A/S, Larvik, Norwegen. Der Neubau (Kiellegung 14. November 1969, Aufschwimmen Dock VIII Werk Gaarden am 12. April 1970) wurde im Werk Dietrichsdorf am 29. Juni 1970 auf den Namen „Polarbris“ getauft und an die Reederei abgeliefert.

Noch drei weitere Neubauten, ein Öltanker für die Gelsenberg AG., Essen die Bau Nr. 6 TT Clavigo, ein Frachtmotorschiff für die Horn-Linie, Hamburg Bau Nr. 7 MS Horngolf (Stapellauf 16. Januar 1970 / Ablieferung 17. April 1970) und ein von der DAL bereederten Zementtransporter Bau Nr. 18 MS Dalia (Stapellauf 15. April 1970) konnten ebenfalls noch 1970 in Kiel abgeliefert werden.**

''<nowiki>**</nowiki> Quelle: HDW Werkzeitung 2-1970 Seite 8/9 und HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 4 - 6''

Die Nachfrage nach immer größeren Schiffen führte letztendlich zu einer immer stärkeren Konzentration des Schiffsneubaus auf den Standort Kiel.

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG konnte sich am Markt als Universalwerft für Handels- und Marineschiffbau etablieren. Sogar im umkämpften Markt für Öltanker schaffte es die HDW neben der AG Weser und dem Bremer Vulkan eine führende Position einzunehmen.

== HDW Werk Kiel, die Entwicklung bis zur Ölkrise ==

=== Tanker aus Kiel ===
''Bild''

''09. 1974, Tanker FAUST und Tanker WESTFALEN am Ausrüstungskai der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 57.528, Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Tanker FAUST und Tanker WESTFALEN''

''Beschreibung: am Ausrüstungskai der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf. Im Vordergrund rechts der Fördedampfer HOLTENAU an der Anlegestelle Bellevuebrücke und im Hintergrund links der Massengutfrachter GENERAL BEM (poln.) im Schwimmdock.''

''Datierung: 09.1974''

''Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)''

''Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Wie bereits erwähnt wurde der erste Öltankerneubau der HDW für die Gelsenberg AG., Essen die Bau Nr. 6 TT Clavigo bereits 1970 abgeliefert. 1970 war die Clavigo mit ihren 142.910 tdw das bisher größte von einer deutschen Werft erbaute deutsche Handelsschiff. Die Größe der Clavigo entsprach aber nicht den Tendenzen des Marktes der bereits Größen jenseits der 200.000 tdw Tragfähigkeit nachfragte. Da aber die Gelsenberg AG dieses Schiff auch im Mittelmeer einsetzen musste und auch hoffte mit der Clavigo nach erneuter Öffnung des Suez Kanals diesen nutzen zu können. Aber auch die Gelsenberg AG. plante zwei weitere Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 240.000 tdw.**

''<nowiki>**</nowiki> Quelle: Jochen Brennecke Tanker Seite 214/339 und HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 4 – 6, HDW Werkzeitung 4-1974 Seite 1-9''

Von den 272 m langen Öltankern mit einer Tragfähigkeit von 140.000 tdw baute die HDW nachfolgend aufgelistete Neubauten:
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|1970
|6
|Clavigo
|Gelsenberg AG , Essen
|142.910
|Öltanker
|-
|31. Oktober 1974
|64
|Baden
|VEBA-Chemie, Gelsenkirchen
|143.910
|Öltanker
|-
|1975
|76
|Heinrich Essberger
|John T. Essberger, Hamburg
|144.150
|Öltanker
|-
|1977
|93
|Bayern
|VEBA-Chemie, Gelsenkirchen
|136.960
|Produkten-Tanker
|}
<nowiki>**</nowiki> Quelle: Jochen Brennecke Tanker Seite 339, HDW Werkzeitung 4 -74 Seite 9, HDW Werkzeitung 4-1975 Seite 4-5

Basierend auf dem Schiffsentwurf der 140.000 tdw Klasse lieferte die Werft nachfolgende Neubauten die sowohl als Massengutfrachter oder aber auch als Öltanker eingesetzt werden konnten.
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|29. Juni 1970
|5
|Polarbris
|Hvalfangerselskapet „Polaris“ A/S, Larvik, Norwegen
|141.320
|OBO Carrier
|-
|15. Juni 1971
|11
|Irfon
|P & O Steam Navig. Co.
|152.500
|OBO Carrier
|-
|15. Oktober 1971
|12
|John Augustus Essberger
|John T. Essberger, Hamburg
|151.850
|OBO Carrier
|}
''<nowiki>**</nowiki> Quelle: HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 2 – 3, HDW Werkzeitung 3-1971 Seite 30, HDW Werkzeitung 4-1971 Seite 24 – 25''

''Bild''

''10.1974-140.000 tdw Tanker BADEN am Liegeplatz 1 der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf.''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 65.319, Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Tanker BADEN Beschreibung: vor der Taufe am Liegeplatz 1 der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf''

''Datierung: 10.1974''

''Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)''

''Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Um den nachgefragten Transportkapazitäten entsprechen zu können entwickelte HDW einen Turbinentanker Typ TT 240 (Turbinentanker mit 240.000 Tonnen Tragfähigkeit). Zwei Öltanker, die auch dem 310 m langem Typ TT 240 entsprachen, waren die beiden Schiffe TT Libra (Bau Nr. 13) und TT Sagitta (Bau Nr. 20) die 1970 und 1971 abgeliefert wurden. Weiterhin wurde aus dem Typ TT 240 auch die beiden Erz-Öl-Schiffe TS Havkong (Bau Nr. 46) und Falkefjell (Bau Nr. 56) abgeleitet.
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|1971
|13
|Libra
|Illys Tanker Corp., Monrovia
|239.400
|Öltanker
|-
|31. August 1971
|20
|Sagitta
|Shai Tankers Corp., Monrovia
|236.500
|Öltanker
|-
|24. Mai 1973
|46
|Havkong
|P. Meyer /Reederei A/S Havtor, Oslo
|227.300
|Ore-Oil Carrier
|-
|10. August 1973
|55
|Faust
|Gelsenberg AG , Essen
|239.600
|Öltanker
|-
|9. November 1973
|56
|Falkefjell
|Olsen & Ugelstad, Oslo
|231.045
|Ore-Oil Carrier
|-
|1. Februar 1974
|58
|Egmond
|Gelsenberg Scheepvaart, Rotterdam
|240.260
|Öltanker
|-
|5. April 1974
|59
|Minerva
|UK Tankschiff Reederei, Hamburg
|240.600
|Öltanker
|-
|19. Juli 1974
|60
|Victoria
|UK Tankschiff Reederei, Hamburg
|240.600
|Öltanker
|-
|4. Oktober 1974
|63
|Westfalen
|VEBA-Chemie, Gelsenkirchen
|240.600
|Öltanker
|-
|27. Februar 1975
|72
|Sanko Crest
|Crest Maritim Corp.
|241.250
|Öltanker
|-
|16. Mai 1975
|73
|Sanko Stresa
|Stresa Shipp. Corp.
|241250
|Öltanker, Hamburg
|-
|30. Juni 1975
|75
|Wilhelmine Essberger
|John T. Essberger, Hamburg
|240.830
|Öltanker
|-
|19. Dezember 1975
|77
|Schleswig-Holstein
|Trave Schifffahrts-GmbH
|240.830
|Öltanker
|-
|31. März 1976
|78
|Niedersachsen
|Trave Schifffahrts-GmbH
|240.830
|Öltanker
|-
|19. August 1976
|85
|Havdrott
|A/S Havtor
|240.250
|Öltanker
|}
''<nowiki>**</nowiki> Quelle: HDW Werkzeitung 3-1971 Seite 13-15,HDW Werkzeitung 2-1973 Seite 23-25,HDW Werkzeitung 3-1973 Seite 1-5, HDW Werkzeitung 4-1973 Seite 1 – 5, HDW Werkzeitung 2-1974 Seite 1-3, HDW Werkzeitung 3-1974 Seite 12 – 13''

''Bild''

''04.1976-240.000 tdw Tanker NIEDERSACHSEN am Ausrüstungskai der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf.''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 67.316, Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Tanker NIEDERSACHSEN Beschreibung: am Ausrüstungskai der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf.''

''Datierung: 04.1976''

''Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)''

''Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Die andauernde Sperrung des Suezkanals nach dem Sechstagekrieg von 1967 und die daraus resultierende steigende Nachfrage nach Tankertonnage verstärkte die Entwicklung nach Öltankern mit einer immer größeren Tragfähigkeit. Tanker mit einer Tragfähigkeit von 200.000 tdw. wurden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker mit mehr als 320.000 tdw Tragfähigkeit wurden als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Die Reedereien fragten immer öfter Ultra Large Crude Carrier (ULCC) nach. Die Tragfähigkeit der neu bestellten Öltanker stieg zwischen 1970 bis 1973 bis auf 400.000 tdw an. Auch dieser Tatsache konnte sich die HDW nicht verschließen.

Im September 1973 fasst der Aufsichtsrat der Werft den Beschluss bis Mitte 1976 ein Dock für Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 700.000 tdw in Betrieb zu nehmen. Das Investitionsvolumen belief sich auf mehr als 200 Mio. DM.***

Der Beschluss, einer aus Eigenmitteln finanzierten Dockvergrößerung, war eine konsequente Umsetzung des Anfang 1972 beschlossenen Unternehmenskonzeptes ist. Trotz der Entwicklung beim Bau von Großtankern hat die HDW weiterhin Interesse an Bau und Entwicklung von anderen Schiffen wie Spezialschiffen, Containerschiffen der vierten Generation, Gastanker oder Fischereifahrzeuge.***

Das neue Baudock 8a (400 x 88,4 m) wird unter Einbeziehung von etwa 50 Meter Länge des Docks 8 (240 x 44 m) rund 350 m in die Förde hineingebaut werden. Der maximale Tiefgang im Dock beträgt 10 m. Über dem Dock ein neuer, 110 m hoher Bockkran mit einer Spannweite von 163 m und einer Tragfähigkeit von 900 t. liegen. Der Baubeginn ist für Februar 1974 vorgesehen. Mit der Fertigstellung ist Mitte 1976 zu rechnen. Da das Dock bei laufender Abwicklung der Schiffsneubauprogramme erbaut wird sind einzelnen Bauphasen sind so terminiert, dass diese laufenden Programme in Kiel-Gaarden ohne wesentliche Behinderungen abgewickelt werden können.***

Kurz nach Baubeginn des neuen Docks konnte die HDW vier Aufträge (Bau Nr. 86 – 89) von norwegischen Reedern über den Bau jeweils einen 405,0 m langen Öltanker mit einer Tragfähigkeit von 480.000 tdw verbuchen. Die HDW plante bereits im Frühjahr 1977 ihren ersten in Kiel gebauten Supertanker an die Osloer Reederei A/S Havtor (P. Meyer) abzuliefern. Ein weiterer Tanker dieser Größe sollte ebenfalls noch 1977 an die Smedvigs Tankrederi A/S, Stavanger übergeben werden. Die von Waages Tankrederi A/S, Oslo bestellten weiteren zwei 470.000 tdw Tanker sollten entsprechend den Planungen dann 1978 abgeliefert werden.***

''<nowiki>***</nowiki> Quelle: HDW Werkzeitung 3-1973 Seite 37-38''

Die anlässlich des Jom-Kippur-Krieges (6. bis 26. Oktober 1973) gesteuerte Ölverknappung löste im Herbst 1973 eine Ölkrise aus, die sich sowohl auf die Konjunktur und auch auf den Tankermarkt negativ auswirkte. So strebten einige ölfördernde Staaten an, den Transport ihres Rohöls mit eigenen Tankern durchzuführen. Ab 1974 begannen daher viele Reedereien ihre beabsichtigten Neubaubestellungen auszusetzen oder bereits erteilte Aufträge zu stornieren.**

Der UN-Waffenstillstand am 24. Oktober 1973 ermöglichte am 4. Juni 1975 die Wiederöffnung des Suezkanals durch Ägypten. Beide Ereignisse führten ab 1974 bis zum Ende der 70er Jahre zu einem Überangebot an Tankschiffkapazität. Auch die Größe der Tanker nahm durch die Erdölforderung in der Nordsee und der Wiedereröffnung des Suezkanals eine entgegengesetzte Entwicklung. Die ab 1980 neu bestellten Tanker hatten im Schnitt eine Tragfähigkeit zwischen 60.000 und 120.000 tdw und waren Motorentanker. **

''<nowiki>**</nowiki> Quelle: HDW Werkzeitung 2-1975 Seite 12-13''

Auch für das Kieler Werk der HDW blieben die Folgen der Ölkrise und die Überkapazitäten an vorhandener Tankschifftonnage nicht ohne Folgen.

Die vier 470.000 tdw großen Supertanker, deren Lieferung für 1977 und 1978 vorgesehen waren wurden von der Reederei A/S Havtor (P. Meyer) und Waages Tankrederi A/S storniert. Die Baunummer 90, ein 240.000 tdw Tanker für VEBA wurde ebenfalls storniert.

Die Bau Nr. 84 der 240.000 tdw Tanker Havdrott für die Reederei P. Meyer, Oslo war somit der letzte Supertanker, der im August 1976 im Werk Kiel von der HDW abgeliefert wurde.

== HDW Werk Kiel, die erforderliche Neuausrichtung nach der Ölkrise ==
Die großen in Asien (Japan, Korea und auch China) aufgebauten Schiffbaukapazitäten ermöglichten den dort ansässigen Werften Schiffe wie Tanker, Bulkcarrier oder auch Containerschiffe wesentlich günstiger als europäische Werften auf dem Markt anzubieten. In Deutschland stellten u. a. die AG Weser und die Rickmers Werft den Werftbetrieb ein. Auf diese Herausforderung musste die HDW reagieren und reduzierte die Kapazitäten des Handelsschiffbaus um gut 50%.

Nach der 1972 erfolgten Stilllegung der Deutschen Werft in Finkenwerder wurde der Schiffsneubau ab 1983 im Werk Kiel der HDW konzentriert. 1982 wurde das Werk Reiherstieg in Hamburg, in Kiel geschlossen, 1983 folgte das alte Stammwerk Dietrichsdorf und am 25, Februar 1982 lief als letzter Neubau der HDW in Hamburg im Werk Ross die MS Astor vom Stapel. Das Werk Roos in Hamburg wurde eigenständig (HDW-Hamburg Werft und Maschinenbau GmbH) und zum 1. Oktober 1985 an die Blohm + Voss AG, Hamburg verkauft. Weiterhin wurden sozialverträglich in Hamburg rund 2.100 und in Kiel 1.430 Arbeitsplätze abgebaut

Durch die Konzentration der Werftaktivitäten in Kiel und die damit verbundene Verlegung des Firmensitzes nach Kiel wurde der Firmenname in Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft umbenannt.

=== Nach der Krise ===
Die Schiffbaukrise machte es erforderlich das die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG sich wieder als eine Universalwerft für Handels-, Spezial- und Marineschiffbau am Markt zu etablieren musste.Trotz der vereinbarten Ausgleichszahlungen für die annullierten Aufträge konnten die geplanten Fertigungskapazitäten nicht mehr ausgelastet werden. Neben den Ausgleichszahlungen sorgten aber auch der Marineschiffbau und der U-Boot Bau für eine Beschäftigungssicherung bei der HDW.

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG wurde aber gezwungen sich wieder als ein Universalwerft für Handels-, Spezial- und Marineschiffbau am Markt zu etablieren.

Zunächst einigte die HDW sich mit dem norwegischen Reeder P. Meyer am 1. August 1975 den Bauvertrag für den 480.000 tdw Tanker (Bau Nr. 86) in einen neuen Vertrag über die Lieferung von drei in Kiel zu bauenden Ore-Bulk-Carrier (Bau Nr. 109 – 111) mit einer Tragfähigkeit von jeweils 39.200 tdw abzuwandeln. Zwei Einheiten wurden 1977 und die das dritte Schiff dann 1978 an die Reederei abgeliefert.

Weiterhin versuchte die HDW mit mehreren neuen und modernen Entwürfen von Frachtschiffen (Tragfähigkeit zwischen 2.570 und 25.500 tdw) die frei gewordenen Fertigungskapazitäten auszulasten. Anfang 1976 konnte die Werft bereits 10 neue Aufträge von deutschen Reedern verbuchen.

==== Mehrzweckschiff Typ CL-10 ====
Von diesem Schiffstyp wurden zwischen 1977 und 1980 insgesamt zwölf Schiffe von der HDW in Hamburg und Kiel gebaut. Alle Einheiten wurden von deutschen Reedereien bestellt. Die Werft konnte die Klasse CL-10 in drei Varianten anbieten:

Die Basisvariante CL-10 (10.000 tdw) hatte drei Laderäume und fünf Mastkräne, von denen zwei als drehbare Doppelkräne mit 18/36 Tonnen Tragkraft ausgeführt waren.

Die Variante CL-10 (13.000 tdw) für die Reederei Döhle entsprachen weitestgehend der Basisvariante. Die für die Reederei Sloman bestimmten Frachter hatten darüber hinaus aber auch ein anderes Layout mit vier Laderäumen und sieben Mastkränen, von denen drei als drehbare Doppelkräne mit 18/36 Tonnen Tragkraft ausgeführt waren.

Die Variante CL-10-2L (10.000 tdw) hatte zwei Laderäume und einen mittig angeordneten Stülcken Schwergutbaum mit einer Kapazität von 180 Tonnen. Zusätzlich war an Backbord für jeden der beiden Laderäume ein Gemini Kran mit 16/32 Tonnen Hubvermögen angeordnet.
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|1978
|114
|Steinhöft/Gongola

Hope
|H. M. Gehrckens
|10.420
|CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
|-
|1978
|115
|Stubbenhuk
|H. M. Gehrckens
|10.420
|CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
|-
|1978
|116*
|Carolina*
|Peter Döhle Schiff. KG
|12.710
|CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
|-
|1978
|117*
|Charlotta*
|Peter Döhle Schiff. KG
|12.710
|CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
|-
|1977
|123*
|Sloman Nereus*
|Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen
|10.480
|CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
|-
|1978
|124*
|Sloman Najade*
|Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen
|10.480
|CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
|-
|1979
|127
|Sloman Mercur
|Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen
|13.130
|CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
|-
|1980
|128
|Sloman Mira
|Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen
|13.130
|CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
|-
|1980
|151
|Jonny Wesch
|Jonny Wesch KG
|10.800
|CL 10-2L

(10.000 tdw)-Klasse
|-
|1979
|152
|Sandra Wesch/ Tynebank
|Jonny Wesch KG
|10.800
|CL 10-2L

(10.000 tdw)-Klasse
|-
|1980
|153
|Christian Wesch
|Jonny Wesch KG
|10.800
|CL 10-2L

(10.000 tdw)-Klasse
|-
|1980
|154
|Magdalena Wesch
|Jonny Wesch KG
|10.800
|CL 10-2L

(10.000 tdw)-Klasse
|-
| colspan="6" |* In Hamburg gebaut
|}
''Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff, Detlefsen, Deutsche Reedereien Band 17''

==== Mehrzweckschiff Typ CL 18 ====
Der Mehrzweckschiffstyp CL 18 (18.000 tdw) wurde von der HDW in Kiel insgesamt viermal gebaut. Zwei Einheiten für die Reederei F. A. Detjen und zwei Einheiten für die Reederei Bugsier. Die Schiffe hatten drei Luken, die mit hydraulischen Falt Lukendeckeln verschlossen wurden. Den Wünschen der Auftraggeber entsprechend wurden Velle- oder Stülcken-Ladegeschirre, Kräne und verschiedene Hauptmotoren verwendet. Außer zum Transport von Containern waren die Schiffe auch für den Transport von Stückgütern und trockene Massengutladungen ausgelegt.
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|1978
|129
|Mosel
|Friedrich A. Detjen
|18.002
|CL 18 -Klasse
|-
|1979
|120
|Elbe
|Friedrich A. Detjen
|18.002
|CL 18 -Klasse
|-
|1978
|137
|Ostfriesland
|Bugsier, Hamburg
|17.760
|CL 18 -Klasse
|-
|1981
|158
|Elbeland
|Bugsier, Hamburg
|17.760
|CL 18 -Klasse
|}
''Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff''

==== Mehrzweckschiff Typ OBC 25 ====
Der von der HDW entwickelte Mehrzweckfrachter (25.600 tdw), der sowohl für Erzladung, Bulkladung, Container oder kombinierte Erz-Containerfahrt ausgelegt wurde auch als C-Klasse bezeichnet. Insgesamt wurden zwischen 1978 und 1985 14 Einheiten dieses Typs in Kiel und Hamburg gebaut. Für die Reederei Chr. F. Ahrenkiel wurden 9, für die Reederei Jonny Wesch KG, Jork und für die Conti Seetransport GmbH, Unterföhring wurden jeweils 2 Schiffe dieser Klasse erbaut.
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|1978
|119
|Columbia/Arabian

Strength
|Chr. F. Ahrenkiel
|25.550
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1978
|120
|California/Arabian

Endeavour
|Chr. F. Ahrenkiel
|25.550
|C-Klasse / OBC 25-
|-
|1979
|125
|Caledonia
|Chr. F. Ahrenkiel
|25.550
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1981
|158
|Carmen
|Conti Seetransport, GmbH
|25.160
|C-Klasse / OBC 25
|-
|10/1982
|167*
|Rebecca Wesch*
|Jonny Wesch KG
|25.085
|C-Klasse / OBC 25
|-
|6/1982
|172
|Campania/ City of

Liverpool
|Chr. F. Ahrenkiel
|25.160
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1983
|190*
|Karsten Wesch

<nowiki>*</nowiki>
|Jonny Wesch KG
|25.855
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1982
|191
|Castor
|Conti Seetransport, GmbH
|25.150
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1983
|194
|Cranach
|Chr. F. Ahrenkiel
|26.000
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1983
|195
|Conscience
|Chr. F. Ahrenkiel
|25.950
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1984
|196
|Carthago/Norasia

Carthago
|Chr. F. Ahrenkiel
|26.140
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1984
|200
|Candia
|Chr. F. Ahrenkiel
|26.140
|C-Klasse / OBC 25
|-
|1985
|201
|Caria/Norasia

Caria
|Chr. F. Ahrenkiel
|26.140
|C-Klasse / OBC 25
|-
| colspan="6" |* In Hamburg gebaut
|}
''Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff''

==== EURO Carrier ====
Dieser Schifftyp wurde von einem Entwurf der Kremer-Werft in Elmshorn abgeleitet. Die Werft in Elmshorn hatte 1978 den Auftrag über zwei Deckcarrier, Helena Husmann (Bau Nr. 1174) und Sigrid Wehr (Bau Nr. 1188) 1978 erhalten. Ging aber dann im April 1978 endgültig in Konkurs. Die beiden schwimmfähigen Schiffsrümpfe wurden von der HDW in Kiel gefertigt. Die endgültige Fertigstellung der beiden LoLo-RoRo Motorfrachtschiffe erfolgte bei Rickmers Werft in Bremerhaven.

Bei der HDW entwickelte man in Anlehnung an die Konstruktion der Kremer Werft drei, an den Vermessungsgrenzen 499 BRT, 999 BRT und 1.599 BRT ausgerichtete Klassen die als Europa-Frachter (Carrier) vermarktetet wurden. Der Europa-Frachter (Carrier) war ein offenes LoLo/RoRo-Mehrzweck-Frachtmotorschiff mit vorne angeordneten Aufbauten und einem für den Containertransport vorbereiteten, durchgehenden Laderaum mit achterer RoRo-Rampe und zwei an Backbord angeordneten Kräne (25 t Tragkraft). Die Schiffe konnten sowohl im Containertransport, für Stückgut, Massengut oder kleinere Projektladungen eingesetzt werden. Von den Europa-Frachter (Carrier) der Howaldtswerke Deutsche Werft AG wurden in Hamburg und Kiel zwölf Einheiten gebaut. Von der Reederei Sloman Neptun aus Bremen wurden für den Einsatz im Mittelmeer insgesamt 5 Deckcarrier bestellt.
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|1979
|146
|Sloman Ranger
|Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen
|2.570
|Deckcarrier
|-
|1979
|147*
|Sloman Record*
|Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen
|2.570
|Deckcarrier
|-
|1979
|148
|Sloman Rider
|Rob. M Sloman & Co, Hamburg
|2.570
|Deckcarrier
|-
|1979
|149*
|Sloman Rover*
|Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen
|2.560
|Deckcarrier
|-
|1979
|150*
|Sloman Runner*
|Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen
|2.560
|Deckcarrier
|-
|1979
|155
|Heinrich Husmann
|Husmann Bereeder. Ges., Haren/Ems
|2.540
|Deckcarrier
|-
|1979
|156
|Adele J.
|H. & H. Jüngerhans, Haren/Ems
|2.540
|Deckcarrier
|-
|1979
|157
|Petra Scheu
|H. Scheu, Rendsburg
|2.540
|Deckcarrier
|-
|1979
|159
|Bangui
|Lignes Centralafricain, Bangui
|3.545
|Deckcarrier
|-
|1979
|160
|Heinrich S.
|Schepers & Co.
|3.530
|Deckcarrier
|-
|1980
|162*
|Tilia

/ Sloman Royal*
|Heino Winter KG, Jork
|3.580
|Deckcarrier
|-
|1980
|166*
|Obotrita

<nowiki>*</nowiki>
|Gebr. Eckert KG, Jork
|3.560
|Deckcarrier
|-
| colspan="6" |* In Hamburg gebaut
|}
''Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff,''

== Containerschiffbau ==
Im Jahre 1966 lief erstmalig ein Containerschiff, die Fairland der Reederei Sea-Land den Bremer Hafen an. Der Container hatte auch in deutschen Häfen Einzug gehalten. Zunächst wurde der Liniendienst Ostküste USA / Europa auf die neue Transporttechnologie Container umgestellt. Im Oktober 1968 lieferte der Bremer Vulkan die für den Norddeutschen Lloyd erbaute Weser Express (750 TEU) und Blohm + Voss die für die HAPAG erbaute Elbe Express (750 TEU) als die Ersten in der Bundesrepublik erbauten Containerschiffe ab. 1969 im Januar folgten zwei weitere Schiffe, die Rhein Express (HAPAG) und die Mosel Express (NDL). Alle vier Schiffe wurden auf der Nordatlantik-Route eingesetzt. Schon bereits 1973 wurde alle vier Einheiten in Emden verlängert und die Transportkapazität auf 1.104 TEU erweitert. Die Umstellung der Liniendienste im Seeverkehr erforderte einen erheblichen Kapitalbedarf. Um dieses Investitionsvolumen aufzubringen, kam es zum 1. Januar 1970 zur Fusion von NDL und HAPAG zur HAPAG-Lloyd AG.

Der Siegeszug des Containers war nicht mehr aufzuhalten. Bereits 1969 wurde der Liniendienst zwischen Europa und Australien/Neuseeland mit Schiffen der 2. Generation auf Containertransport umgestellt. Mit Vollcontainerschiffen der 3. Generation wurde dann Ende 1971 der Liniendienst zwischen Europa und Fernost aufgenommen. Weitere Fahrtgebiete folgten zwischen 1977 und 1981.

Zu Beginn der Containerisierung der Fahrtgebiete Europa-Nordamerika, Europa-Australien/Neuseeland und Nordamerika-Australien/Neuseeland war in Hamburg der Schwerpunkt der Containerschiff Fertigung. Mit wachsender Container Kapazität und der damit verbundenen vergrößerten Schiffsgröße verlegte die HDW ihren Fertigungsschwerpunkt nach Kiel.

Bis zum Ende der 1990er Jahre konnte die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG mit dem Containerschiffbau einen großen Teil ihrer Fertigungskapazitäten auslasten. Durch die Preispolitik der wachsenden asiatischen Konkurrenz konnten die europäischen Schiffbauer ihre Neubauten nicht mehr kostendeckend am Markt platzieren. Somit verringerte sich auch der Auftragsbestand auch bei der HDW, trotz aller Bemühungen, sehr schnell. 1999 lieferte HDW die zunächst letzten Containerschiffe, zwei Kühlcontainerschiffe Dole Chile (Bau Nr. 342) und Dole Colombia (Bau Nr. 343) an die amerikanische Firma Dole Fresh Fruit International ab. Die Schiffe waren zum Zeitpunkt der Ablieferung die größten Kühlcontainerschiffe (2.048 TEU) der Welt.

Erst ab 2003 konnten neue Aufträge für Containerschiffe akquiriert werden, da die asiatischen Mitbewerber zu 100% ausgelastet waren. Um aber auch diese neuen Aufträge kostendeckend abwickeln zu können gliederte man zum 1. Juli 2005 den Handelsschiffbau als HDW-Gaarden GmbH aus dem Unternehmen aus. Die HDW-Gaarden GmbH wurde 2011 von Abu Dhabi MAR (ADM) übernommen und in Abu Dhabi MAR Kiel GmbH umbenannt. Ab März 2015 firmiert ADMK als German Naval Yards.

Die Finanzkriese von 2008 führte zur Stornierung von laufenden Aufträgen für Containerschiffe. Zwei angefangene Containerschiffe mussten sogar verschrottet werden. Letztendlich war die Finanzkrise der Auslöser, dass der Handelsschiffbau in Kiel eingestellt wurde.

'''''Hinweis:'''''

''TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) ist eine international standardisierte Einheit zur Beschreibung der Ladekapazität von Containerschiffen.''

=== Containerschiffe der 2. und 3. Generation ===
Die britische Reederei Overseas Containers Limited (OCL) plante mit einem 462 Millionen DM umfassenden Investitionspaket den Liniendienst zwischen Europa und Australien auf Container umzustellen. Im internationalen Wettbewerb gelang es deutschen Schiffbauern sich ab 1967 einen Auftrag für den Bau von 5 modernen Containerschiffen der 2. Generation in Höhe von 275 Millionen DM zu sichern. Die Reederei Overseas Containers Limited erteilte den Hamburger Werften Blohm + Voss, Howaldtswerke Hamburg und Deutsche Werft diesen Auftrag. Eine weiteres sechstes Schiff dieser neuen Klasse wurde bei der schottischen Werft Fairfield Shipbuilders aus Govan erbaut. Diese sechs Containerschiffe der zweiten Generation waren zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe die größten Containerschiffe der Welt.

Das bei Blohm + Voss erbaute Schiff (TS Moreton Bay, Bau Nr. 859) wurde am 13. Juni 1969 abgeliefert. Nach der 1968 erfolgten Gründung der HDW wurden die 4 weiteren Schiffe mit der alten Bau Nummer fertig gestellt.

· TS Encounter Bay HDW / Howaldt Hamburg (Bau Nr. 1000 ) 24. Februar 1969

· TS Flinders Bay HDW / Deutsche Werft (Bau Nr. 826) 19. März 1969

· TS Botany Bay HDW / Howaldt Hamburg (Bau Nr. 1001) 30. Mai 1969

· TS Discovery Bay HDW / Deutsche Werft (Bau Nr. 827) 30. Juni 1969

Die 1969 abgelieferten Containerschiffe der Moreton-Bay-Klasse / Encounter-Bay-Klasse waren mit einem 32.000 PS starken Turbinenantrieb ausgerüstet. Drei Einheiten wurden 1981 und 1983 zu Motorschiffen umgebaut. Jedes Schiff konnte 1530 TEU Container transportieren. Für den Transport von Kühlcontainer waren 374 Stellplätze vorbereitet.

Ende Juni 1969 wurde das letzte Containerschiff der 2. Generation an das britische Reedereikonsortium Overseas Containers Limited (OCL) abgeliefert. Nach der Containerisierung der Liniendienste zwischen Europa und Australien folgten dann Ende 1971 die Umstellungen der Liniendienste zwischen Europa und Fernost.

Im Juni 1971 eröffnete die HSDG Tochtergesellschaft Columbus Line ihren Containerdienst zwischen Nordamerika und Australien/Neuseeland. Die TS Columbus New Zealand lief am 4. Juni 1971 Melbourne an. Die Reederei Rudolf A. Oetker AG (Hamburg Süd) vorher bei der Howaldtswerke - Deutschen Werft AG (HDW) drei Containerschiffe für die Columbus Line. Diese drei Neubauten waren für den neuen Vollcontainerdienst Nordamerika-Ostküste - Australien/Neuseeland vorgesehen und wurden in Hamburg gebaut. Alle drei Einheiten wurden im Jahr 1971 von der HDW mit neuer Bau Nr. abgeliefert. Die Neubauten hatten eine Containerkapazität von insgesamt 1187 TEU.

· TS Columbus New Zealand HDW / DW Hamburg (Bau Nr. 15 ), Ablieferung 15. April 1971

· TS Columbus Australia HDW / DW Hamburg (Bau Nr. 16), Ablieferung 20. Juli 1971

· TS Columbus America HDW / DW Hamburg (Bau Nr. 17), Ablieferung 15. Oktober 1971

Um die Containerisierung des Fahrtgebietes Europa – Fernost zu realisieren schlossen sich Anfang der 70er Jahre 5 Reedereien aus drei Ländern, Hapag Lloyd, Overseas Containers Limited (OCL), Ben Lines (Container), Nippon Yusen Kaisha und Mitsui O.S.K. Lines zur sog. Trio Gruppe zusammen. Die Gruppe wollte rund 2,7 Mrd. DM investieren und 17 Containerschiffe der 3. Generation mit einer Kapazität von gut 3000 TEU einsetzen. Die 55.000 BRT großen Schiffe wurden von zwei Turbinen angetrieben und waren ca. 26 kn schnell. Anfang der 70er Jahre waren die Containerschiffe der 3. Generation die größten Frachtschiffe der Welt. Am 31. Dezember 1971 versegelte das erste Schiff der Trio Gruppe von Japan nach Europa.

Auch für dieses, neue Fahrtgebiet konnte sich die HDW erneut einen Großauftrag für den Bau von vier Vollcontainerschiffen der 3. Generation sichern. Das erste Schiff dieser neuen Generation von Containerschiffen sollte bereits Anfang 1972 an die Overseas Containers Ltd. (OCL) abgeliefert werden.

''Bild''

''04. 1972, TCS Liverpool Bay (brit.) geht auf Probefahrt''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 52.879, Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Containerschiff LIVERPOOL BAY (brit.)''

''Beschreibung: geht auf Werftprobefahrt. Am Heck Schlepper STEIN, hinter dem Neubau läuft das Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) ein. Im Vordergrund ein Fördedampfer.''

''Datierung: 17.04.1972''

''Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)''

''Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

Der Schiffstyp wurde von der zur OCL gehörigen Konstruktionsabteilung Blue Funnel/Ocean Fleets entwickelt und basierte auf der bereits auf der HDW in Hamburg gebauten Encounter-Bay-Klasse. Die neuen Containerschiffe der 3. Generation waren Turbinenschiffe wurden durch zwei-Schrauben angetriebenen. Die neuen Einheiten hatten insgesamt eine Transportkapazität von 2.987 TEU und konnten auch noch den Panamakanal passieren.

Von den zwischen März 1972 und März 1973 abgelieferten Containerschiffen der 3. Generation für die OCL wurden lediglich zwei Einheiten (Bau Nr. 25 u. 26) in Kiel gebaut.

· Tokyo Bay HDW Hamburg (Bau Nr. 24) 24. März 1972

· Liverpool Bay HDW Kiel (Bau Nr. 25) 1972

· Kowloon Bay HDW Kiel (Bau Nr. 26) 26. Juli 1972

· Cardigan Bay HDW Hamburg (Bau Nr. 27) 26. September 1972

· Osaka Bay HDW Hamburg (Bau Nr. 28) 11. März 1973

Ein weiteres Mitglied der Trio Gruppe, die im März 1970 gegründete Reederei, die Ben Line Containers bestellten drei weitere Containerschiffe der 3. Generation. Diese drei Einheiten wurden von der HDW zwischen dem Oktober 1972 und November 1973 abgeliefert und entsprachen den Schiffen der Liverpool Bay Klasse.

· Benalder HDW Kiel (Bau Nr. 43) 1972

· Benavon HDW Kiel (Bau Nr. 44) 1973

· City of Edinburgh HDW Hamburg (Bau Nr. 57) 1973

Die Korrigan der Reederei Messageries Maritimes zählte ebenfalls zur Liverpool-Bay-Klasse. Den Auftrag für den Bau des ersten französischen Containerschiffes der 3. Generation erteilte 1971 die französische Reederei Messageries Maritimes der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) in Kiel. Der Neubau, die Korrigan sollte ursprünglich als eines von 17 neuen Vollcontainerschiffen der dritten Generation im TRIO Container Service eingesetzt werden.

Noch vor der Übergabe der Korrigan hatte die Reederei Messageries Maritimes ihre Beteiligung an der Trio-Gruppe widerrufen. Daher wurde das Schiff im April 1973 nach Brest überführt und zunächst dort aufgelegt.

· Korrigan HDW Kiel (Bau Nr. 45) 1973

''Bild''

''07.06 1972, TCS BENALDER (brit.) am Ausrüstungskai der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 53.370 , Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Containerschiff BENALDER (brit.)''

''Beschreibung: Ein Containerschiff für die schottische Ben Line mit einer neuartigen, zweiröhrigen Schornsteinkonstruktion am Ausrüstungskai der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW).''

''Datierung: 07.06.1972''

''Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)''

''Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte''

''Hinweis:''

''Nach der Ölkrise von 1973 wurden der zwar sehr leistungsfähige, aber auch sehr teure Turbinenantrieb bei vielen Containerschiffen der 3. Generation durch einen Antrieb mit Dieselmotoren ersetzt.''

Ab 1975 begann man dann auch den Handelsverkehr zwischen Europa und Südafrika auf Container umzustellen. Insgesamt 10 Reedereien gründeten den Southern Africa-Europe-Container-Service (SAECS) und bauten bis 1979 einen Liniendienst mit maximal 10 Containerschiffen auf. Das erste Schiff des SAECS Verbundes versegelte im Juli 1977 von Europa nach Südafrika.

Auch die Deutsche Afrika Linie DAL beteiligte sich an dem SAECS Reedereiverbund. 1977 bestellte die DAL bei der HDW ein Containerschiff für den neuen Liniendienst. Die MS Transvaal (Bau Nr. 100) zählte noch zu den Containerschiffen der 3. Generation und wurde bei der Werft als Typ MCS 2700 bezeichnet. Die Transvaal wurde am 26. Juli 1978 an die Deutsche Westafrika Linie mit Sitz in Kiel übergeben. Das Schiff konnte insgesamt 2.434 TEU transportieren. Mehr als 800 Stellplätze war für den Transport von Kühlcontainer eingerichtet. Die MS Transvaal war zum Zeitpunkt der Übergabe eines der größten Handelsschiffe der Bundesrepublik Deutschland.

Ein weiteres noch als Containerschiff der 3. Generation bezeichnetes Schiff, die MS Frankfurt Express (Bau Nr. 168) wurde im Juni 1981 an die Reederei Hapag-Lloyd abgeliefert. Die Frankfurt Express war rund 13m länger als die bisher gebauten Schiffe der 3. Generation. Die Frankfurt Express war zusätzlich noch als Ausbildungsschiff vorgesehen. Bei der Übergabe war das Schiff für den Transport von 3.045 TEU ausgelegt.

Die Antriebsanlage umfasste zwei einfachwirkende umsteuerbare Neunzylinder-Zweitakt-Dieselmotoren und zwei Wellengeneratoren.

== Die ersten COSCO Containerschiffe ==
Noch vor Ablieferung des ersten SdZ Neubaus, der MS Norasia Samantha, lieferte die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) drei Containerschiffe an die chinesische Reederei China Ocean Shipping Co.

· Yin He (Bau Nr. 204, 1328 TEU), Ablieferung 18. Dezember 1984**

· Xing He (Bau Nr. 205, 1328 TEU), Ablieferung 15. Februar 1985**

· Bing He (Bau Nr. 206*, 1696 TEU), Ablieferung 24. Mai 1985**

'''''Hinweis:'''''

Die Bau Nr. 206 war eine um 29m verlängerte Version der Bau Nr. 204/205

''Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / Ship-DB; Online-Datenbank''

== Schiff der Zukunft (SDZ) ==
Im Rahmen des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens Schiff der Zukunft (SdZ) wurden in Zusammenarbeit Werftindustrie, Zulieferindustrie und Hochschulen verschiedene Maßnahmen hinsichtlich einer modernen und automatisierten Schiffsbetriebstechnik mit der Zielrichtung Besatzungsreduzierung und Betriebskostenoptimierung durchgeführt. Weiterhin wurde auch eine Reduzierung des Energieverbrauchs angestrebt und verbesserte Umweltstandards eingeführt.

Nach rund zwölf Jahren Laufzeit des F + E Vorhabens Schiff der Zukunft (SdZ) konnte am 1. Oktober 1985 der erste Prototyp eines SdZ von der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, die MS Norasia Samantha (Bau Nr. 207) an die Norasia Schifffahrtsgesellschaft, Kiel abgeliefert werden.

Insgesamt wurden von der HDW 10 Containerschiffe

· 2 x Basis Version – 1.550 TEU**

· 4 x Basis Version + 14,5m Länge – 1.879 TEU**

· 4 x Basis Version + 28,5m Länge – 2.079 TEU**)

gebaut.

''** Quelle: Wikipedia; Schiff der Zukunft , Wikipedia; Norasia Samantha (Schiff, 1985)''

''Bild''

''08.1985, Containerschiff NORASIA SAMANTHA und NORASIA SUSAN am Ausrüstungskai im Werk Gaarden.''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 96.831Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein, Titel: Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW), Beschreibung: Containerschiff NORASIA SAMANTHA und NORASIA SUSAN am Ausrüstungskai im Werk Gaarden.''

''Datierung: 08.1985''

''Fotograf: Stein, Gerhard''

''Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

'''''Schiffe der Zukunft (SdZ)'''''
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ / Containerkapazität'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|1. Oktober 1985
|207
|Norasia Samantha
|Norasia Schiffahrtsges., Kiel
|27.830
|SdZ Basis / 1.550 TEU
|-
|12. Dezember 1985
|208
|Norasia Susan
|Norasia Schiffahrtsges., Kiel
|27.830
|SdZ Basis / 1.550 TEU
|-
|16. Dezember 1986
|209
|Norasia Princess
|Conti-Norasia Sch. GmbH
|31.205
|SdZ Basis + 14,5m / 1.879 TEU
|-
|10. März 1987
|210
|Norasia Al-Mansoorah
|Arabian Maritime Line
|31.205
|SdZ Basis + 14,5m / 1.879 TEU
|-
|27. Mai 1986
|216
|Norasia Pearl
|Conti-Norasia Sch. GmbH
|31.205
|SdZ Basis + 14,5m / 1.879 TEU
|-
|30. Juli 1986
|217
|Norasia Sharjah
|Arabian Maritime Line
|31.205
|SdZ Basis + 14,5m / 1.879 TEU
|-
|3. November 1987
|226
|Norasia Al-Muntazah
|Arabian Maritime Line
|34.380
|SdZ Basis + 28,5m / 2.097 TEU
|-
|20. November 1987
|229
|Norasia Mubarak
|Arabian Maritime Line
|34.380
|SdZ Basis + 28,5m / 2.097 TEU
|-
|12. Januar1989
|233
|Norasia Singa
|HSH-Norasia (S) Pte.
|34.100
|SdZ Basis + 28,5m / 2.129 TEU
|-
|22. Juni 1989
|234
|Norasia Sun
|HSH-Norasia (S) Pte.
|34.100
|SdZ Basis + 28,5m / 2.129 TEU
|}
''Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / Ship-DB; Online-Datenbank''

== Vom SdZ zum Post-Panamax Schiff ==

=== Bonn Express-Klasse ===
Der von der Reederei Hapag Lloyd an die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG erteilte Auftrag über den Bau von zwei Containerschiffen

· MS Bonn Express (Bau Nr. 235, 2.291 TEU)

· MS Heidelberg Express (Bau Nr. 236, 2.291 TEU)

basierte auf den Erkenntnissen aus dem F+E Vorhaben Schiff der Zukunft. Der Schiffsentwurf der Bonn Express beinhaltete sehr viele Komponenten dieses F+E Vorhabens (u. a. Brücken mit optimierter Rundumsicht, am Heck angeordneten Freifallrettungsbooten, integriertes Besatzungskonzept).

Mit der MS Bonn Express (11. März 1989) und der MS Heidelberg Express (2. Mai 1989) übernimmt die Hapag Lloyd ihre letzten in Deutschland gebauten Neubauten.

Mit dem Bauvertrag wurde gleichzeitig der Bau weiterer Einheiten dieser Klasse (Weitergabe der Konstruktionsunterlagen) auf koreanischen Werften ermöglicht. Hapag Lloyd bestellte 1989 insgesamt 5 Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von 4.400 TEU bei Samsung Shipbuilding.

· MS Hannover Express,

· MS Leverkusen Express,

· MS Hoechst Express,

· MS Dresden Express,

· MS Ludwighafen Express

1991 wird dieser Auftrag noch um drei weitere Neubauten erweitert

· MS Essen Express,

· MS Stuttgart Express,

· MS Hamburg Express,

Die Bonn Express und die Heidelberg Express waren der Basisentwurf für weitere für andere Reedereien (ZIM / COSCO) zu bauende Containerschiffe. Zwischen 1989 und 1993 wurden auf Basis der MS Bonn Express insgesamt 19 Neubauten von der Howaldtswerke-Deutsche Werft in Kiel erbaut.

=== Die zweiten COSCO Containerschiffe ===
Auf Basis der Bonn-Express wurden 1989/1990 drei weitere ohne Elemente des SdZ Projektes konstruierte 2.261 TEU Containerschiffe an die China Ocean Shipping Co. (COSCO) abgeliefert. Die Schiffe wurden auch als HDW 2900L Typ bezeichnet. Die Antriebsanlage (MAN-B&W / Hitachi 6 Zylinder 6L80MC, 25.300PS) war kleiner als die der Bonn Express.

· MS Min He (Bau Nr. 238, 2.261 TEU), Ablieferung 13. Oktober 1989**

· MS Dong He (Bau Nr. 239, 2.261 TEU), Ablieferung 12. April 1990**

· MS Gao He (Bau Nr. 240, 2.261 TEU), Ablieferung 15. November 1990**

''** Quelle: Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 227, Ship-DB; Online-Datenbank''

=== ZIM-America-Klasse ===
Die ZIM-America-Klasse** basierte auf dem Entwurf der Bonn Express Klasse. Die Ladefähigkeit bei einer Schiffslänge ü.a von 237m betrug max. 2.402 TEU. Es wurden insgesamt an die israelische Reederei Zim Integrated Shipping Services (ZIM) zwischen 1990 und 1992 sieben Neubauten abgeliefert. Die sieben Neubauten wurden jeweils von einem Hauptmotor Cegileski/Sulzer, 8 Zylinder, 29.500 PS, Typ 8RTA76 angetrieben.

''** Anmerkung:''

''Ein HDW Flyer Generation HDW 4000; Panmax Container Ships bezeichnete diese Klasse auch als CS 3850''

''Bild''

''09.1992, Containerschiff ZIM ISRAEL (israel.) am Ausrüstungskai im Werk Gaarden.''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 97.152 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Containerschiff ZIM ISRAEL (israel.) Beschreibung: mit Schlepperhilfe, u.a. durch die Schlepper BUGSIER 10, BÜLK und KITZEBERG, beim Ausdocken im Werk Gaarden der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW). Im Bild rechts der Fördedampfer STRANDE.''

''Datierung: 09.1992, Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv''

'''''ZIM-America-Klasse 2.402 TEU**'''''
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Container Kapazität'''''
|-
|
|
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|-
|27. April 1990
|247
|Zim America
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|2.402 TEU
|-
|22. Oktober 1990
|248
|Zim Canada
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|2.402 TEU
|-
|1. Februar 1991
|256
|Zim Italia
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|2.402 TEU
|-
|1. Februar 1991
|257
|Zim Korea
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|2.402 TEU
|-
|1. Dezember 1991
|262
|Zim Japan
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|2.402 TEU
|-
|1. Februar 1992
|263
|Zim Hongkong
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|2.402 TEU
|-
|1. August 1992
|264
|Zim Israel
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|2.402 TEU
|}

''** Quelle: Wikipedia; ZIM America-Klasse; Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 227, Ship-DB; Online-Datenbank''

1996/1997 lieferten die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG eine zweite Serie von Containerschiffen an die israelische Reederei ZIM Integrated Shipping Services Ltd. ab. Die neue Serie hatte eine Schiffslänge ü.a. von 241,50m und somit eine Container Kapazität von 3.400 TEU. Die acht Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor Sulzer/Vulkan, 7 Zylinder, 38.545 PS, Typ 7RTA84 angetrieben.

'''''ZIM-America-Klasse 3.400 TEU**'''''
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Container Kapazität'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|1996
|322
|Zim Asia
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|3.429 TEU
|-
|1996
|323
|Zim Pacific
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|3.429 TEU
|-
|1996
|324
|Zim Atlantic
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|3.429 TEU
|-
|1997
|325
|Zim Jamaica
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|3.429 TEU
|-
|1997
|326
|Zim Europa
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|3.429 TEU
|-
|1997
|329
|Zim USA
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|3.429 TEU
|-
|1997
|330
|Zim Iberia
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|3.429 TEU
|-
|1997
|331
|Zim China
|ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel
|3.429 TEU
|}

''** Quelle: Wikipedia; ZIM America-Klasse; Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Ship-DB; Online-Datenbank''

== Zusammenarbeit Bremer Vulkan und HDW ==
Ab Mitte der 80er Jahre kam es zu einer verstärkten Zusammenarbeit der Werften Howaldtswerke-Deutsche Werft AG in Kiel und dem Bremer Vulkan in Bremen/Vegesack.

Die Technik und die Qualität der von beiden deutschen Werften bis Mitte der 80er erbauten Containerschiffe überzeugte auch die US amerikanische Reederei American President Lines Ltd. (APL). Die Reederei bestellte 1986 fünf Containerschiffe mit einer Kapazität von 4.340 TEU bei beiden Werften. Die Neubauten wurde als Typ C10** bezeichnet und waren bei Auftragserteilung die größten Containerschiffe der Welt. Bereits 1988 konnten die beiden Werften alle fünf Schiffe an die American President Lines (APL) übergeben.

''** Anmerkung:''

''Ein HDW Flyer Generation HDW 6000; Post-Panmax Container Ships bezeichnete diese Klasse auch als CS 5430''

Von den insgesamt fünf Schiffen wurden zwei Einheiten nach HDW-Plänen beim Bremer Vulkan in Bremen/Vegesack gebaut. Die fünf neuen APL Schiffe waren die ersten Containerschiffe (Post-Panamax Schiff), die mit einer Breite von 39,40m den Panama-Kanal nicht mehr nutzen konnten. Die fünf Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor Sulzer, 8 Zylinder, 57.000 PS, Typ 8RTA84 angetrieben.

'''''APL Typ C10 4.340 TEU (Post-Panamax Schiff)**'''''
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Container Kapazität'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|24. April 1988
|HDW 230
|President Truman
|American President Lines (APL)
|4.340 TEU
|-
|1. Juli 1988
|BV 43
|President Polk
|American President Lines (APL)
|4.340 TEU
|-
|15. Juli 1988
|HDW 231
|President Kennedy
|American President Lines (APL)
|4.340 TEU
|-
|8. September 1988
|HDW 232
|President Jackson
|American President Lines (APL)
|4.340 TEU
|-
|1. September 1988
|BV 44
|President Adams
|American President Lines (APL)
|4.340 TEU
|}

''** Quelle: Wikipedia; President-Truman-Klasse, Bruno Bock Gebaut bei HDW Seiten 14-17 / 199, Ship-DB; Online-Datenbank''

Einen weiteren Auftrag von der American President Lines Ltd. (APL) erhielten die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die koreanische Werft Daewoo Heavy Industries (DHI) im Jahre 1994. Beide Werften sollten jeweils drei nach Plänen der HDW erbaute Post-Panamax Containerschiffe (Typ C11, 4.826 TEU) zwischen 1995 und 1996 an die Reederei abliefern. Die sechs Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor MAN-B&W, 11 Zylinder, 66.400 PS, Typ 11K90MC-C angetrieben.

'''''APL Typ C11 4.832 TEU (Post-Panamax Schiff)**'''''
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Container Kapazität'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|19. Mai 1995
|HDW 297
|APL China
|American President Lines (APL)
|4.832 TEU
|-
|1. September 1995
|HDW 298
|APL Japan
|American President Lines (APL)
|4.832 TEU
|-
|27. September 1995
|DHI/4028
|APL Korea
|American President Lines (APL)
|4.832 TEU
|-
|10. November 1995
|DHI/4029
|APL Singapore
|American President Lines (APL)
|4.832 TEU
|-
|29. November 1995
|HDW 299
|APL Thailand
|American President Lines (APL)
|4.832 TEU
|-
|4. Januar 1996
|DHI/4033
|APL Philippines
|American President Lines (APL)
|4.832 TEU
|}

''** Quelle: Wikipedia; Typ C11, Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 189 / 228, Ship-DB; Online-Datenbank''

''Bild''

''07.1995, Containerschiff APL JAPAN am Ausrüstungskai im Werk Gaarden.''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 97.332 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Containerschiff APL JAPAN, Beschreibung: am Ausrüstungskai im Werk Gaarden der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW). Blick vom Portalkran. Im Hintergrund das Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) am Oslokai.''

''Datierung: 07.1995, Fotograf: Stein, Gerhard, Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

Die in Rostock ansässige Deutsche Seereederei (DSR) musste 1990 umfangreiche Investitionen tätigen, um auch weiterhin international wettbewerbsfähig zu bleiben. Im März 1990 fiel die Entscheidung sechs Containerschiffe des Typs BV 2700 (lange Variante, 2.680 TEU) bei dem deutschen Bieterkonsortium (Bremer Vulkan, HDW und TNSW) zu bestellen. Jeweils zwei Schiffe wurden bei den Werften Bremer Vulkan (BV), Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) und Thyssen Nordseewerke (TNSW) gebaut.

In Kiel wurden erbaut:

• MS DSR-Pacific (Bau Nr. 279) Ablieferung: 9. Oktober 1992**

• MS DSR-Asia (Bau Nr. 280) Ablieferung: 5. August 1993**

Das Typschiff dieser Serie, die MS DSR-Baltic wurde vom Bremer Vulkan bereits am 14. Februar 1992 an die Seereederei Rostock abgeliefert. Als letzte Einheit der Serie wurde im August 1993 die MS DSR-Asia im August in Kiel übergeben.

''** Quelle: Wikipedia; BV 2700''

Im Jahre 1989 bestellte die AKP Sovcomflot, Moskau bei der Bremer Vulkan AG und der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) jeweils fünf Panmax Container Schiffe der Baureihe ZIM-America / CS 3850.

Von den 10 Neubauten sollten 8 Einheiten an die Baltic Shipping Co., St. Petersburg und 2 Einheiten an die Far Eastern Shipping Co., Vladivostok abgeliefert werden. Da aber die UdSSR sich nach der Auftragsvergabe auflöste wurden die Neubauten an die Megaslot Shipping Co. Ltd. abgeliefert. Die zehn Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor MAN-B&W, 7 Zylinder, 29.520 PS, Typ 7L80MC angetrieben.

In Bremen wurden gebaut:

• Vladivostok (Bau Nr. 90, 2.668 TEU), Ablieferung 27.05.1991**

• Berlin Senator (Bau Nr. 91, 2.668 TEU), Ablieferung 19.11.1991**

• Choyang Moscow (Bau Nr. 92, 2.668 TEU), Ablieferung 16.04.1992**

• Vladivostok Senator (Bau Nr. 93, 2.668 TEU), Ablieferung 30.10.1992**

• Bremen Senator (Bau Nr. 94, 2.668 TEU), Ablieferung 22.02.1993**

Bei den Howaldtswerken Deutsche Werft AG, Kiel wurden gebaut:

• DSR Rostock (Bau Nr. 268, 2.668 TEU), Ablieferung 24.09.1991**

• St. Petersburg Senator (Bau Nr. 269, 2.668 TEU), Ablieferung 15.05.1992**

• Choyang Volga (Bau Nr. 270, 2.668 TEU), Ablieferung 04.12.1992**

• Hamburg Senator (Bau Nr. 271, 2.668 TEU), Ablieferung 12.02.1993**

• Sovcomflot Senator (Bau Nr. 272, 2.668 TEU), Ablieferung 30.06.1993**

''** Quelle: Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Ship-DB; Online-Datenbank''

Im November 1992 bestellte erneut die Shanghai Ocean Shipping Company (COSCO) beim Bremer Vulkan insgesamt 4 Containerschiffe vom Typ Bremer Vulkan BV 3800. Die vier Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor Sulzer, 9 Zylinder, 33.150 PS, Typ 9RTA84C angetrieben.

In Bremen wurden gebaut:

• Zong He (Bau Nr. 1102, 3.764 TEU), Ablieferung 14. Januar 1994**

• Yuan He (Bau Nr. 1103, 3.764 TEU), Ablieferung 8. April 1994**

• Teng He (Bau Nr. 1104, 3.764 TEU), Ablieferung 20. Juli 1994**

Bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft AG, Kiel wurden gebaut:

• Fei He (Bau Nr. 267, 3.764 TEU), Ablieferung 22. April 1994**

''** Quelle: Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Ship-DB; Online-Datenbank''

== Open-Top Containerschiffe ==
Anfang der 90er Jahre begann man zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit über Containerschiffe ohne Lukendeckel nachzudenken. Auch die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG schloss sich dieser Entwicklung an und entwickelte für die Schweizer Reederei Norasia eine Serie von sechs Open Top Containerschiffen der Norasia-Fribourg-Klasse.

=== Norasia-Fribourg Klasse ===
Der Schiffsentwurf basiert auf einem Containerschiff ohne Lukendeckel und ohne eigenes Ladegeschirr. Da vordere Back war abgedeckt und das Deckshaus achtern angeordnet. Die Norasia-Fribourg Klasse hatte eine Containerkapazität von 2.780 TEU. Die Schiffe wurden von einem 37.104 PS starken Mitsubishi Siebenzylinder-Zweitakt-Dieselmotor, Typ 7UEC85LSC, angetrieben.

'''''Norasia-Fribourg Klasse 2.780 TEU (Open-Top Containerschiff OCS3000)**'''''
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Container Kapazität'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|12.1993
|286
|Norasia Fribourg
|Norasia Lines, (Malta) Ltd.
|2.780 TEU
|-
|18.03.1994
|287
|Norasia Kiel
|Norasia Lines, (Malta) Ltd.
|2.780 TEU
|-
|3.08.1994
|288
|Norasia Hong Kong
|Norasia Hong Kong L.P.
|2.780 TEU
|-
|3.11.1994
|289
|Norasia Sharjah
|Norasia Sharjah L.P.
|2.780 TEU
|-
|26.01.1996
|296
|Norasia Shanghai
|Norasia Ship. Services SA.
|2.780 TEU
|-
|28.0.1996
|300
|Norasia Singa
|Norasia Ship. Services SA.
|2.780 TEU
|}

''** Quelle: Wikipedia; Norasia-Fribourg Klasse, Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Hans Jürgen Witthöft Container, S. 65-68''

''Ship-DB; Online-Datenbank''

''Bild''

''07.1994, Containerschiff NORASIA HONG KONG am Ausrüstungskai im Werk Gaarden.''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 97.162 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Containerschiff NORASIA SHARJAH, Beschreibung: am Ausrüstungskai im Werk Gaarden der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW).''

''Datierung: 07.1994, Fotograf: Stein, Gerhard, Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

=== Container-Fregatten ===
''Quelle: Wikipedia; Norasia-Fribourg Klasse, Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Hans Jürgen Witthöft Container, S. 65-68''

''Ship-DB; Online-Datenbank, Schiff & Hafen 11/98 S. 25-28''

Die Reederei Norasia versuchte Container Feederdienste zu optimieren. Gemeinsam mit einem englischen Ingenieurbüro entwickelte man einen 1.400 TEU Schiffstyp der sehr schnell war, insgesamt über 7 Laderäume verfügte und kurze Lösch- und Ladezeiten ermöglichte. Die vorderen Luken waren für den Transport von Containern mit gefährlicher Ladung vorgesehen und daher mit Lukendeckel versehen. Laderaum 3 bis 7 hatten wie bei der Norasia Fribourg keine Lukendeckel.

Im Frühjahr erhielt die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG den Auftrag von der Reederei Norasia die Konstruktion und den Neubau eines 1.400 TEU großen Feeder-/Containerschiff entsprechend den Vorgaben zu realisieren und noch 1998 an die Reederei auszuliefern. Der Antrieb dieser Klasse erfolgte durch zwei 9 Zylinder Dieselmotoren MAN B&W 9L58/64 mit zusammen 34.018 PS. Insgesamt umfasste der Auftrag 5 Neubauten, die innerhalb von sechs Monaten abgeliefert wurden.

'''''Feeder-/Containership 1.400 TEU (NG 254 FFB)**'''''
{| class="wikitable"
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Container Kapazität'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|9.07.1998
|336
|Norasia Samantha
|Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda
|1.388 TEU
|-
|6.08.1998
|337
|Norasia Savannah
|Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda
|1.388 TEU
|-
|8.10.1998
|338
|Norasia Salome
|Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda
|1.388 TEU
|-
|4.11.1998
|339
|Norasia Sheba
|Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda
|1.388 TEU
|-
|29.01.1999
|340
|Norasia Scarlet
|Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda
|1.388 TEU
|}

<nowiki>**</nowiki> ''Quelle: Wikipedia; Fast Feeder Containership, Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Hans Jürgen Witthöft Container, S. 65-68''

''Ship-DB; Online-Datenbank''

1999/2000 baute fünf weitere Schiffe dieser Klasse nach HDW Plänen die chinesische Werft Jiangnan Shipyard in Zhangjiagang.

· Norasia Sultana, Bau Nr. 2240, Ablieferung 1999

· Norasia Selina, Bau Nr. 2241, Ablieferung 1999

· Norasia Shereen, Bau Nr. 2242, Ablieferung 2000

· Norasia Salwa, Bau Nr. 2243, Ablieferung 07/2000

· Norasia Sabrina, Bau Nr. 2244, Ablieferung 11/2000

Die in China gebauten Einheiten wurden mit Dieselmotoren die chinesischen Einheiten stattdessen jeweils zwei Sulzer Dieselmotoren des Typs 16VZAV40S mit einer Antriebsleistung von 33.991 PS. Auch äußerlich unterschieden sich die chinesischen Neubauten auch von den Kieler Neubauten.

''Bild''

''06.06.1998, Containerschiff NORASIA SAVANNAH am Ausrüstungskai im Werk Gaarden.''

''Bildnachweis:''

''Signatur: 39.910 Bestand: 2.21 - Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW), Beschreibung: Im Vordergrund links das Containerschiff NORASIA SAVANNAH.''

''Datierung: 06.06.1998, Fotograf: Georg Gasch (1928-), Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel''

''Anmerkung:''

''1996 trat ein OECD Abkommen zum Abbau von Subventionen in Kraft. Damit wurden alle nationalen Unterstützungen der Werftindustrie verboten. Verträge, die bis Ende 1995 für Ablieferungen bis Ende 1998 abgeschlossen wurden, waren von dieser Regelung ausgenommen. Ab 1998 mussten die deutsche Schiffbauindustrie ohne staatliche Unterstützung auskommen. Diese Maßnahme und ein niedriger Dollarkurs hatten einen Preisverfall im internationalen Wettbewerb von gut 10% zur Folge. Somit begannen die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG mit dem Bau von Spezialschiffen wie Fähren, Kreuzfahrtschiffe und Yachten.''

== Kühlcontainerschiffe ==
Aufbauend auf den Erfahrungen mit den Open-Top Containerschiffen OCS3000 (Norasia-Fribourg Klasse 2.780 TEU) definierte man entsprechend der Anforderungen von Dole Fresh Fruit International Ltd. zugeschnitten eine neue Klasse von Kühlcontainerschiffen für den Bananentransport im Liniendienst zwischen der Karibik und der Ostküste der USA.

Ende 1997 bestellte die Reederei Dole zwei Kühlcontainerschiffe für Lieferung im November und Dezember 1999. Die Neubauten waren für den Transport von insgesamt 2.046 TEU (1.023 FEU) Kühlcontainern ausgelegt. Insgesamt verfügten die Neubauten über fünf Laderäume. Lediglich die Luke 1 wurde mit 6 Container-Pontondeckel verschlossen. Die Luken 2 bis 5 waren nach oben offene Laderäume. Für den Containerumschlag waren die Schiffe mit 2 40-t-Gantry-Kränen ausgestattet. Als Hauptantrieb dient ein 8 Zylinder Dieselmotor der Firma Sulzer Typ 8RTA72U mit einer Leistung von 23.920 kW.

· Dole Chile Bau Nr. 342 Ablieferung 22.11.1999

· Dole Columbia Bau Nr. 343 Ablieferung 22.12.1999

Beide Schiffe waren zum Zeitpunkt der Ablieferung die größten Kühlschiffe der Welt und auch gleichzeitig die letzten Containerschiffe die noch im 20. Jahrhundert bei der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG

Erst im Jahre 2004 wurden dann wieder in Kiel Containerschiffe gebaut.

Als Folge der Lehmann Insolvenz und der folgenden Finanzkrise war die Finanzierung des vorhandenen Auftragsbestandes nicht mehr gesichert. Im Februar 2009 wurden Aufträge für mehrere Yachten und Containerschiffe storniert. TKMS stellte als Reaktion auf diese Entwicklung den zivilen Schiffsneubau ein.

== HDW im 21. Jahrhundert ==
Anfang der 1990er Jahre erfolgte die Privatisierung der Salzgitter AG im Rahmen einer Übernahme durch die Preussag. 1991 übernahm die Preussag auch die Anteile des Landes Schleswig-Holstein an der HDW. Somit war die HDW jetzt ein Unternehmen ohne staatliche Beteiligung.

Mit einem Konzept „Werft 2000“ baute die Preussag die HDW in ein international wettbewerbsfähiges Unternehmen um. Im Rahmen einer Konzern neu Ausrichtung veräußerte im Herbst 1999 der bisherige Anteilseigner Preussag ein Aktienpaket (50% + eine Aktie) an die Babcock Borsig AG, Oberhausen.

Die Babcock formte aus der HDW einen europäischen Werftenverbund durch die Übernahme der schwedischen Werft Kockums (Malmö u. Karlskrona) und der griechischen Werft Hellenic Shipyards. Der neue Werftenverbund (HDW Group) beschäftigte in den drei Ländern rund 6600 Mitarbeiter.

Ab 2000 verschlechterte sich das wirtschaftliche Umfeld durch die erneute Schiffbaukriese erneut. Bis März 2002 verkaufte Babcock seine Anteile an der HDW an den amerikanischen Finanzinvestor One Equity Partners (OEP). Die HDW wurde somit ein amerikanisches Unternehmen. Babcock meldete noch 2002 Insolvenz an.

Der neue Eigentümer One Equity Partners (OEP) führte die Geschäfte der Werft fort, aber letztendlich nur um sie zu verkaufen. Erste Kontakte zu ThyssenKrupp hinsichtlich einer Zusammenarbeit der HDW und den ThyssenKrupp Werften (B+V Hamburg, NSW Emden) gab es bereits im Jahre 2001. Diese Verhandlungen (u. a. Fortführung des deutschen Marineschiffbaus) wurde auch von der Politik positiv begleitet. ThyssenKrupp und One Equity Partners als Eigentümer von HDW, hatten bereits die erste Absichtserklärung unterschrieben.

Die Thyssen Krupp AG etablierte zwischenzeitlich im Konzern die eigenständige Business Unit ThyssenKrupp Marine Systems.

Über diesen Zusammenschluss der beiden Werftengruppen unter Führung Thyssen Krupps wurde seit 2001, auch im Interesse des Bundesregierung und des deutschen Marineschiffbaus, verhandelt.

Die ThyssenKrupp AG übernahm vom US-Finanzinvestor OEP One Equity Partners die HDW Group und übernahm im Gegenzug eine 25 prozentige Beteiligung der ThyssenKrupp Marine Systems. Diese Vereinbarung wurde auch Kartellrechtlich abgesegnet.

Im Januar 2005 nahm TKMS mit Sitz in Hamburg seine Arbeit auf. Das Konsortium teilte sich in die Teilbereiche Unterwasserschiffbau in Kiel und Überwasserschiffbau in Hamburg auf. Neben dem Marineschiffbau (graue Schiffe) befasst sich TKMS auch mit dem Handelsschiffbau (weiße Schiffe).

== Auflösung und Nachfolge ==
Die anhaltende Krise im internationalen Schiffbau führte zu einer Neuausrichtung des Werftengeschäfts bei ThyssenKrupp. Die HDW gliederte zum 1. Juli 2005 den Handelsschiffbau aus und verkaufte die HDW-Gaarden GmbH an Abu Dhabi MAR, die später in [[German Naval Yards Kiel|German Naval Yards]] umbenannt wurde. Im Januar 2013 verschmolzen die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die Blohm & Voss Naval GmbH zur [[ThyssenKrupp Marine Systems GmbH]], womit der Name HDW der Vergangenheit angehörte.

== Zeittafel ==

* '''04/2008''': ThyssenKrupp verkauft seine Beteiligung an der Werft Nobiskrug.
* '''03/2010''': ThyssenKrupp verkauft wesentliche Anteile an den Nordseewerken in Emden.
* '''09/2010''': ThyssenKrupp trennt sich von 75,1% seiner Anteile an Hellenic Shipyard und verkauft diese an Abu Dhabi Mar.
* '''2011''': TKMS verkauft den Handelsschiffbau (HDW Gaarden) an Abu Dhabi MAR.
* '''02/2012''': Der Handelsschiffbau der Hamburger Traditionswerft Blohm & Voss wird an private Investoren verkauft.
* '''01/2013''': Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die Blohm & Voss Naval GmbH verschmelzen zur ThyssenKrupp Marine Systems GmbH.

== Literaturverzeichnis ==
Bock, B. (1988). ''Gebaut bei HDW 150 Jahre Howaldtswerke-Deutsche Werft AG.'' Herford: Köhler.

Bönisch, O. (1996). ''DSR Lines: die deutsche Seereederei Rostock.'' Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg.

Brennecke, J. (1980, 2. erweiterte Auflage). ''Tanker.'' Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Detlefsen, G. U. (1998). ''Die Geschichte und Schicksale deutscher Serienfrachter Band1.'' Bad Segeberg und Cuxhaven: Verlag Gert Uwe Detlefsen.

Meyer, H. H. (2013). ''Die Schiffe von Howaldt und HDW Band 1, Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums Band 71.'' Bremerhaven u. Wiefelstede: Deutsches Schiffahrtsmuseum, Oceanum Verlag e.K.

Ostersehlte, C. (2004). ''Von Howaldt zu HDW.'' Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ostersehlte, C. u. (2014). ''Schiffbau in Kiel.'' Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG.

Prager, H. G. (1974 / 1994; 3. überarb. und erw. Aufl.). ''F. Laeisz: vom Frachtsegler zum Kühlschiff, Containerschiff und Bulk Carrier.'' Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford.

Rohweder, J. (2013). ''Beständiger Wandel.'' Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft.

Witthöft, H. J. (2000). ''Container: eine Kiste macht Revolution.'' Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

== Quellen: ==
Wikipedia.de

· ''Howaldtswerke-Deutsche Werft''

· ''ThyssenKrupp Marine System''

· ''TT 240''

· ''C-Klasse (Schiffstyp)''

· ''Typ CL-10''

· ''Typ CL-18''

· ''Norasia-Fribourg Klasse''

· ''Fast Feeder Containership''

· ''Dole Chile''

''Weitere im Text erwähnt''

== Einzelnachweise ==
<references />
[[Kategorie: Hafen]] [[Kategorie: Schiffbau]][[Kategorie: Werft]][[Kategorie: Howaldtswerke]][[Kategorie: HDW]][[Kategorie: Kiel]][[Kategorie: Gaarden]]

Howaldtswerke Kiel 1838-1983

2026-04-21T09:03:28Z

Asym01: Kategorie Hafen eingefügt

Die '''Howaldtswerke''' waren eine Kieler Werft, die mehr als ein Jahrhundert lang zu den führenden Kieler Großschiffswerften gehörte. Sie waren die einzige Kieler Großwerft, die nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] nicht demontiert wurde und als Reparaturwerft weitergeführt werden durfte.

== Howaldtswerke Kiel ==
Bis zum Tode von Georg Howaldt am 10. Mai 1909 hatten die Howaldtswerke Kiel insgesamt 500 schwimmende Einheiten aller Art gebaut und so sich den Ruf einer anpassungsfähigen Universalwerft erworben.

Neben Frachtschiffen mit einer Tragfähigkeit zwischen 2.000 und 11.000 tdw lieferte die Werft schon 1911 das erste deutsche Motorfrachtschiff, die Monte Penedo ab. Der Bau des Polarschiffes Gaus im Jahre 1901 und die Ablieferung des U-Boot-Hebeschiffes „Vulkan“ (1908), dem ersten in Deutschland entstandenen Schiff mit turbo-elektrischem Antrieb bestätigten das Können der Kieler Schiffbauer. Der 1913 gelieferte Petroleum-Tankdampfer „Jupiter“ mit einer Tragfähigkeit von 17.600 Tonnen war schon richtungsweisend für die Entwicklung der Tankerfahrt.

1903 wurde der kleine Kreuzer SMS Undine an die Kaiserliche Marine abgeliefert. Mit diesem Projekt konnte die Kieler Werft sich auch wieder sich an den modernen Kriegsschiffbau anschließen. Weiterhin wurden für die Kaiserliche Marine die Linienschiffe SMS Helgoland (1909), SMS Kaiserin (1911) und SMS Bayern (1916) gebaut. Zudem folgte ab 1917 der Bau der großen Torpedoboote H 145 bis H 147.

Hinsichtlich einer möglichen U-Boot Fertigung wurde nach dem Brandtaucher lediglich 1897 ein zweites Versuchs-U-Boot bei Howaldt gebaut. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs waren die Howaldtswerke Kiel nicht mit dem Bau von U-Booten befasst, sondern konzentrierten sich im Kriegsschiffbau auf Überwasserschiffe.

Die Belegschaft wuchs vor dem Ersten Weltkrieg auf über 3000 Mitarbeiter.

=== Der Beginn ===
Am 1. Oktober 1838 gründeten Johann Schweffel und August Ferdinand Howaldt auf der Rosenwiese gemeinsam die Maschinenfabrik und Eisengießerei Schweffel & Howaldt. Dieser Tag wird allgemein als Gründung des Unternehmens angesehen, auch wenn sich zwischenzeitlich die Rechtsform des Unternehmens mehrfach geändert hat. Der Name Howaldt sollte über Jahrzehnte einen besonderen Stellenwert im nationalen und internationalen Schiffbau haben.

In Kiel wurde die Vorwärts (93 BRT), 1865 von Georg Howaldt auf seiner Werft in Kiel Ellerbek, dem ehemaligen Marineplatz als erstes eisernes Schiff erbaut. Der Eigner der Vorwärts, der Kieler Reeder Christian Ahrens, setzte das Schiff ab 1866 zwischen Kiel und Kappeln ein. Georg Howaldt ein Sohn von Ferdinand August Howaldt, dem Mitbegründer der Firma Schweffel und Howaldt, musste 1868 seinen Betrieb räumen, weil der Preußische Fiskus diesen Bauplatz für den Ausbau der späteren Kaiserlichen Werft beanspruchte.

1876 gründete dann Georg Howaldt am nördlichen Ufer der Schwentine in Dietrichsdorf erneut eine eigene Werft, die Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft. Die Schiffswerft arbeitete sehr erfolgreich. Maschinen und Zubehör für die Schiffsneubauten bezog die Werft von der Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt. Auch die Fertigungsstätten der Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt auf dem Westufer erwiesen sich bald als zu klein. Daher fasste man den Entschluss den Betrieb ebenfalls an das Ufer der Schwentine zu verlegen.

Am 4. Mai 1889 schlossen sich dann die Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt und die Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft zu einer gemeinsamen Aktien Gesellschaft, der Howaldtswerke zusammen. Firmensitz blieb das Gelände in Dietrichsdorf.

=== Zeittafel: ===
* 1884
** Gebrüder Howaldt gründen die Schwentine-Dock-Gesellschaft
** Georg Howaldt gründet die „Kieler-Dampfer-Compagnie“
* 1885 - Georg Howaldt gründet die „Friesische Dampfschiffahrtsgesellschaft“
* 1889 - Bernhard Howaldt (1850-1908) scheidet aus dem Unternehmen aus
* 1893 - die Howaldtswerke beteiligen sich an einer Werft in Fiume, die Beteiligung wird 1903 beendet
* 1900 - am 17. Mai stirbt Hermann Howaldt, Georg Howaldt und sein Sohn Georg übernehmen den Betrieb
* 1908 - die Turbinenbau Firma Brown, Boverie & Cie. beteiligen sich finanziell an den Howaldtswerken
* 1909
** das Kapital der AG auf Veranlassung der BBC neu organisiert
** mehrere Mitglieder der Familie Howaldt scheiden daraufhin aus dem Unternehmen aus
** am 10. Mai 1909 stirbt Georg Howaldt. Georg Howaldt jun. übernimmt die Leitung des Betriebes
* 1910 - Georg Howaldt jun. scheidet aus dem Unternehmen aus
* 1911
** die Stahl- und Walzwerke Rendsburg AG geraten in Konkurs, die KHW waren an dem Werk finanziell beteiligt
** Howaldt erwirbt im Rahmen der Zwangsversteigerung das Werk für sich
** am 29. April wird die Eisenhütte Holstein AG in Audorf eröffnet
* 1921 - Die Anteile der KHW an der Eisenhütte Holstein werden an die Rombacher Hüttenwerke veräußert
* 1924 - die BBC verkauft ihre Aktienmehrheit an den Howaldtswerken an die Rombacher Hüttenwerke
* 1926
** Die Rombacher Hüttenwerke beschließen die Liquidation der Howaldtswerke
** [[Heinrich Diederichsen]] (Kiel) erwirbt das Aktienkapital der Schwentine-Dock-Gesellschaft für 200.000.-RM
** Die Howaldtswerke wurden als „Dietrichsdorfer Werft“ liquidiert
** Die Schwentine-Dock-Gesellschaft kauft am 15. September für 1.750.000.-RM die Werft
** Diederichsen ist jetzt der Eigentümer der Werft inkl. dem Grundbesitz und der Werkswohnungen
** Neuer Name der Werft: „Howaldtswerke Aktiengesellschaft“
* 1929
** Am 1. Januar übernimmt die Howaldtswerke AG die Hamburger Schiffswerft Janssen & Schmilinsky
** Neuer Name: Howaldtswerke AG, Kiel, Abteilung vormals Janssen & Schmilinsky
* 1930
** Am 1. Januar erfolgt die Übernahme der „Deutschen Schiff- und Maschinenbau AG, Werk Hamburger Vulcan
** Neuer Name: Howaldtswerke AG, Kiel, Abteilung vormals Vulcan
*1931
** Stilllegung der Werft Tollerort (vormals Janssen & Schmilinsky)
** Neuer Firmenname: „Howaldtswerke Aktiengesellschaft Kiel und Hamburg
* 1937 - Am 1. April verkauft Diedrichsen die Kieler Werft an die „Deutsche Werke Kiel AG“
* 1939 - 1. April Zusammenlegung der alten KHW mit der Kieler Nordwerft zur Kriegsmarinewerft Kiel
* 1943 - 1. Juli Rückkauf der Kieler Werft. Neuer Name; Howaldtswerke Aktiengesellschaft Werk Kiel
* 1952 - 1. September Gründung der „Kieler Hütte AG“
* 1953
** 29. Januar die „Kieler Hütte AG“ kauft das Kieler Werk und fusioniert.
** Neuer Name: Kieler Howaldtswerke Aktiengesellschaft
** Umbenennung der Hamburger Werft in Howaldtswerke Hamburg AG
* 1955 - Übernahme der Deutschen Werke Kiel AG durch die Kieler Howaldtswerke AG
* 1956 - Übernahme der „Stahlbau Kiel GmbH & Co. KG“ durch die Kieler Howaldtswerke AG''

=== Das Ende ===
Die Veränderungen im internationalen Schiffbau führten ab 1964 / 1965 dazu das die Kieler Howaldtswerke AG nicht mehr kostendeckend fertigen konnten. 1967 waren auch die Rückstellungen aus den Vorjahren aufgebraucht. Der Gedanke einer Fusion mit anderen Werften wurde von Adolf Westphal mit Nachdruck angestrebt. Bereits Mitte Mai 1966 hatten die Aktionäre der Deutschen Werft AG (Gutehoffnungshütte / AEG) und die bundeseigene Salzgitter AG als Eigentümer der Howaldtswerke Kiel AG und der Howaldtswerke Hamburg AG einen Vorvertrag zur Fusion der drei Werften geschlossen.

Im September 1967 wurde dann eine Betriebsführungsgesellschaft gegründet die sämtliche Werftanlagen des geplanten Verbundes pachtete und sie einheitlich führte. Am 21.12.1967 erfolgte dann die Fusion der drei bereits genannten Werften zur

'''Howaldtswerke - Deutsche Werft Aktiengesellschaft Hamburg und Kiel'''

Bis 1970 wurde der neue Werftenverbund mit Sitz in Kiel und Hamburg von Adolf Westphal geführt. 1972 beteiligte sich dann auch noch das Land Schleswig-Holstein mit 25 % an dem Werftenverbund.

Im Jahre 1983 wurde das Werftgelände in Dietrichsdorf stillgelegt und 1985 geräumt. Die Stadt Kiel kaufte das Gelände am 17.12.1984.

=== Schweffel & Howaldt 1838 - 1879 ===
Im Jahre 1825 pachtete der Kieler Kaufmann [[Johann Schweffel]] einen Schiffbauplatz auf der Rosenwiese südlich der Altstadt an der heutigen [[Kaistraße]] (Höhe Neues Rathaus). Schweffel war auch zugleich Schiffseigner und besaß drei eigene Schiffe, die Bark Bürgermeister Jensen, die Brigg Caroline und den Raddampfer Loeven.

Am 3. Oktober 1838 gründeten Johann Schweffel und August Ferdinand Howaldt auf dem gepachteten Schiffbauplatz gemeinsam die Maschinenbau und Eisengießerei Schweffel & Howaldt. Hier sollten Kessel, Dampföfen sowie Maschinen für die Landwirtschaft in Schleswig und Holstein hergestellt werden.

Während des ersten deutsch dänischen Krieges im Jahre 1848 lieferte, Schweffel & Howaldt für zwei Kanonenruderboote der schleswig-holsteinischen Marine große Kanonen und 3000 Granaten. Für das vom Schiffbaumeister Hilbert erbaute Dampfkanonenboot „Von der Tann“ der schleswig-holsteinischen Marine lieferte Schweffel & Howaldt die Kessel- und Maschinenanlage. Nach erfolgreicher Erprobung des Dampfkanonenbootes „Von der Tann“ konnte Schweffel & Howaldt noch für drei weitere Kanonenruderboote die Bewaffnung und Munition liefern.

Im Jahre 1850 erbauten Schweffel & Howaldt das erste deutsche U-Boot und Eisenschiff, den Brandtaucher von Wilhelm Bauer. Der Bauauftrag wurde nach Kiel vergeben, da im schleswig-holsteinischen Krieg die Dänen dem ursprünglich geplanten Bauort Rendsburg bereits zu nahegekommen waren. Die Ablieferung des Brandtauchers wird allgemein als der Beginn des eisernen Schiffbaus in Deutschland bezeichnet.

1853 wurde die Gießerei der Firma an den kleinen Kiel (Muhliusstraße) verlegt. Hauptbetätigungsfeld auf der Rosenwiese war jedoch weiterhin der Bau von Dampfmaschinen, gelegentlich wurden aber auch kleine Schiffe gebaut, 1860 das Bugsierschiff Kiel und 1864 das Bugsierschiff Schwentine.

1854 erfolgte die Übergabe der Geschäftsführung von Johann Schweffel an seinen Sohn Johann Schweffel jun. Beide, August Ferdinand Howaldt und Johann Schweffel jun., leiteten jetzt gemeinsam das Unternehmen. Seinen Anteil an der Geschäftsleitung von Schweffel & Howaldt übergibt 1876 August Ferdinand Howaldt an seine drei Söhne Georg, Bernhard und Herrmann. Die drei Brüder und Johann Schweffel jun. leiten jetzt gemeinsam das Unternehmen. Aber bereits 1879 scheidet auch Johann Schweffel jun. aus dem gemeinsamen Unternehmen aus. Die drei Brüder Howaldt führen fortan das Unternehmen allein als Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt weiter.

'''''Hinweis:'''''

''August Ferdinand Howaldt wird bereits 1867 Aktionär der Norddeutschen Schiffbau AG. in Kiel Gaarden. Zeitweise war er auch Mitglied des Verwaltungsrates. 1878 beteiligte sich August Ferdinand Howaldt an dem Versuch, einen drohenden Konkurs der Norddeutschen Schiffbau AG mittels einer außergerichtlichen Liquidation abzuwenden. Die Zahlungsunfähigkeit war nicht mehr abzuwenden und die Werft meldete im Frühjahr 1879 Konkurs an. August Ferdinand Howaldt verlor erhebliche Kapitaleinlagen.''

=== Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft 1865 - 1868 ===
Der älteste Sohn von August Ferdinand Howaldt, Georg Howaldt, machte sich nach Ausbildung, Studium und praktischer Tätigkeit in Hamburg 1865 selbstständig und begann in Ellerbek mit dem Schiffbau. Er mietete das Grundstück von Wilhelm Ahlmann und gründete im Sommer 1865 seine erste Werft. Das Werftgelände war ursprünglich 1849 für die schleswig-holsteinische Marine gedacht. Noch im gleichen Jahr lief der erste Neubau, die Vorwärts für den Reeder Christian Ahrens vom Stapel. Das gemietete Werftgelände wurde aber für den Aufbau und Ausbau der Königlichen Werft in Ellerbek benötigt. Insgesamt wurden sieben kleinere Schiffe auf dem Werftgelände in Kiel-Ellerbek gebaut. Georg Howaldt musste 1868 das Werftgelände endgültig räumen.

'''''Hinweis'''''

''Im November 1849 kaufte während des Freiheitskrieges die schleswig-holsteinische Marinekommission in Ellerbek ein Grundstück für eine Schiffswerft (Marineplatz). Auf der Werft wurden für die schleswig-holsteinische Marine Ruderkanonenboote gebaut. Das Grundstück der ehemaligen Schleswig-Holsteinischen Marinewerft auf dem Ostufer bei Ellerbek wurde 1861 von der Stadt Kiel an Wilhelm Ahlmann verkauft.''

'''''Hinweis:'''''

''Georg Howaldt wird im Mai 1867 Direktor der neugegründeten Norddeutschen Schiffbau AG in Kiel Gaarden. Unter seiner Leitung entsteht eine moderne Eisenschiffswerft. Das Unternehmen lieferte insgesamt 81 Neubauten ab bevor 1879 Konkurs angemeldet wurde Georg Howaldt gibt zum Jahresende 1875 die Leitung der Norddeutschen Schiffbau AG ab. 1879 meldete die Werft Konkurs dann an.''

''Im Jahre 1876 eröffnet Georg Howaldt in Kiel Dietrichsdorf an der Mündung der Schwentine die „Kieler Schiffswerft Georg Howaldt“. Innerhalb von drei Jahren lieferte die neue Werft 25 Neubauten ab. Sämtliche Maschinen und Kessel für die Werft wurden von Schweffel & Howaldt / Gebrüder Howaldt geliefert.''

=== '''''Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft 1876 - 1889''''' ===
Am 1. Oktober 1876 gründete Georg Howaldt in Dietrichsdorf an der Schwentine auf einem 440 qm großen Grundstück (ehemaliger Eigentümer Reuter & Ihms) die Kieler Schiffswerft mit zunächst 95 Arbeitern. Der neue Betrieb expandierte schnell; 1883 waren bereits 1195 Arbeiter auf einem nun 6600 qm großen Areal tätig.

'''''Hinweis'''''

''Der Schiffbaumeister Rudolf Reuter (1834 – 1871) leitete zusammen mit den Schiffbaumeistern Gebrüder Ihms die Werft Reuter & Ihms am Seegarten. Gleichzeitig erwarb er aber nördlich der Mündung der Schwentine noch ein Gelände für eine mögliche Betriebserweiterung für den Eisenschiffbau. Rudolf Reuter verunglückte aber noch vor Ausführung seiner Pläne 1871 bei einem Bootsunfall. Das von ihm erworbenen Gelände an der Schwentine wurde von Georg Howaldt übernommen und dieser gründete dann 1876 dort seine neue Schiffswerft.''

Bis 1882 hatte die Werft schon 75 Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 12.723RT abgeliefert. Am 14. August 1883 feierte die Werft bereits den hundertsten Stapellauf. Es war der Frachtdampfer „Emma“ für die Reederei Sartori & Berger. Zur Probefahrt am 12 September 1883 erschien als Gast auch Johannes Schweffel. Auf der ersten Reise nach Libau strandete die „Emma“, konnte aber auf der Bauwerft wieder instandgesetzt werden.

Die Werft expandierte weiter. Sie umfasste insgesamt fünf Helgen. Eine eigene Gesellschaft, die „Swentine-Dock-Gesellschaft“ wurde 1884 zum Betrieb eines, auf eigene Rechnung gebauten Schwimmdocks gegründet, um auch umfangreiche Schiffsreparaturen durchführen zu können. (siehe auch Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt)

1884 gründete Georg Howaldt die „Kieler-Dampfer-Compagnie“. Ziel dieser Gesellschaft war der Betrieb von zwei Frachtdampfern „Arnold“ und „Kiel“. Die Arnold war ein Neubauauftrag von einer Stettiner Reederei die Konkurs anmelden musste. Howaldt baute diesen Frachtdampfer fertig und erbaute dann auch auf eigene Rechnung den Frachtdampfer „Kiel“. Beide Neubauten wurden der neu gegründeten Reederei angegliedert.

'''''Hinweis'''''

''Von der Georg Howaldt Kieler Schiffswerft und der Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt steht heute nur noch die 1884 durch den Kieler Architekten Heinrich Moldenschardt, errichtete „Alte Metallgießerei“.''

Nach einer kurzfristigen Schiffbaukrise ab 1886 konnte sowohl die Kieler Schiffswerft und die Maschinenfabrik ab 1887 wieder einen steigenden Auftragseingang verbuchen. An dem zu erwartenden Aufschwung wollten auch die Arbeiter beider Betriebe ihren Anteil haben. Im März 1888 kam es zu einem Streik, der dann nach sieben Wochen aber ergebnislos abgebrochen wurde.

Ab dem Spätsommer 1888 verschlechterte sich das Verhältnis zwischen den Brüdern Georg und Bernhard Howaldt deutlich. Bernhard Howaldt schied aus der Betriebsleitung der Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt aus.

Das Ausscheiden von Bernhard Howaldt machte den Weg für einen Zusammenschluss der beiden Betriebe Gebrüder Howaldt, Maschinenfabrik und Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft frei. Ab dem 22. Juni 1889 vereinten sich beide Firma zu einer gemeinsamen Aktiengesellschaft. Diese Gesellschaft wurde als Howaldtswerke ins Handelsregister eingetragen. Firmensitz war das Gelände in Dietrichsdorf an der Mündung der Schwentine auf dem bis 1983 Schiffbau betrieben wurde. Bis zur Jahrhundertwende konnten die Howaldtswerke bereits 390 Neubauten abliefern.

=== Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt 1879 - 1889 ===
Die von Georg Howaldt 1876 an der Mündung der Schwentine gegründete Kieler Schiffswerft expandierte sehr schnell. Sämtliche Maschinen und Zubehör für die Schiffsneubauten bezog die Werft von der Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt. Die Werkstätten auf der Rosenwiese und die Gießerei am kleinen Kiel erwiesen sich bald als zu klein.

Daher fasste man den Entschluss neben dem Gelände der Kieler Schiffswerft zwischen 1880 und 1884 eine neue Maschinenfabrik zu errichten. Die Brüder Howaldt erwarben zusätzlich insgesamt 144.248qm Grundstücksfläche, wobei aber lediglich 32.762qm für die neuen Betriebsstätten vorgesehen waren. Die restlichen Grundstücksflächen dienten der Errichtung von neuen Arbeitersiedlungen (Ortsteil neu Dietrichsdorf).

Bereits im Herbst 1881 verlegte man die Kesselschmiede nach Dietrichsdorf. Es folgten Maschinenbauhalle und Eisengießerei. Im Mai 1883 nahm dann die neue Maschinenfabrik ihren Betrieb auf. Als letztes nahm 1884 die noch heute existente Metallgießerei den Betrieb auf.

Um auch Neubauten in einem Dock untersuchen zu können und um Reparaturen auch am Unterwasserschiff ausführen zu können bauten die Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt und die Kieler Schiffswerft Georg Howaldt auf gemeinschaftliche Rechnung ein Schwimmdock. Für den Dockbetrieb gründete man gemeinsam 1884 eine eigenständige Aktiengesellschaft, die „Swentine-Dock-Gesellschaft“.

'''''Hinweis'''''

''Am 22. Juni 1889 wurden die Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt und die Kieler Schiffswerft von Georg Howaldt zu einer gemeinsamen Aktien Gesellschaft zusammengefasst und als Howaldtswerke in das Handelsregister eingetragen. Firmensitz blieb das Gelände in Dietrichsdorf.''

== Howaldtswerke (1889 bis 1926) ==
Die Brüder Georg und Herrmann Howaldt übernahmen als Vorstandsmitglieder die Leitung der neuen Aktiengesellschaft. Der Aufsichtsrat wurde von Konsul F. Mohr, Kiel geleitet. Weitere Mitglieder waren Justizrat Henrich Meyer, Kiel und Carl Diederichsen, Hamburg. Das Grundkapital der Gesellschaft betrug 2 Millionen Mark, aber bereits 1898 verdoppelte sich das Aktienkapital auf 4 Millionen Mark. Die Durchführung der anstehenden organisatorischen Veränderungen übernahm auf Wunsch der beiden Vorstandsmitglieder ab dem 1. Oktober 1889 Friedrich Gottlieb Urlaub. Als Prokurist, Vorstands- und Aufsichtsratsmitglied blieb Urlaub fast ein halbes Jahrhundert der Werft, auch in schwierigen Zeiten der Werft treu verbunden.

Die Howaldtswerke hatten anfänglich mit einer Vielzahl von Schwierigkeiten zu kämpfen. Eine längere Krise auf dem Frachtenmarkt hatte einen Mangel an Neubauaufträgen zur Folge. Die zu erzielenden Schiffspreise lagen unter den Selbstkosten. Verspätete Materiallieferungen, soziale Unruhen und Arbeitskräftemangel machten es den Howaldtswerken auch nicht gerade leichter.

Wurden im Geschäftsjahr 1894/95 noch Schiffe im Wert von 1,9 Millionen Mark abgeliefert verringerte sich der Umsatz im folgenden Geschäftsjahr auf 1,4 Millionen Mark. Auch der Umsatz von Schiffsausrüstung verringerte sich im Geschäftsjahr um ca. 30 % auf 688 Tausend Mark. Trotz aller Schwierigkeiten verstanden es die Howaldtswerke bis zum Geschäftsjahr 1903/04 schwarze Zahlen auszuweisen.

Ab 1893 beteiligten sich die Howaldtswerke an einer Werft an der Adria in Fiume (Rijeka). Für diese Werft war auch Bernhard Howaldt tätig. Da der geschäftliche Erfolg zu wünschen übrig ließ zogen sich die Howaldtswerke bereits wieder 1903 zurück.

Zur Sicherstellung von Materiallieferungen (Schiffbaubleche) beteiligte sich das Unternehmen im Jahre 1900 an dem Stahl- u. Walzwerk Rendsburg. 1911 ging das Rendsburger Werk in Konkurs und wurde von den Howaldtswerken als Eisenhütte Holstein AG mit einer Beteilung aufgefangen. Die Beteiligung der Howaldtswerke endete 1920/21.

Wiederum musste aber die Werft für den Bau größerer Neubauten dringend ausgebaut und modernisiert werden. Ab 1889 wurden immer wieder neben kleineren Investitionen an den Fertigungsstätten auch das Firmengelände vergrößert. So umfasste im Geschäftsjahr 1892/93 das Werftgelände schon bereits 4000qm. Ab 1895 begann man, nach dem zusätzliche Grundstücke erworben wurden, wegen der veränderten Schiffsgrößen dann mit einem totalen Werftausbau. Letztlich reichte das Werftgelände an der Kieler Förde in Richtung Mönkeberg bis an das Munitionsdepot. Im März 1896 wurde zur Finanzierung der geplanten Werfterweiterung eine Kapitalerhöhung vorgenommen.

'''''Ausbau neuer Fertigungsanlagen'''''

''Die existierenden, an der Schwentine gelegenen Helgen ließen nur maximale Schiffslängen von 100m zu. Am Ufer der Kieler Förde entstanden daher zusätzlich 4 größere Helgen. Zusätzlich wurden 3 Helgen mit noch größeren Dimensionen bereits geplant. Der erste von den zusätzlichen Helgen wurde bereits 1895/96 fertig. Auf den neuen Helgen liefen die Schiffe in Richtung Norden in die Kieler Förde vom Stapel. Im Jahr 1900 waren die 4 Helgen bereits fertiggestellt und erlaubten den Bau von Schiffen mit einer maximalen Länge von 230m.Für diese Investition war eine Summe von 1,6 Millionen Mark erforderlich. Für den Bau von großen Überwasserschiffen für die kaiserliche Marine wurden 1909 die neuen Helgen mit einem Helgengerüst mit einer Kranlänge von 175m ausgestattet. Der Ausrüstungskai wurde 1902 mit einem 150t tragenden Drehkran ausgestattet. Dieser Kran war auf der Weltausstellung von Paris eine Sensation und lange ein Wahrzeichen der Howaldtswerke.''

Ab 1908 beteiligt sich dann die Turbinenbau-Firma Brown, Boverie & Cie. finanziell an den Howaldtswerken. Auf Veranlassung des neuen Anteilseigners wird 1909 das Kapital der Aktiengesellschaft neu organisiert. Diese neue Strukturierung führt dazu, dass mehrere Mitglieder der Familie Howaldt aus dem Unternehmen ausscheiden.

Nach dem Tode seines jüngsten Bruders Herrmann am 17. Mai 1900 übernehmen Georg Howaldt und sein 1870 geborener Sohn Georg die Leitung des Unternehmens.

Am 10. Mai 1909 verstarb Georg Howaldt. Georg Howaldt jun. übernimmt die Leitung des Betriebes und scheidet aber schon 1910 aus dem Unternehmen aus. Die Lage für die Schifffahrt und somit auch für den Schiffbau waren trostlos. Nennenswerte Aufträge konnten nicht akquiriert werden, so dass der Bau von Schiffen für die Kaiserliche Marine die Fortführung der Howaldtswerke sicherte. Der Bau und die Ablieferung des Linienschiffes SMS Helgoland (Bau Nr. 500, Ablieferung 1911) und eines 40.000t Schwimmdock (Bau Nr. 520, Ablieferung 1909) wurde daher als großer Erfolg für die Werft angesehen.

Die Stahl- und Walzwerke Rendsburg AG gerieten 1911 in Konkurs. Die Howaldtswerke waren über Kapitalanteile und über eine Bürgschaft an der Aktiengesellschaft beteiligt. Daher erwarben im Rahmen der Zwangsversteigerung die Howaldtswerke das Werk für sich. Am 29. April 1911 wird das Stahlwerk als „Eisenhütte Holstein AG in Audorf neu eröffnet.

Am 11. November 1911 erfolgte in Anwesenheit des Kaisers und Familie der Stapellauf des Linienschiffes SMS Kaiserin (Bau Nr. 530, Ablieferung 1913) für die Kaiserliche Marine. Ab 1913 erfolgte dann der Bau des kleinen Kreuzers SMS Rostock (Bau Nr. 560, Ablieferung 1914).

'''''Hinweis'''''

''Bei den genannten Neubauten für die Kaiserliche Marine Bau Nr. 500, Bau Nr. 520, Bau Nr. 530 und Bau Nr. 560 waren die für diese Bauten erzielten Preise nicht ausreichend und es ergaben sich beträchtliche Fehlbeträge. Zudem waren während der Garantiezeit Arbeiten vorzunehmen, für die aber keine Rücklagen vorhanden waren.''

Der Auftragseingang verbesserte sich ab 1911 spürbar und die Erholung setzte sich auch 1912 fort. Eine Erhöhung der Betriebsmittel wurde dringend erforderlich. Der Nachfolger von Georg Howaldt, Carl Poeschmann forderte eine grundlegende Sanierung der Werft, um das Überleben der Werft zu gewährleisten. Trotz der schwierigen finanziellen Lage des Unternehmens konnten notwendige Maßnahmen über einen Sonderkredit finanziert werden.

'''''Hinweis'''''

''Von der Kaiserlichen Marine wurde weitere Aufträge an die Howaldtswerke Kiel vergeben. Nachfolgend eine Auflistung der noch vor Kriegsende realisierten Aufträge:''

''SMS Bayern Linienschiff Bau Nr. 590 Ablieferung 1916''

''SMS Nürnberg Kl. Kreuzer Bau Nr. 595 Ablieferung 1917''

''40.000t Schwimmdock Bau Nr. 600 Ablieferung 1916''

''SMS Dresden (II) Kl. Kreuzer Bau Nr. 601 Ablieferung 1918''

''SMS H145 Torpedoboot Bau Nr. 607 Ablieferung 1918''

''SMS H146 Torpedoboot Bau Nr. 608 Ablieferung 1918''

''SMS H147 Torpedoboot Bau Nr. 609 Ablieferung 1918''

'''''Hinweis'''''

''Nachfolgend sind Tankdampfer aufgelistet, die noch vor Kriegsbeginn 1914 an die Eigner abgeliefert wurden. Sie zeigen das die Howaldtswerke Kiel schon vor 1914 eine führende Qualifikation im Bau von seegehenden Tankdampfern vorweisen konnte.''

''TD Sioux 7.581t Bau Nr. 561 Ablieferung 1912''

''TD Mohawk 7.581t Bau Nr. 562 Ablieferung 1912''

''TD Tecumseh 7.581t Bau Nr. 563 Ablieferung 1912''

''TD Kiowa 7.581t Bau Nr. 564 Ablieferung 1912''

''TD Mohican 7.581t Bau Nr. 580 Ablieferung 1912''

''TD Leda 11.389t Bau Nr. 581 Ablieferung 1912''

''TD Jupiter (II) 17.610t Bau Nr. 582 Ablieferung 1913''

''TD Pechelbronn 7.602t Bau Nr. 584 Ablieferung 1912''

Ab 1914 herrschte auf der Werft Vollbeschäftigung. Entsprechende Neubauaufträge garantierten auch die Auslastung für die nächsten Jahre. Während des Krieges war die Werft ausschließlich für die Kaiserliche Marine tätig. Mit der Fertigstellung der Torpedoboote H 145 / H 146 und H 147 errangen die Kieler Howaldtswerke noch einen beachtlichen technischen Erfolg. Nach Kriegsende wurden alle Aufträge der Kaiserlichen Marine storniert.
In der Nachkriegszeit zwischen 1920 und 1924 wurden für im Bau befindliche Schiffe staatliche Beihilfen zugesichert. Somit fehlte es der Werft nicht an Arbeit und trotz der widrigen Rahmenbedingungen konnten größere Personalreduzierungen vermieden werden und so konnten 1920 dennoch vier Neubauten für deutsche Eigner abgeliefert werden. 1921 konnte die Zahl der abgelieferten Neubauten auf insgesamt sieben gesteigert werden, darunter erneut zwei Tankdampfer für die BAPIG in Danzig. Die Ablieferung zweier Kombischiffe (Fracht u. Passagiere) für die Hamburg Süd im Jahr 1922 ist hier erwähnenswert, insgesamt wurden 1922 sechs Schiffe an die Eigner übergeben.

'''''Hinweis'''''

''Die Howaldtswerke verkaufen ihre Anteile an der Eisenhütte Holstein AG in Audorf an die Rombacher Hüttenwerke in Koblenz.''

1923 konnten dann erneut 8 Neubauten ausgeliefert werden, hier sind erneut ein Motortanker für die DAPG in Hamburg und zwei Kombischiffe für die HAPAG zu erwähnen. Nach 1923 veränderte sich die Auslastung der Werft dramatisch und die Anzahl der Mitarbeiter musste daher drastisch reduziert werden.

'''''Hinweis'''''

''Zwischenzeitlich gab es in der Handelsschifffahrt auch hinsichtlich der Antriebstechnik bemerkenswerte Änderungen. Die Großkolbendampfmaschinen wurden Dampfturbinen langsam abgelöst. Auch wurde die Betriebssicherheit des Dieselmotors ständig verbessert. Der Konkurrenzkampf zwischen Turbine und Dieselmotor hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit war eröffnet.''

1924 verkauften Brown, Boverie & Cie. Ebenfalls ihre Aktienmehrheit an die Rombacher Hüttenwerke in Koblenz.

Die Werft hatte 1924 einen Auftrag über die Lieferung von fünf 12.000t Tankschiffen (Bau Nr. 663, 664, 673, 674 u. 675) für die DAPG in Hamburg zu Festpreisen übernommen. Der Auftrag bedeutete zum 30. September 1925 einen finanziellen Verlust von rund 3,7 Mill. Mark. Die Rombacher Hüttenwerke als Großaktionär der Werft mussten die Erfüllungsgarantie übernehmen, kamen aber dadurch, genau wie die Howaldtswerke in existenzielle Schwierigkeiten.

Der letzte Tanker für die DAPG wurde im Juli 1926 abgeliefert und neue Aufträge waren nicht in Sicht. Am 15. September 1926 beschloss eine außerordentliche Generalversammlung die Liquidation der Howaldtswerke AG. Aus organisatorischen Gründen wurde das Unternehmen in Dietrichsdorfer Werft AG umbenannt.

== Die Howaldtswerke Aktiengesellschaft 1926 - 1937 ==
Der Kieler Kaufmann und Reeder, Heinrich Diederichsen der auch mit der Familie Howaldt verwandtschaftlich verbunden war, entschloss sich zu einer Übernahme der Werft. Zunächst erwarb ein von ihm geführtes Konsortium die zum Verkauf stehende Schwentine-Dock-Gesellschaft. Die Schwentine-Dock-Gesellschaft erwarb dann die rückwirkend zum 1. September 1926 Dietrichsdorfer Werft AG und ihre Anlagen. Die Firma wurde neu organisiert und erhielt den Namen „Howaldtswerke Aktiengesellschaft“.

'''''Hinweis'''''

''Die Howaldtswerke AG kauften im Januar 1929 in Hamburger die Schiffswerft & Maschinenfabrik (vormals Janssen & Schmilinsky). Im März wurde das Unternehmen in Howaldtswerke Hamburg umbenannt. Zum 1. Januar 1930 ging die ehemalige Hamburger Vulcan-Werft dann ebenfalls in den Besitz der Howaldtswerke AG über und wurde mit den Howaldtswerken Hamburg vereinigt. Leiter der Hamburger Werft wurde der Marinebaurat a. D. Hermann Paech. Der Werftbetrieb Tollerort (vormals Janssen & Schmilinsky) wurde stillgelegt.''

1930 gab es kaum noch Neubauaufträge, Reparaturen wurden selten ausgeführt, ganze Flotten wurden aufgelegt und der Frachtenmarkt fiel ins Bodenlose. Trotz aller wirtschaftlichen Umstände konnte die Howaldtswerke AG in Kiel den Frachter Neumark (Bau Nr. 695), zwei Frachtdampfer (Bau Nr. 691, 692) und vier Fischereifahrzeuge für die UDSSR (Bau Nr. 699, 700, 701, 702 u. 703) abliefern.

1931 wurde lediglich ein Neubau (Circe Shell) in Hamburg abgeliefert. 1932 erreichte die Zahl der Beschäftigten einen historischen Tiefstand. Die Werft dümpelte vor sich hin. Erst 1934 erhielten, bei einer sich belebenden Konjunktur, auch die Howaldtswerke wieder neue Aufträge. Während der Kieler Betrieb nur kleinere Fahrzeuge abliefern konnte, lieferte der Hamburger Betrieb das Seebäderschiff MS Königin Luise an die HAPAG ab.

1935 lieferte die Kieler Werft dann an den Reeder A. C. Hansen die beiden Fahrgastschiffe Ludwig (Bau Nr. 734) und Anna (Bau Nr. 735) ab. Mit diesen beiden Neubauten begann die Modernisierung der Blauen Dampfer Linie in Kiel. Weiterhin lieferte man im gleichen Jahr den Tanker Andino (Bau Nr. 743) an seine britischen Eigner ab. Für die Weiterentwicklung des Motorenbaus in Kiel war die Ablieferung des MT Gadila (Bau Nr. 732) an die hollländischen Eigner von großer Bedeutung. Der in Lizenz der MAN gefertigte Antriebsmotor mit Werkspooraufladung erwies sich als sehr leistungsfähig. Im Jahre 1936 wurde ein weiterer Tanker mit einem solchen Motor ausgerüstet. Der Tanker MT Tricula (Bau Nr. 746) wurde im gleichen Jahr an seine britischen Eigner abgeliefert. Im Jahre 1935 musste der Motorenbau im Werk Kiel entsprechend der neuen Entwicklungen modernisiert werden.

Die Krisenzeiten waren wohl überwunden, da verkaufte Heinrich Diederichsen auf Veranlassung des Reiches seinen Aktienbesitz an der Howaldtswerke AG an die „Deutsche Werke Kiel AG“. Die Deutsche Werke Kiel AG war Teil der „Deutschen Werke AG Berlin“. Sie betrieb gemäß Reichstagsbeschluss vom 1. Februar 1925 die Reichswerft (ehemalige Kaiserliche Werft) und die Friedrichsorter Torpedowerkstatt. Die Deutsche Werke AG Kiel war mit einem Aktienkapital von 11 Millionen Reichsmark ausgestattet und hatte ihren Sitz in Kiel. Sowohl das Hamburger wie auch das Kieler Werk der Howaldtswerke AG gingen somit in unmittelbaren Reichsbesitz über.

Die Kriegsmarine strebte eine Nutzung der Howaldtswerke Kiel als Bauwerft für eine geplante Kriegsmarinewerft an. Diese Kriegsmarinewerft sollte durch einen Zusammenschluss der Howaldtswerke und dem Marinearsenal entstehen. So verkaufte die Deutsche Werke Kiel AG zum 1. April 1939 das Kieler Werk an die Kriegsmarine. Gleichzeitig wurde der Hauptsitz der Howaldtswerke nach Hamburg verlegt. An dem Hamburger Standort hatte die Kriegsmarine kein Interesse. Das Werk Dietrichsdorf sollte von der Kriegsmarine für den Bau und die Reparatur von U-Booten genutzt werden.

== Die Howaldtswerke Kiel im Dienst der maritimen Aufrüstung 1935 - 1945 ==
Nach Abschluss des deutsch-britische Flottenabkommens vom Juni 1935 erhöhte sich die Anzahl der Flotteneinheiten erheblich. Letztlich wurde dann auch noch das Flottenabkommen zum 28. April 1939 gekündigt und für die Aufrüstung wurde der Z-Plan der Kriegsmarine richtungsweisend.

Die Deutschen Werke Kiel AG (ehemalige Kaiserliche Werft) als staatseigenes Unternehmen wurde durch den 1936 verkündeten Vierjahresplan zu einem Hauptstandort der deutschen Flottenrüstung. Die Werft musste erneut weiter ausgebaut werden.

Die Kriegsmarinewerft in Kiel, also der Zusammenschluss von Marinearsenal und Howaldtswerke, konnte in wirtschaftlicher Hinsicht aber nicht überzeugen. Daher entschloss sich die Kriegsmarine die Howaldtswerke wieder auszugliedern. Der Rückkauf der Kieler Werft und die erneute Vereinigung mit dem Hamburger Betrieb erfolgte zum 1. Juli 1943. Hamburg blieb Hauptsitz der Howaldtswerke AG. Adolf Westphal übernahm jetzt die kaufmännische Leitung der Kieler Stammwerft. Auf Vorschlag Westphals verständigte man sich auf den Verzicht einer zentralen Steuerung beider Werke aus Hamburg. Sowohl Kiel als auch Hamburg sollten selbstständig geführt werden.

Auch die Kieler Werften waren Ziel der Alliierten Luftangriffe. Die Situation für die Kieler Werften war 1945 weitaus schlimmer als nach dem Ersten Weltkrieg. Ein Angriff am 11. März 1945 und weitere Angriffe vom 3. bis 15. April 1945 zerstörten das Kieler Werftgelände völlig (ca. 80 % der Gebäude und ca. 60 % der Maschinen waren zerstört oder nicht mehr betriebsfähig, sämtliche Docks gesunken oder so beschädigt, dass eine Reparatur nicht mehr möglich war).

== Literaturverzeichnis ==
* Ziemann, Klaus: ''Die Geschichte des Kieler Handelshafens'', Neumünster (Wachholtz) 1991, <nowiki>ISBN 3-529-02720-0</nowiki>.
* Petersen, Sönke: ''Arbeiterbewegung Kommune und Howaldtswerke'', Berlin (Pro Business) 2016, <nowiki>ISBN 978-3-86460-427-0</nowiki>.
* Briel, Jutta (Hg.), Koch, Paul: "Besitzergreifung des Kieler Hafens durch die Marine (Koch'sche Denkschrift), Kiel (Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte) 2012 (in: ''Mitteilungen der Gesellschaft zur Kieler Stadtgeschichte'', Band 85, Heft 6, Seite 301-328)
* Jensen, Jürgen (Hg.), Ostersehlte, Christian: ''Schiffbau in Kiel - Kleine Werftengeschichte, von den Anfängen bis zur Gegenwart'', Husum Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG, 2014, <nowiki>ISBN 978-3-89876-727-9</nowiki> (Sonderveröffentlichung der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte, Band 74)
* Ostersehlte, Christian: ''Von HDW zu Howaldt'', Hamburg (Koehler) 2004, <nowiki>ISBN 3-7822-0916-8</nowiki>.
* Radunz, Karl: ''Kieler Werften im Wandel der Zeiten''. Kiel Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte 1957 Heft 1/2 Seite 171 / 187, 1957.
* Bock, Bruno: ''Gebaut bei HDW - 150 Jahre Howaldtswerke Deutsche Werft AG'', Herford (Koehler) 1988, <nowiki>ISBN 3-7822-0450-6</nowiki>.
* Meyer, Hans H.: ''Die Schiffe von Howaldt und HDW, Band 1'', Bremerhaven u. Wiefelstede: (Oceanum) 2013, <nowiki>ISBN 978-3-86927-071-5</nowiki>. (Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums, Band 71)
* Rohweder, Jürgen: ''Beständiger Wandel'', Hamburg (Koehler) 2013, <nowiki>ISBN 978-3-7822-1090-4</nowiki>.
* Kleffel, Helmut: ''125 Jahre Kieler Howaldtswerke'', Kiel (Kieler Howaldtswerke AG) 1963.
* Rössler, Eberhard: ''Geschichte des deutschen Ubootbaus" (2 Bände), Bonn (Bernhard & Graefe) 1986, <nowiki>ISBN 978-3860471531</nowiki>.
* Held, Herrmann Josef: ''100 Jahre Howaldt'', Kiel (Howaldtswerke) 1938.
* Kaarrenbrock, B. und Ukert, T.: ''100 Jahre ESSO'', Firmenfestschrift 1990.
* Geckeler, Christa: ''Kieler Erinnerungstage'' [https://www.kiel.de/de/bildung_wissenschaft/stadtarchiv/erinnerungstage.php?id=39 ''1. Juli 1955 - Die Howaldtswerke übernehmen die Deutschen Werke''], abgerufen am 16.04.2023.
* Geckeler, Christa: ''Kieler Erinnerungstage'' [https://www.kiel.de/de/bildung_wissenschaft/stadtarchiv/erinnerungstage.php?id=71 ''23. Mai 1867 - Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek''], abgerufen am 16.04.2023.

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Howaldtswerke Kiel

2026-04-21T08:59:52Z

Asym01: Kategorie Hafen-Schiffbau-Werft nachgetragen

Die Begriffe HDW, Howaldtswerke, Howaldtswerke Kiel, Howaldtswerke Kiel AG, Kieler Howaldtswerke oder im Volksmund nur Howaldt stehen im Kontext mit der Kieler Stadt-, Industrie-, Werft- und Schiffbaugeschichte als Synonym für die nachfolgend aufgelistete Biographie des ehemaligen Kieler Unternehmens.

{| class="wikitable"
|1838
|Maschinenbau und Eisengießerei Schweffel & Howaldt
|-
|1865
|1. Schiffswerft von Georg Howaldt, 1868 Räumung des Werftgeländes
|-
|1876
|Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft in Dietrichsdorf
|-
|1880
|Gebrüder Howaldt, Umbenennung der Maschinenbau und Eisengießerei Schweffel & Howaldt
|-
|1884
|Gründung Swentine-Dock-Gesellschaft
|-
|1889
|Zusammenschluss der Firma Gebrüder Howaldt mit der Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft zur Howaldtswerke
|-
|1926
|Gründung der Dietrichsdorfer Werft AG Liquidation der Howaldtswerke
|-
|1926
|Gründung der Howaldtswerke Aktiengesellschaft, die Swentine-Dock-Gesellschaft übernimmt die Werft
|-
|1929
|Howaldtswerke AG, Kiel, Abteilung vormals Janssen & Schmilinsky, Übernahme der Hamburger Schiffswerft und Maschinenfabrik (vormals Janssen & Schmilinsky)
|-
|1930
|Howaldtswerke AG Kiel, Abteilung vormals Vulcan, Übernahme der Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG, Werk Hamburger Vulcan,
|-
|1931
|Stilllegung des Werkes Tollerort (Janssen & Schmilinsky)
|-
|1931
|Howaldtswerke Aktiengesellschaft Kiel und Hamburg, Firmensitz Kiel
|-
|1937
|Das Werk Kiel wird verkauft, die Deutsche Werke Kiel AG übernimmt die Kieler Werft in Dietrichsdorf
|-
|1939
|Die Howaldtswerke Aktiengesellschaft Kiel und Hamburg verlegen den Firmensitz nach Hamburg
|-
|1939
|Kriegsmarinewerft Kiel, Zusammenlegung Marinearsenal Kiel mit dem Werk Kiel in Dietrichsdorf
|-
|1943
|Howaldtswerke Aktiengesellschaft Werk Kiel, Rückkauf des Stammwerkes
|-
|1952
|Gründung der Kieler Hütte AG
|-
|1953
|Kieler Howaldtswerke Aktiengesellschaft, Kauf des Stammwerkes durch die Kieler Hütte AG, das Werk in Hamburg wird als Howaldtswerke Hamburg AG fortgeführt
|-
|1955
|die Kieler Howaldtswerke AG übernimmt die Deutschen Werke Kiel AG
|-
|1956
|die Kieler Howaldtswerke übernimmt die Stahlbau Kiel GmbH & Co KG
|-
|1967
|Gründung Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft Hamburg und Kiel, Fusion der Kieler Howaldtswerke AG, der Howaldtswerke Hamburg AG und der Deutsche Werft AG
|-
|1986
|Howaldtswerke—Deutsche Werft Aktiengesellschaft, Firmensitz Kiel, ab 2005 war dann der Firmenname HDW Geschichte
|-
|2005
|ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS), Firmensitz Hamburg, Fusion der Werftengruppe von ThyssenKrupp (Hamburg / Emden) mit der HDW, Howaldtswerke - Deutsche Werft AG
|-
|2012
|ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, Firmensitz Kiel, TKMS wurde die Dachgesellschaft für die bisherigen Betriebsstätten in Kiel (bisher HDW), Hamburg (früher Blohm+Voss Naval), Emden (ebenfalls Blohm+Voss Naval) und Karlskrona (Kockums), der Name HDW ist somit Industriegeschichte
|-
|}

== Quellen ==
* Bock, Bruno: "Gebaut bei HDW - Howaldtswerke-Deutsche Werft AG - 150 Jahre", Herford (Koehler) 1988, ISBN 3-7822-0450-6.
* Ostersehlte, Christian: "Schiffbau in Kiel - Kleine Werftengeschichte, von den Anfängen bis zur Gegenwart", Husum (Husum) 2014, ISBN 978-3-89876-727-9 (Sonderveröffentlichung 74 der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte).
[[Kategorie: Hafen]] [[Kategorie: Werft]] [[Kategorie: Schiffbau]]

Germaniawerft

2026-04-21T08:57:16Z

Asym01: Kategorie Hafen nachgetragen

{{Infobox Historisches Unternehmen
|Name=Germaniawerft
|Alternativnamen=Friedrich Krupp Germaniawerft
|Logo=
|Straße=
|Hausnummer=
|Ort=Kiel
|Stadtteil=Gaarden-Ost
|PLZ=
|Gegründet=
|Beendet=1945
|Rechtsform=
|Handelsregister=
|HistNamen=
|Geschäftsführung=
|Branche=Schiffs- und Maschinenbau
|Mitarbeiter=
|Aktiv=Nein
}}

Die am östlichen Ufer der Kieler Förde in Gaarden angesiedelte '''Germaniawerft''' war bis 1945 ein moderner und leistungsfähiger Schiffbaubetrieb und die überdachten Helgen der Werft bis 1945 ein bekanntes Wahrzeichen des Unternehmens. Die Germaniawerft an der Hörn nahm in der U-Bootfertigung und bei der Entwicklung des Dieselmotors in Deutschland eine führende Rolle ein. Zwischen 1865 und 1945 waren zwischen Hörn und Schönbergerstraße folgende Betriebe auf dem Werftgelände aktiv:

* Norddeutsche Schiffbau AG 1865 - 1882

* Schiff- und Maschinenbau AG Germania 1882 - 1902

* Fried. Krupp Germaniawerft 1902 – 1903

* Fried. Krupp, Aktiengesellschaft Germaniawerft 1903 – 1923

* Fried. Krupp, Germaniawerft Aktiengesellschaft Kiel Gaarden 1923 – 1945/1956/1963

Die Germaniawerft war also mehr als 80 Jahre lang ein aktiver Teil der Kieler Schiffbau- und Werftgeschichte.

=== Von der Norddeutschen Schiffbau-AG zur Fried. Krupp, Aktiengesellschaft Germaniawerft ===

=== Der Schiffbauplatz an der Wilhelminenhöhe ===
An der nördlichen Grenze Gaardens besaß Andreas Ludwig Diederichsen an der Schönbergerstraße das Ausflugslokal Sandkrug (ab 1838 Wilhelminenhöhe). Gleichzeitig befand sich auch an diesem Ort die Schiffswerft „Andreas Ludwig Diederichsen“. Bereits vor 1840 wurden auf dieser Werft dänische Orlogschiffe gebaut. Der Bau dieser Schiffe konnte aber nicht kostendeckend abgewickelt werden und Diederichsen verlor sein eingesetztes Vermögen.

Später errichtete an gleicher Stelle der Schiffsbaumeister Hilbert einen Schiffbauplatz. Nach kurzer Zeit verlegte Hilbert aber seine Aktivitäten wieder zurück an das Westufer. Der Schiffbauplatz wurde anschließend von der Conradi Werft übernommen.

Neben dem Schiffbauplatz befand sich an der Wilhelminenhöhe eine Tran Brennerei (1854 Konkurs), eine Lichtgießerei (1857 abgebrannt) und eine Glashütte (1856 Konkurs) die mehr oder weniger erfolgreich betrieben wurden.

Der aus England stammende Schiffbauer Armstrong nutzte den Schiffbauplatz Wilhelminenhöhe für den Bau von englischen Fischkuttern. Dieses geschah aber gegen den Willen der Kieler Schiffbaumeister. Daraufhin erlaubte der dänische König Armstrong zwar zwei bereits angefangene Kutter fertigzustellen und diese zu verkaufen, eine Fortführung des Betriebes wurde ihm aber nicht gestattet.

Der Schiffbaumeister Theodor Christian Bruhn aus Bornhöved erhielt am 12. März 1863 vom dänischen König Frederik VII. eine Konzession zur Fortführung des Schiffbauplatzes an der Wilhelminenhöhe. Von 1864 bis 1867 lieferte Bruhns fünf hölzerne Neubauten ab, musste aber anschließend Konkurs anmelden. Die Bruhnsche Werft von 1863 gilt allgemein als Keimzelle der späteren Germaniawerft.

Quelle: Ostersehlte, Christian Norddeutsche Schiffbau AG 1865-1869, 2002, Mitteilung Canal Verein Nr. 22, S. 7ff

'''''Hinweis'''''

''Von 1862 bis 1866 herrschte Hochkonjunktur im deutschen Schiffbau. Da die Erhebung Kiels zum preußischen Hauptkriegshafen 1865/67 unmittelbar bevorstand blieben auch entsprechende Initiativen aus dem Ausland hinsichtlich einer Werftgründung in Kiel nicht aus.''

''In den Jahren kurz vor der Deutschen Reichsgründung von 1871 erfolgten an der deutschen Küste zahlreiche Werftgründungen. Hintergrund war die unter Marineminister Albrecht von Roon betriebene Politik, eine Kriegsflotte aus Eisenschiffen mit Dampfantrieb aufzubauen und dabei die einheimische Schiffbauindustrie zu fördern, die im Gegensatz zu fortschrittlicheren, vor allem britischen Werftbetrieben, bislang nur auf den Bau von Holzschiffen ausgerichtet war''

''Es war zu damaliger Zeit nicht unüblich, dass sich englische und französische Unternehmer nach neuen geschäftlichen Möglichkeiten umsahen. Nachdem 1864 Preußen erfolgreich den Krieg mit Dänemark um Schleswig-Holstein bestritten hatte, galt das Königreich in den 1860er Jahren als die aufstrebende Hegemonialmacht in Deutschland. Weiterhin sahen die ausländischen Investoren, dass die noch unbedeutende preußischen Marine ein nicht unbedeutendes Entwicklungspotential hatte.''

''Der Öffentlichkeit blieben diese Aktivitäten auch nicht ganz verborgen: Entsprechende Gerüchte, die schon Anfang 1865 in Kiel umliefen, sprachen von einer deutsch-englischen Gesellschaft.''

=== Norddeutsche Schiffbau AG, die erste Gründung 1865 - 1866 ===
Die preußische Marine ließ zu damaliger Zeit ihre wenigen gepanzerten Kriegsschiffe ausschließlich auf britischen und französischen Werften erbauen, da der man der deutschen Schiffbauindustrie damals Konstruktion und Fertigung von technisch so anspruchsvollen Marinefahrzeugen nicht zutraute.

Emil von Roon (1803-1879), preußischer Heeresoffizier wurde 1859 zum preußischen Kriegsminister berufen. Sein Wirken stand ganz im Zeichen der Modernisierung der preußischen Armee. Diese Modernisierung führte zu einem politischen Konflikt mit den Liberalen, wo es um die Zuständigkeiten des Parlamentes ging. Von Roon wurde zusätzlich im April 1861 das Amt des Marineministers übertragen. Diese Aufgabe erfüllte er bis zum 31.12.1871.

Im Oktober 1864 unterbreiteten englische Geschäftsleute dem preußischen Staat eine Zusammenarbeitsvereinbarung hinsichtlich einer Werftgründung in Kiel für den Bau und Ausrüstung aller Arten eiserner Kriegsschiffe sowie deren Reparaturen. Der Vertrag sollte aber nur in Kraft treten, wenn das Königliche, Preußische Marineministerium dieses Anliegen entsprechend unterstützt. Man erhoffte sich einen Auftrag über eine noch festzulegende Anzahl von Panzerschiffen, außerdem den Bau weiterer großer eiserner Kriegsschiffe sowie die Ausführung sämtlicher Reparaturen an diesen Schiffen, soweit sie nicht von den eigenen Werften der Marine ausgeführt werden konnten.

Über eine mögliche Werftgründung gab es in Berlin bereits Verhandlungen auf höchster Ebene und am 8. Februar 1865 übermittelten die beiden englischen Geschäftsleute Foster und Benson das „Statut der Preußisch Norddeutschen Schiffsbau Gesellschaft in Berlin“ an das preußische Marineministerium. Beide waren sich sicher das neue Unternehmen, mit einer Garantie der Königlich Preußischen Marine-Verwaltung auf reichliche und dauernde Beschäftigung, rentabel betreiben zu können und auch das notwendige Gründungskapital auftreiben zu können.

Der preußische Staat verweigerte aber eine finanzielle Beteiligung an den geplanten Unternehmen. Daraufhin änderte man den Namen in Norddeutsche Schiffbau AG mit Sitz in Berlin.

Am 4. Mai 1865 wurde ein Statut erlassen, mit dem der Zweck der Gesellschaft, Gründung und Errichtung einer Schiffswerft mit der entsprechenden Infrastruktur für den Neubau und die Reparatur aller Arten von Kriegs- und Handelsschiffen aus Holz und Eisen, festgeschrieben wurde.

Auch die Stadt Kiel unterstützte das geplante Gründungsvorhaben. Die Stadt war bereit eine Trockenlegung zweier Flächen an der Förde zu genehmigen, um eine Werft errichten zu können. Die Behörden stellten eine Genehmigung in Aussicht, aber es kam nicht mehr zu den entsprechenden Bauarbeiten. Weiterhin wurde ein staatlicherseits bis zum 1. April 1866 geforderter Bebauungsplan nicht mehr ausgearbeitet und vorgelegt. Am 8. März 1865 beschloss dann die Stadt Kiel, das Ufer am Gaardener Strand, ca. 3000 Fuß lang und 240 Fuß breit, unentgeltlich der Norddeutschen Schiffbau-Gesellschaft zu überlassen. Ergänzend wurde am 26. April beschlossen, südlich der Hörn einen Damm zu errichten, um Fahrstraße und Eisenbahn nach Gaarden anzulegen“.

Die Norddeutsche Schiffbau AG stand immerhin unter Protektion des preußischen Marineministeriums und nahm am 2. Juni 1865 offiziell die Geschäftstätigkeit auf. Aber bereits am 19. Februar 1866 wurde die Gesellschaft wieder aufgelöst, weil die finanzielle Ausstattung der Gesellschaft unzureichend war.

Zu den einflussreichen Persönlichkeiten, die bei der Gründung und während der Geschäftstätigkeit der NSAG aus dem Hintergrund ihre Fäden zogen, gehörte auch der namhafte Kieler Banker Dr. Wilhelm Ahlmann (1817-1910).

=== Norddeutsche Schiffbau AG, die zweite Gründung 1867 - 1879 ===
Am 16. April 1867 wurde von den gleichen englischen Geschäftsleuten ein erneuter Versuch einer Unternehmensgründung unternommen. Dieser zweite Anlauf war erfolgreich und geschah erneut mit maßgeblicher Beteiligung des Bankhauses Ahlmann. Der Firmenname blieb gleich, Norddeutsche Schiffbau Aktiengesellschaft (NSAG). Firmensitz anstelle von Berlin wurde aber Gaarden. Weiterhin wurde der Kieler Georg Howaldt (1841-1909) ab 1867 bis 1875 erster leitender Direktor der NSAG.

Das Gründungsdatum der NSAG kann auf den 19. Mai 1867 festgesetzt werden, als ein entsprechendes Statut erlassen wurde, dass dem des Jahres 1865 weitestgehend ähnelte. Der Beginn des Geschäftsjahres der NSAG wurde auf den 1. Juli festgesetzt.

Dieser erneute Gründungsversuch stieß auch beim Prinzen Adalbert in Berlin auf Wohlwollen. Seine Zustimmung zu dem Gründungsvorhaben, mit Hinweis auf die Unabhängigkeit der Marine im Kriegsfalle, übermittelte er Marineminister von Roon mit.

Zu den Aktionären der neuen Werft gehörten neben Foster und Benson, August Ferdinand Howaldt sowie sein Sohn Georg, Johann Schweffel und die Firma Schweffel & Howaldt, Der Verwaltungsrat bildeten zu Beginn die Herren Foster, Gruson, August Ferdinand Howaldt, dem Kieler Bauunternehmer H. Schmidt sowie Korvettenkapitän von St. Paul.

'''''Hinweis:'''''

''Hermann Gruson (1821- 1895) studierter Ingenieur und hatte in Buckau bei Magdeburg eine Werft mit angeschlossener Maschinenfabrik und Gießerei gegründet. Im Laufe der Zeit wurde daraus eine angesehene Fabrik für Hart- und Stahlguß, Geschosse und Geschütze sowie für Panzerplatten. Neben der Rüstungsproduktion widmete sich das Unternehmen auch dem allgemeinen Maschinenbau. Infolge Interessenüberschneidungen und Begrenzungen des Marktes verkaufte Gruson 1893 sein Unternehmen an den Krupp-Konzern, mit dem ihn schon in der Vergangenheit Kooperation wie Konkurrenz im Geschäft verbunden hatte. Trotz neuer Anteilseigner lebte der Gründername weiter und das Unternehmen firmierte als Friedrich Krupp Grusonwerk AG.''

Während im Frühling 1867 in Kiel die Norddeutsche Schiffbau AG das Licht der Welt erblickte, blieb Minister von Roon aber bei seiner Distanz, die er mittlerweile zu den Kieler Aktivitäten eingenommen hatte. Dies teilte er in seiner Antwort vom 3. Juni 1867 dem Prinzen Adalbert mit. Seine Sympathien galten vielmehr einem Projekt in Bremen.

Die Norddeutsche Schiffbau AG entwickelte ging schon sehr früh den Weg in Richtung Eisenschiffbau. Die im frühen Eisenschiffbau führenden Werft an der Ostsee war der Stettiner Vulcan an der Oder. An der westlichen Ostsee aber musste die NSAG keinen Mitbewerber fürchten. Da auch Kieler Wirtschaftskreise der neuen Entwicklung aufgeschlossen gegenüber standen konnte sich an der Förde eine erheblich größere industrielle Dynamik entfalten.

In den ersten beiden Geschäftsjahren der NSAG wurde zunächst ein funktionierender Werftbetrieb aufgebaut. Trotzdem war es notwendig seine Produkte auf dem Markt anzubieten. Der Verwaltungsrat folgte dem Vorschlag von Georg Howaldt, zunächst mit einer provisorischen Ausstattung der Werft vorlieb zu nehmen, dafür aber möglichst bald auf dem Markt als Anbieter auftreten zu können und gleichzeitig einen Stamm an geübten Werftarbeitern heranzubilden. So zog sich der Aufbau der Werft bis in das zweite Geschäftsjahr 1868/69 hin. Es war nicht möglich gewesen, die Werft in einem Jahr zu vollenden, da umfassende Planierung-, Schüttung- und Baggerarbeiten vorzunehmen waren. Sämtliche Werkstätten und Maschinenhäuser wurden neu gebaut. Auch alle Maschinen und Geräte mussten angeschafft werden. Am 6. Oktober 1868 veröffentlichte die Geschäftsleitung in der „Kieler Zeitung“ eine Anzeige und präsentierte die NSAG der Öffentlichkeit und dem Markt als ein fertig eingerichteter und somit funktionsfähiger Betrieb.

Georg Howaldt als Direktor der NSAG (1867 – 1875) gelang es mit verschiedenen deutschen Kunden (z.b. Sartori & Berger, Geb. Lange, Krupp, Bugsier, HAPAG usw.) Neubauaufträge abzuschließen. Die Ablieferung des ersten Neubaus mit der Bau-Nr. 1, der Fracht- und Passagierdampfer Holsatia für die Reederei Sartori & Berger erfolgte aber schon im Juni 1868. Die Rechnung von Georg Howaldt ging auf, denn für das Geschäftsjahr 1868/69 konnte wenigstens ein bescheidener Gewinn verbucht werden.

Bis 1879 wurden dann schon insgesamt 83 Schiffe bei der NSAG auf Kiel gelegt, unter anderem auch die Kaiserjacht Hohenzollern, deren Fertigstellung sich jedoch bis 1880 verzögerte. Trotz aller Bemühungen musste am 29. März 1879 die Norddeutsche Schiffbau AG Konkurs anmelden.

'''''Hinweis:'''''

''1878 beteiligte sich August Ferdinand Howaldt an dem Versuch, einen drohenden Konkurs der Norddeutschen Schiffbau AG mittels einer außergerichtlichen Liquidation abzuwenden. Die Zahlungsunfähigkeit war nicht mehr abzuwenden und die Werft meldete im Frühjahr 1879 Konkurs an. August Ferdinand Howaldt verlor erhebliche Kapitaleinlagen.''

=== Neubauten für die Kaiserliche Marine bis 1879 ===

==== Kaiserliche Radampfer Hohenzollern ====
''Bis 1871 nutzte der König den 1858 gebauten Aviso Grille der preußischen Marine als königliche Yacht. Nach der Reichsgründung wurde die Norddeutsche Schiffbau A.G. 1874 mit der Konstruktion und dem Bau einer neuen Staatsyacht (Bau Nr. 72) beauftragt. Das Schiff wurde am 5. Juli 1876 au den Namen Hohenzollern getauft und am 10. April 1880 in Dienst gestellt. Das Schiff wurde mittels jeweils Back- und Steuerbord angebrachter Schaufelräder angetrieben. Die Hohenzollern wurde von der Kaiserlichen Marine als Aviso in der Liste der Kriegsschiffe geführt. Mit dem 1892 erfolgtem Stapellauf eines gleichnamigen Ersatzbaus wurde die Hohenzollern am 27. Juni 1892 in Kaiseradler umbenannt.''

==== Bismarck Klasse ====
''Insgesamt fünf Korvetten der Bismarck Klasse waren als Flottenaufklärer und den überseeischen Einsatz geplant. Sie waren mit einer Dampfmaschine ausgerüstet. Ergänzend zur Dampfmaschine waren die Einheiten mit drei Masten ausgestattet und als Vollschiff getakelt. Die Norddeutsche Schiffbau AG erhielt von der Kaiserlichen Marine den Auftrag über die Lieferung von zwei Einheiten dieser Klasse. Die erste Einheit und das Typschiff war die SMS Bismarck (Bau Nr. 76) die am 27.08.1878 in Dienst gestellt wurde. Als zweite Einheit folgte SMS Blücher (Bau Nr. 77) die dann am 21.12.1878 an die Kaiserliche Marine übergeben wurde.''

==== Liste der Neubauten der Norddeutschen Schiffbau AG von 1868 - 1879 ====
{| class="wikitable"
!'''''Bau Nr.'''''
!'''''Name'''''
!'''''Auftraggeber'''''
!'''''Typ'''''
!'''''Stapellauf'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|1
|Holsatia
|Sartori & Berger, Kiel
|Fracht- und Passagierdampfer
|1868
|-
|2
|Elbe
|H. Neber, Glückstadt
|Fahrgastdampfer
|1868
|-
|3
|Wilhelminenhöhe
|F. Heuer, Gaarden
|Fährdampfer
|1868
|-
|4
|
|Königliche Hafenbaudirektion, Kiel
|Prahm
|1868/69
|-
|5
|
|Königliche Hafenbaudirektion, Kiel
|Prahm
|1868/69
|-
|6
|
|Königliche Hafenbaudirektion, Kiel
|Prahm
|1868/69
|-
|7
|
|Königliche Hafenbaudirektion, Kiel
|Prahm
|1868/69
|-
|8
|
|Königliche Hafenbaudirektion, Kiel
|Prahm
|1868/69
|-
|9
|
|Königliche Hafenbaudirektion, Kiel
|Prahm
|1868/69
|-
|10
|Kiel
|Königliche Hafenbaudirektion, Kiel
|Saugbagger
|1868/69
|-
|11
|Fawn
|E. Andrews, Southampton
|Fahrgastdampfer
|1869
|-
|12
|
|Freie und Hansestadt Hamburg
|Ponton
|1869
|-
|13
|
|Gebr. Lange, Neumühlen
|Arbeitsboot
|1869
|-
|14
|Brake I
|J.D. Borgstede, Elsfleth
|Raddampfer
|1869
|-
|15
|Margaret Tod
|Th. Burchard, Rostock
|Frachtdampfer
|1869
|-
|16
|
|Kaiserliche Marine
|Schwimmtor
|1870/71
|-
|17
|
|Kaiserliche Marine
|Schwimmtor
|1870/71
|-
|18
|
|Kaiserliche Marine
|Schwimmtor
|1870/71
|-
|19
|S.M.S. Boreas
|Kaiserliche Marine
|Radschleppdampfer
|1872
|-
|20
|Martin Pöpelau
|Vereinigte Bugsier-D.GS., Hamburg
|Schleppdampfer
|1869
|-
|21
|Spritze 1
|Kaiserliche Marine
|Schlepp- und Feuerlöschdampfer
|1871
|-
|22
|Riga-Lübeck
|Rodde, Schröder & Co., Lübeck
|Fracht- und Passagierdampfer
|1870
|-
|23
|Brake II
|J.D. Borgstede, Elsfleth
|Raddampfer
|1870/71
|-
|24
|Heinrich Adolph
|Holm & Kranz, Kiel
|Fahrgastdampfer
|1871
|-
|25
|Novgorod
|Handelskammer zu Lübeck
|Schleppdampfer
|1870
|-
|26
|
|Gebrüder Lange, Neumühlen
|Schute
|1870/71
|-
|27
|Sedan
|Gebrüder Lange, Neumühlen
|Frachtdampfer
|1871
|-
|28
|Amalia
|A. Spethmann, Hamburg
|Frachtdampfer
|1872
|-
|29
|Vorwärts
|Vereinigte Bugsier-D.GS., Hamburg
|Schleppdampfer
|1871
|-
|30
|Goliath
|Vereinigte Bugsier-D.GS., Hamburg
|Schleppdampfer
|1871
|-
|31
|Alexander Tod
|Th. Burchard, Rostock
|Frachtdampfer
|1871
|-
|32
|Lang Lütjen
|Königliche Fortifikation, Geestemünde
|Raddampfer
|1871
|-
|33
|Martha
|F.L.P. Ivers, Stettin
|Frachtdampfer
|1872
|-
|34
|Meta
|Sartori & Berger, Kiel
|Frachtdampfer
|1871
|-
|35
|Fortuna
|Stucken & Spiess, St. Petersburg
|Schleppdampfer und Taucherschiff
|1871
|-
|36
|Helene Burchard
|Th. Burchard, Rostock
|Frachtdampfer
|1872
|-
|37
|Ditmarsia I
|P.F. Petersen, Brunsbüttel
|Fahrgast- und Viehdampfer
|1871
|-
|38
|
|Königlicher Wasserbau, Kiel
|Klapprahm
|1871/72
|-
|39
|
|Königlicher Wasserbau, Kiel
|Klapprahm
|1871/72
|-
|40
|
|Königlicher Wasserbau, Kiel
|Klapprahm
|!871/72
|-
|41
|
|Königlicher Wasserbau, Kiel
|Klapprahm
|1871/72
|-
|42
|Marietta
|F.L.P. Ivers, Stettin
|Frachtdampfer
|1872
|-
|43
|Metz
|Gebrüder Lange, Neumühlen
|Frachtdampfer
|1872
|-
|44
|Sylvia
|Deutsche Dampfschiffs-Rhederei. Hmbg
|Frachtdampfer
|1872
|-
|45
|Sjaelland
|D/S Köbenhavn, Kopenhagen
|Frachtdampfer
|1872
|-
|46
|Peter der Große
|St. Petersburger DSG, St. Petersburg
|Frachtdampfer
|1872
|-
|47
|Jylland
|D/S Köbenhavn, Kopenhagen
|Frachtdampfer
|1873
|-
|48
|Vera
|Chr. Schreiber, Helsingör
|Fruchtdampfer
|1873
|-
|49
|Asia
|Asiatiske D/S, Kopenhagen
|Frachtdampfer
|1873
|-
|50
|Ditmarsia II
|P.F. Petersen, Brunsbüttel
|Fahrgast- und Viehdampfer
|1873
|-
|51
|Lotharingia
|Hamburg-Amerikanische Paketfahrt AG
|Fracht- und Passagierdampfer
|1873
|-
|52
|Daschy König
|Th. Burchard, Rostock
|Frachtdampfer
|1873
|-
|53
|Essen
|Friedrich Krupp, Essen
|Erzdampfer
|1874
|-
|54
|Sayn
|Friedrich Krupp, Essen
|Erzdampfer
|1874
|-
|55
|
|Hamburg-Amerikanische Paketfahrt AG
|Leichter
|1874
|-
|56
|
|Hamburg-Amerikanische Paketfahrt AG
|Leichter
|1874
|-
|57
|
|Hamburg-Amerikanische Paketfahrt AG
|Leichter
|1874
|-
|58
|Germania
|Sophus Clausen, Sylt
|Seebäderdampfer
|1874
|-
|59
|Svendborgsund
|R. Lange, Svendborg
|Küstendampfer
|1874
|-
|60
|Fyen
|D/S Köbenhavn, Kopenhagen
|Frachtdampfer
|1874
|-
|61
|Melida
|Rudolf C. Griebel, Stettin
|Fracht- und Passagierdampfer
|1874
|-
|62
|Schleswig
|Tönninger Dampfschiff. Ges., Tönning
|Viehdampfer
|1875
|-
|63
|Helgenaes
|Edw. F. Rahr, Aarhus
|Küstendampfer
|1874
|-
|64
|Thorseng
|Bendixen, Rudköbing
|Küstendampfer
|1875
|-
|65
|Georg
|Theo Koch, Kopenhagen
|Viehdampfer
|1875
|-
|66
|Olga
|Theo Koch, Kopenhagen
|Viehdampfer
|1875
|-
|67
|Express
|E. Schlüter, Kiel
|Fährdampfer
|1875
|-
|68
|Valparaiso
|Tiedge, Borgwedel
|Schleppdampfer
|1875
|-
|69
|Klaus Groth
|Georg Holm, Kiel
|Fahrgastdampfer
|1875
|-
|70
|Castor
|Foreningen, Kopenhagen
|Schleppdampfer und Wassertender
|1875
|-
|71
|Pollux
|Foreningen, Kopenhagen
|Schleppdampfer und Wassertender
|1875
|-
|72
|SMS Hohenzollern
|Kaiserliche Marine
|Raddampferyacht (Aviso)
|1877/78
|-
|73
|Hesperia
|Deutsche Dampfschiffs-Rhederei. Hmbg
|Frachtdampfer
|1876
|-
|74
|Verein
|Gesellschaft Verein, Heikendorf
|Fährdampfer
|1875/76
|-
|75
|Thor
|Lange, Svendborg
|Küstendampfer
|1876
|-
|76
|SMS Bismarck
|Kaiserliche Marine
|Korvette
|1878
|-
|77
|SMS Blücher
|Kaiserliche Marine
|Korvette
|1878
|-
|78
|Sirius
|Foreningen, Kopenhagen
|Schleppdampfer
|1876
|-
|79
|Hertha
|Fürst von Liechtenstein
|Dampfyacht
|1877
|-
|80
|Alert
|DSG „Pioneer“ (Henry Koch), Lübeck
|Schlepp- und Fahrgastdampfer
|1877
|-
|81
|Jona
|DSG „Pioneer“ (Henry Koch), Lübeck
|Schlepp- und Fahrgastdampfer
|1877
|-
|
|
|
|
|
|}

=== Norddeutsche Schiffbau AG / Schiffs- und Maschinenbau AG Germania 1879 – 1902 ===
Am 20. Oktober 1879 nach der Zwangsversteigerung am 20. Oktober 1879 wurde über einen Strohmann (Ingenieur Timmermann aus Hannover) die Märkisch-Schlesische Maschinenbau und Hütten-Aktiengesellschaft (Hersteller von Dampfmaschinen aus Berlin) neuer Eigentümer der Norddeutschen Schiffbau AG. Die neue Eigentümerin übernahm den noch vorhandenen Auftragsbestand und führte den Betrieb zunächst als NSAG weiter. Das Baunummernverzeichnis der Werft wurde aber auf Null gesetzt um den Neustart des Unternehmens verdeutlichen. Nachfolger von Georg Howaldt wurde der Schiffbauingenieur Otto Schlick. Umgangssprachlich wurde aus der Norddeutschen Werft nun die Germaniawerft.

'''''Hinweis:'''''

''Durch diesen Schachzug konnte die Kieler Firma Wilhelm Ahlmann (sie war mit einer Hypothek an dritter Stelle vom NSAG Konkurs betroffen) einen Großteil ihrer Einlagen retten.''

Der erste Neubau der noch Norddeutschen Schiffbau AG war der Aviso Blitz (Bau Nr. 1) der 1883 an die Kaiserliche Marine übergeben wurde. Die finanziellen Schwierigkeiten dauerten jedoch auch unter den neuen Eigentümern an. Bedingt durch die schlechte finanzielle Situation und Auftragslage mussten 1882 80% der Beschäftigten freigestellt werden. Kurz vor dem Konkurs verkaufte die Märkisch-Schlesische Maschinenbau und Hütten AG im November 1882 die Werft an die Schiff- und Maschinenbau AG Germania. Die Gesellschaft, mit Sitz in Berlin und Gaarden, war mit einem Stammkapital von drei Millionen Goldmark ausgestattetet. Die neuen Eigentümer führte die Werft als Schiff- und Maschinenbau AG Germania weiter. Es gelang der Einstieg in den Kriegsschiffbau, aber der für die Werft notwendige Maschinenbau wurde weiterhin in Berlin betrieben.

Trotz aller Schwierigkeiten erhielt die Werft sowohl Aufträge von der Kaiserlichen Marine als auch von ausländischen Marinen. Bis 1889 wurden sogar noch Frachtsegler und Segelyachten gebaut. Auf der Werft wurde die Effizienz der Fertigung gesteigert, eine neue Tischlerei erbaut und der Bau von zwei neuen Helgen in Angriff genommen. In der Mündung des Kaiser-Wilhelm-Kanals wurde für eine spätere Reparaturabteilung ein Grundstück (ca. 15.000 qm) erworben.

Zwischen 1882 und 1896 wurden insgesamt 24 Kriegs- und 23 Handelsschiffe von der Werft abgeliefert. Ein besondere Fachkompetenz erwarb sich das Unternehmen mit dem Bau von Torpedobooten. Hier ist das Torpedoboot für die Kaiserliche Marine G 21 zu erwähnen das bei der Probefahrt eine Geschwindigkeit von 18 Knoten erreichte.

Trotz aller Bemühungen befand sich das Unternehmen finanziell aber in einer Schieflage. Notwendige Investitionen auf dem Werftgelände konnten nicht ausgeführt werden. Der notwendige Finanzbedarf der Werft konnte durch den Eigentümer nicht mehr abgedeckt werden. Der gesamte Betrieb der Werft wurde daher, um den Konkurs zu vermeiden, ab 1896 im Rahmen eines Überlassungsvertrages an die Friedrich Krupp AG, Essen verpachtet.

'''''Hinweis:'''''

''Krupp hatte bereits 1873 erwogen die NSAG zu erwerben. Auf Anraten u. a. auch des Kaisers und der zu erwartenden Expansion im Marineschiffbau (Flottengesetze) entschloss Krupp sich dann 1896 an der Germaniawerft zu beteiligen. Zunächst regelte ein provisorischer Betriebsüberlassungsvertrag (29. August 1896) im Rahmen einer Pacht den Fortbestand der Germaniawerft. Den bisherigen Aktionären wurde eine Dividende garantiert. Diese Garantie kostete Krupp 1,5 Millionen Mark. Der Werftenvorstand wurde aus Essen straff geführt. Der neue Kurs des Hauses Krupp machte sich bemerkbar und die Zahl der Beschäftigten stieg stätig.''

Die durch den Kapitalmangel nicht realisierten Investitionen holte Krupp, auch mit dem Einsatz von Fremdkapital jetzt nach. Die Schiff- und Maschinenbau AG Germania wurde von Krupp grundlegend zwischen 1898 und 1902 modernisiert. Zusätzlich musste die Germaniawerft 1899 fast die gesamte nördliche Betriebsfläche der Werft für eine notwendige Erweiterung der Kaiserlichen Werft an den Fiskus abgetreten. Gleichzeitig wurde aber auch die Verlegung der Maschinenbauwerkstätten der Schiff- und Maschinenbau AG Germania von Tegel nach Kiel durchgeführt. Weiterhin verlegte Krupp den seit 1890 in Essen betriebenen Dieselmotorenbau ab 1906 an die Kieler Förde.

1897 begannen die ersten Wasserbauarbeiten um zunächst zwei neue Helgen an der Hörn zu errichten. Die nachfolgenden aufwendigen Ausbauaktivitäten veränderte das Werftenkonzept der Schiff- und Maschinenbau AG Germania erheblich. Die Werft wurde durch Krupp zu einem modernen Schiffbaubetrieb umgebaut. 1899 vernichtete ein Großfeuer die gesamte neue Helgenanlage. Der Ausbau der Werft wurde aber nicht behindert und der Betrieb wurde nach kurzer Unterbrechung fortgeführt.

Am Ende des Umbaus umfasste das Gelände der Germaniawerft 22,5 Hektar mit sieben Hellingen, davon vier verglast und einem Spezialhelgen für Torpedoboote. Auf den Helgen konnten Schiffe mit einer maximalen Länge von 250m und einer Breite von 34m gebaut werden. Die nutzbare Kaifläche an der Hörn wuchs auf mehr als 800m an.

=== Fried. Krupp, Aktiengesellschaft Germaniawerft 1902 bis 1922 ===
Im Jahre 1902 kam es dann zum großen Umschwung für die Germaniawerft. Die Germaniawerft wurde von der Friedrich Krupp AG, Essen für 6,325 Millionen Mark gekauft und in den Kruppkonzern als Fried. Krupp Germaniawerft aufgenommen. Ab dem 01. Juli 1903 nannte sich die Germaniawerft dann Fried. Krupp, Aktiengesellschaft Germaniawerft.

Die Germaniawerft blieb im Krupp Konzern eine rechtlich eigenständige Gesellschaft. Die damalige Marktsituation erforderte es, dass hinsichtlich der notwendigen Auslastungen des Betriebes, auch nicht kostendeckende Aufträge angenommen wurden. Die entstehenden Verluste wurden aber durch den Essener Konzern abgesichert.

Die Schiffbaufertigung war ab 1896 bei der Germaniawerft auf den Bau von von Kriegsschiffen für inländische und ausländische Auftraggeber ausgelegt. Mit der Kaiserlichen Marine konnte die Germaniawerft bis Dezember 1911 Verträge über die Lieferung von 9 Linienschiffen, 5 kleinen Kreuzern, 33 Torpedobooten und 16 Unterseeboote abschließen. Weitere Exportaufträge wurden von ausländischen Marinen plaziert.

Ab 1902 wurde auf der Germaniawerft das, das vom Essener Konzern beauftragte erste Versuchstauchboot Forelle gefertigt. Nach erfolgreichen Erprobungen wurde das Tauchboot an Rußland verkauft. Die russische Marine bestellte anschließend noch weitere Boote.

Neben der Fertigung von Dieselmotoren konnte auch die Fertigung der um 1900 in Tegel entwickelten umsteuerbaren Schiffsdampfturbine ab 1904 nach Gaarden verlegt werden. Mit diesen Antriebsmaschinen erreichten bei der Germaniawerft gebaute Torpedoboote Geschwindigkeiten von bis zu 36 Knoten. Eine weitere Fertigung wurde für den ebenfalls in Berlin Tegel entwickelten Wasserrohrkessel, der ab 1898 als Einheitskessel von der Kaiserlichen Marine genutzt wurde, in Kiel Gaarden eingerichtet. Weitere Werkstätten für die Fertigung von Hilfsmaschinen und Schiffspropellern entstanden ebenfalls auf der Germaniawerft.

Der Schiffsneubau auf der Werft war zunächst auf den Bau von militärischen Einheiten fokussiert. Die Kaiserliche Marine orderte insgesamt 10 Linienschiffe und 5 kleine Kreuzer sowie 33 Torpedoboote bis Kriegsbeginn bei der Werft. Für den Export lieferte die Germaniawerft zehn Überwasserschiffe (Kanonen-, Torpedoboote, Zerstörer und Minenleger) an ausländische Kunden.

Neben dem Kriegsschiffbau drängte die Germaniawerft aber auch ab 1904 wieder in den Markt des zivilen Schiffbaus. Es konnten bis 1914 mehr als 10 Neubauaufträge für Handelsschiffe abgeschlossen werden. Die größten Neubauten mit rund 8000 t wurden für Albert Ballins Hamburg-Amerika abgeliefert.

{| class="wikitable"
|+
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Auftraggeber'''''
|'''''Typ'''''
|'''''Stapellauf'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|106
|Borussia
|Hamburg-Amerika-Linie
|Fracht- und Passagierdampfer
|1905
|-
|108
|Kronprinzessin Cecilie
|Hamburg-Amerika-Linie
|Fracht- und Passagierdampfer
|1906
|-
|126
|Komet
|Hamburg-Amerika-Linie
|Verkehrsboot
|1906
|-
|133
|Corcovado
|Hamburg-Amerika-Linie
|Fracht- und Passagierdampfer
|1908
|-
|134
|Ypiranga
|Hamburg-Amerika-Linie
|Fracht- und Passagierdampfer
|1908
|}

Für die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft wurden zwei Tankschiffe die Hagen (Bau Nr. 186) und die Loki (Bau Nr. 187) geliefert. Es waren die ersten Deutschen Tankschiffe mit Dieselmotorenantrieb.

Weiterhin konnte die Germaniawerft auch ihre Leistungsfähigkeit hinsichtlich des Baus von Rennyachten unter Beweis stellen.

== Segelyachten der Germaniawerft ==
Kaiser Wilhelm II. verfolgte das Ziel, dass das Deutsche Kaiserreich eine führende Yachtbaunation werden sollte. Aus diesem Grund bestellte der Kaiser bei der Germaniawerft 1895 eine 13,5 m lange Segelyacht, die Vineta (Bau Nr.68). Die Yacht wurde nach den Plänen des britischen Yachtkonstrukteur George Lennox Watson in Kiel erbaut. Der Entwurf der Vineta stellte sich als erfolglos und nur bedingt regattafähig dar. Kaiser Wilhelm übergab daher die Vineta an den Herzog Friedrich Ferdinand von Schleswig-Holstein. Eine fast gleich große Yacht ließ sich der Kaiserliche Yacht Club, Hertha (Bau Nr. 69), im gleichen Jahr von der GW liefern.

Bereits 1889 übergab die Germaniawerft die Segelyacht Melussa (Bau Nr. 51) an die Firma Rauenthal, Kiel. Eine weitere Yacht, die Kommodore (Bau Nr. 60) konnte 1894 an den Großherzog von Mecklenburg übergeben werden.

Kaiser Wilhelm II. war Mitglied und Commodore des in Kiel von Mitgliedern der Marine (Offiziere und Beamte) gegründeten Marine Regatta Vereins. 1891 verlieh der Kaiser dem Verein den Titel Kaiserlicher Yacht Club (KYC). Die Segelyachten des Kaisers hatten somit einen festen Liegeplatz an der Kieler Förde. Zwischen 1886 und 1902 ließ der Kaiser in Schottland (Meteor I und Meteor II) oder in den USA (Meteor III) bauen. Alle diese Yachten wurden auch von ausländischen Besatzungen gesegelt.

Als Hochzeitsgeschenk für ihren Gatten, Gustav Krupp von Bohlen und Halbach ließ sie von dem renommierten Yachtkonstrukteurs Max Oertz eine Schoneryacht entwerfen. Den Bauauftrag für diese Schoneryacht erhielt 1908 die Germaniawerft in Kiel. Der Neubau mit dem Namen Germania (Bau Nr. 138) war die erste Segelyacht der Familie Krupp der noch fünf weitere Yachten aus Bremen folgen sollten.

Die Germania sollte die erste deutsche Yacht in der höchsten Leistungsklasse der Schoner werden, Konstruiert in Deutschland, gebaut in Deutschland unter Verwendung von deutschen Ausrüstungsgegenständen und von einer deutschen Besatzung gesegelt. Die Germania wurde in nur sechs Monaten erbaut und 1908 der Familie Krupp übergeben.

Die Germania konnte ihre überzeugenden Segeleigenschaften bei den Regatten vor Cowes beweisen und übertraf mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 13,1 Knoten alle bisherigen Ergebnisse. Zwischen 1908 und 1914 gewann die Germania viele deutsche Regatten.

Da der Kaiser mit seiner Segelyacht Meteor III der Germania unterlegen war, bestellte er sich 1909 bei der Germaniawerft die Meteor IV (Bau Nr. 151). Die Schoneryacht war ebenfalls ein Entwurf von Max Oertz. Für den Kaiser war es die erste Yacht, die komplett von deutschen Konstrukteuren entworfen und gebaut und auch von einer deutscher Besatzung gesegelt wurde. Die Meteor IV. war Lüa 47,14m lang, 8,27m breit und hatte eine Segelfläche von 1371m².

Die ebenfalls von Max Oertz konstruierte kaiserliche Yacht Meteor V (Bau Nr. 212), konnte 1914 in Kiel auf der Germaniawerft abgeliefert werden. Sie war mit einer Lüa von 47,6m und einer Segelfläche von 1410 m² etwas größer als die Meteor IV.

Weitere Yachten wurden nach 1914 nicht mehr gebaut.

=== Neubauten für die Kaiserliche Marine nach 1888 ===

==== Einleitung ====
''Mit dem Amtsantritt von Kaiser Wilhelms II. im Jahre 1888 erfolgte eine grundlegend neue Ausrichtung der gesamten deutschen Marinepolitik. Die Marine sollte zukünftig dem Streben Deutschlands nach weltpolitischer Geltung dienen. Der von der Politik genehmigte Aufbau einer modernen Hochseeflotte und die damit verbundene Aufrüstung der Kaiserlichen Marine wurde sehr stark durch die fortschreitende Technik beeinflusst. Nach 1888 passte auch die Germaniawerft ihre Fertigungskapazitäten an die neuen Bedarfsplanungen an und konnten so an der Flottenaufrüstung partizipieren.''

''Die Germaniawerft lieferte nachfolgende Kampfschiffe an die Kaiserliche Marine.''

==== Panzerschiffe / Linienschiffe / Großlinienschiffe ====
''Panzerschiffe war ein Sammelbegriff für gepanzerte dampfgetriebene Großkampfschiffe, die zwischen 1870 und 1880 gebaut wurden. Um 1890 wurde die Entwicklung der verschiedenen Panzerschiffstypen vereinheitlicht und es entstand ein Großkampfschiff das später als Einheitslinienschiff bezeichnet wurde. Ein Einheitslinienschiff (pre-dreadnought) war ein seegehendes Großkampfschiff zwischen 1890 und 1905. Diese Einheiten waren mit schweren Turmgeschützen und verschiedenen leichten Waffen ausgerüstet. Ein Einheitslinienschiff wurde von kohlegefeuerten Dreifach-Verbunddampfmaschinen angetrieben, waren aus Stahl und durch eine Panzerung aus gehärtetem Stahl geschützt. Bis zum Ende des 1. Weltkrieges wurden in der Kaiserlichen Marine schwer gepanzerte Großkampfschiffe nach 1905 als Linien- bzw. Großlinienschiffe bezeichnet. Mit Einführung des Einheitskalibers (HMS Dreadnought) setzte sich aber auch langsam die Bezeichnung „Schlachtschiff“ (battleship) international durch.''

====== Siegfried Klasse (1890) ======
''Die Siegfried Klasse war eine Serie von acht Küstenpanzerschiffen der deutschen Kaiserlichen Marine. Bereits 1887/88 wurde das erste Schiff dieser Klasse war als „Neubau Panzerfahrzeug O“ in den Haushalt eingestellt. Die Germaniawerft Kiel erhielt den Auftrag für das Typschiff SMS Siegfried und begann 1888 mit den Arbeiten. Dieser Auftrag war der erste Neubau eines Panzerschiffes auf der Werft. Am 10 August 1889 erfolgte der Stapellauf und nach Abschluss der Werftprobefahrten wurde SMS Siegfried acht Monate später an die Kaiserliche Marine abgeliefert. Ab 1890 wurde SMS Siegfried als Panzerschiff IV. Klasse im Küstenschutz eingesetzt.''

====== Brandenburg-Klasse (1891) ======
''Insgesamt vier Panzerschiffe (später Linienschiffe) der Brandenburg-Klasse liefen in den Jahren 1891 und 1892 vom Stapel. Entgegen der sonst üblichen Praxis der deutschen Marinetradition ist die Klasse nicht nach dem Typschiff Kurfürst Friedrich Wilhelm, sondern nach dem zweiten vom Stapel gelaufenen Schiff Brandenburg benannt. Sie entstanden noch vor dem Amtsantritt von Alfred Tirpitz als Staatssekretär des Reichsmarineamtes und bildeten den Grundstock der von ihm in den Flottengesetzen geforderten Schlachtschiffe. Die Kieler Germaniawerft erhielt einen Bauauftrag. Das in Kiel gebaute Panzerschiff wurde auf den Namen SMS Wörth getauft und am 31. Oktober 1893 erfolgte die Indienststellung.''

====== Kaiser-Friedrich-III.-Klasse (1896) ======
''Die Kaiser-Friedrich-III.-Klasse umfasste fünf Einheitslinienschiffe der Kaiserlichen Marine. Die fünf Schiffe waren benannt nach den drei Kaisern des deutschen Kaiserreichs und zwei berühmten Kaisern aus dem Mittelalter. Bei fast gleicher Verdrängung wie die Brandenburg-Klasse gab es aber deutliche Änderungen vor allem in der Bewaffnung und in Anlehnung an französische Vorbilder sehr viel größere Aufbauten. Die schwere Artillerie umfasste zwei Doppeltürme mit 24cm Schnell-Ladekanonen. Um einen verbesserten Wirkungsgrad und bessere Manövereigenschaften zu erzielen wurden erstmalig drei Wellen für den Antrieb genutzt. Auch für diese Klasse lieferte die Germaniawerft eine Einheit. Die SMS Kaiser Wilhelm der Große lief nach dem Brand auf der Werft am 01. Juni 1899 vom Stapel und wurde am 05. Mai 1901 in Dienst gestellt''

====== Wittelsbach-Klasse (1900) ======
''Die Wittelsbach-Klasse war die dritte Serie von modernen Linienschiffen der Kaiserlichen Marine. Die Klasse umfasste insgesamt fünf Einheitslinienschiffe. Die Einheiten der Wittelsbach-Klasse entsprachen annähernd den Einheiten der vorhergehenden Kaiser-Friedrich-III.-Klasse. Bei der Germaniawerft wurde die SMS Zähringen gebaut und war das dritte Schiff dieser Klasse und wurde am 25. Oktober 1902 in Dienst gestellt.''

====== Braunschweig Klasse (1902) ======
''Wie die Vorgänger waren auch die fünf Einheiten der Braunschweig Klasse 1914 beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs bereits veraltet. Trotz alledem nutzte die Reichsmarine nach Ende des Ersten Weltkrieges die fünf Einheiten weiter. Zwei Schiffe dieser Klasse wurden auf der Germaniawerft gebaut. Das Typschiff SMS Braunschweig lief am 20. Dezember 1902 in Kiel vom Stapel und wurde 14. Oktober 1904 in Dienst gestellt. Ihr folgte die SMS Hessen, die am 19. Mai 1905 von der Kaiserlichen Marine übernommen wurde.''

====== Deutschland-Klasse (1904) ======
''Die nachfolgende Deutschland-Klasse waren die fünf letzten Einheitslinienschiffe der Kaiserlichen Marine. Die Einheiten der Deutschland Klasse 1916 an der Skagerrakschlacht teil. Das Typschiff und die letzte Einheit dieses Bauloses wurden in Kiel bei der Germaniawerft gebaut. Als erste Einheit der fünf Linienschiffe wurde SMS Deutschland am 03. August 1906 in Dienst gestellt. Von der Germaniawert folgte dann noch die fünfte Einheit dieser Klasse, die SMS Schleswig-Holstein. Sie wurde am 06. Juli 1908 von der Kaiserlichen Marine übernommen.''

====== Nassau Klasse (1907) ======
''Als Reaktion auf die britischen Dreadnoughts wurde von der Kaiserlichen Marine die Nassau-Klasse entworfen. Die Nassau Klasse war eine Serie von vier Großlinienschiffen, die nach preußischen Provinzen benannt wurden. Die fünfte Einheit dieser Baureihe, die SMS Posen wurde in Kiel bei der Germaniawerft gebaut und am 31. Mai 1910 an die Kaiserliche Marine übergeben.''

====== Kaiser-Klasse (1911) ======
''Bereits im Jahre 1907 begann man mit den Planungen für die Großlinienschiffe der Kaiser-Klasse als Ersatz für veraltete Schiffe (Hildebrand, Heimdall, Hagen, Odin und Ägir). Die Kaiser-Klasse der Kaiserlichen Marine umfasste fünf nach deutschen Herrschern benannte Einheiten. Die Germaniawerft erhielt einen Bauvertrag über die Lieferung der zweiten Einheit, die SMS Prinzregent Luitpold. Am 19. August 1913, nach Abschluss der Erprobungen wurde das Schiff an die Kaiserliche Marine übergeben und in Dienst gestellt.''

====== König-Klasse (1911) ======
''Die König-Klasse umfasste vier Großlinienschiffen der deutschen Kaiserlichen Marine, benannt nach historischen Titeln der Brandenburg-preußischen Hohenzollern-Dynastie. Die Planungen erfolgten im Jahre 1909/1910. Erstmals in der Geschichte des deutschen Marineschiffbaus wurde die Kaiser-Klasse mit Turbinen- statt mit Kolbenmaschinenantrieb ausgerüstet. Eine Einheit dieser Klasse war ein sog. „Vermehrungsbau“ und drei Schiffe wurden als Ersatz für veraltete Schiffe (SMS Kurfürst Friedrich Wilhelm, SMS Weißenburg und SMS Brandenburg) beauftragt. Die letzte Einheit dieser Baureihe, die SMS Kronprinz wurde auf der Germaniawerft gebaut und wurde von der Kaiserlichen Marine am 08. November 1914 in Dienst gestellt.''

====== Bayern - Klasse (1912) ======
''Die Bayern-Klasse war die fünfte Klasse von Großlinienschiffen der deutschen Kaiserlichen Marine und sollte vier Einheiten umfassen. Gleichzeitig waren es aber auch die letzten Großlinienschiffe, die während des Ersten Weltkrieges für die Marine gebaut wurden. Die Germaniawerft erhielt im November 1913 den Auftrag für die Lieferung der SMS Sachsen, Ersatz Kaiser Friedrich III. Der Bau der SMS Sachsen wurde bei Kriegsende eingestellt und das unfertige Schiff wurde 1921 im Marinearsenal Kiel abgewrackt.''

===== Panzerkreuzer / Großer Kreuzer =====

====== SMS Kaiserin Augusta ======
''Die SMS Kaiserin Augusta war ein Geschützter Kreuzer der Kaiserlichen Marine. Sie war ein Einzelschiff, der Bau zeitweise erwogener Schwesterschiffe unterblieb. Sie war benannt nach der 1890 verstorbenen Ehefrau Kaiser Wilhelms I. Am 17. November 1892 wurde geschützte Kreuzer in Dienst gestellt.''

===== Kleine Kreuzer =====
''Einheiten mit einer Wasserverdrängung von weniger als 5500t wurden in der deutschen Kaiserlichen Marine ab 1890 offiziell als Kleine Kreuzer klassifiziert. Diese Schiffsklasse war in ihrem Einsatzspektrum sehr flexibel wurde sowohl als Auslandskreuzer, Aufklärer für die Flotte oder Führungsschiff für kleinere Einheiten genutzt.''

====== Gazelle Klasse ======
''Die Einheiten der Gazelle Klasse wurden entsprechend des Flottengesetzes von 1898 als Vermehrungsbauten beauftragt. Es waren die ersten modernen Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine und die drei bei der Germaniawerft gebauten Einheiten entsprachen dem Amtsentwurf aus den Jahren 1895/1896. Nach Fertigstellung und erfolgter Erprobung wurden die von der Germaniawerft gebauten Einheiten SMS Gazelle (23. November 1898), SMS Nymphe (20.09.1900) und SMS Amazone (18.05.1901) an die Kaiserliche Marine übergeben.''

====== Kolberg Klasse ======
''Die Kolberg Klasse umfasste vier Einheiten und wurde 1906/1907 auf Basis der Dresden Klasse gebaut. Es waren die erste Klasse der Kaiserlichen Marine die einheitlich mit einem Turbinenantrieb ausgerüstet wurden und die letzten Kleinen Kreuzer die einen Rammbug hatten. Als letzte Einheit wurde der Kleine Kreuzer SMS Cöln von der Germaniawerft gebaut und am 16. Juni 1911 in Dienst gestellt.''

====== Karlsruhe Klasse ======
''Die Karlsruhe-Klasse umfasste zwei Einheiten, die nach einem Amtsentwurf aus dem Jahre 1910 gebaut wurden. Mit dem Bau des Typschiffes der SMS Karlsruhe, Haushaltsbezeichnung Ersatz Seeadler, wurde die Germaniawerft beauftragt. SMS Karlsruhe wurde nach einigen Bauverzögerungen am 15. Januar 1914 in Dienst gestellt. Am 15. Juni 1914 verließ SMS Karlsruhe Kiel zu ihrem ersten Auslandseinsatz.''

=== U-Bootsbau auf der Germaniawerft 1902 - 1919 ===

==== Die ersten Schritte ====
Nach dem Brandtaucher von 1850 und dem 1897 von den Howaldtswerken erbauten Versuchsboot (Bau Nr.333) stagnierte die weitere Entwicklung eines funktionsfähigen Tauchbootes in Deutschland.

Die Marine (Staatssekretär im RMA, v. Tirpitz) stand dem Bau deutscher U-Boote sehr ablehnend gegenüber, obwohl die französische Marine 1898/1899 viel beachtete Erfolge (Übergang vom Küsten- zum Hochseeboot) vorzeigen konnte. Aus dieser Situation heraus wurde die Firma Krupp zum Befürworter eines deutschen U-Bootsbaus.

Der spanische U-Boot Konstrukteur (d’Equevilley) legte U-Bootpläne vor, die von der französischen Marine offiziell abgelehnt wurden. Nach eingehender Prüfung dieser Pläne durch die Germaniawerft wurde zwischen Krupp und dem Konstrukteur ein Vertrag über eine langfristige Zusammenarbeit abgeschlossen. Die Firma Krupp beauftragte die Germaniawerft nach den vorliegenden Plänen ein Versuchsboot zu bauen.

Im Juli 1902 begann man in Kiel mit den Arbeiten an dem Versuchsboot Projekt Leuchtboje. Das Versuchsboot (Bau Nr. 102) hatte eine Verdrängung von 15,5 t und eine Länge von 13 m. Der Antrieb erfolgte über einen 65 PS Elektromotor mit fester Drehzahl. Die Bootsgeschwindigkeit wurde mittels Verstell-Propeller geregelt. An jeder Seite, außerhalb des Druckkörpers, befand sich ein Torpedorohr. Während der Erprobungen wurde ein Fahrbereich bei einer Geschwindigkeit von 4 kn, von 25 sm erreicht.

Die Kiellegung der Erprobungsplattform erfolgte am 19. Februar 1903. Am 8. Juni 1903 war das Boot fertig und wurde auf den Namen Forelle getauft. Zwischen Juni und Dezember 1903 wurde die Forelle von der Germaniawerft erprobt. Nachdem sowohl Kaiser Wilhelm II. und Prinz Heinrich das Tauchboot besichtigt hatten, begann die Germaniawerft die Forelle der kaiserlichen Marine und anderen ausländischen Kunden das Tauchboot zu präsentieren und so Aufträge für ein größeres, mit einem Petroleummotor ausgerüstetes Tauchboot zu erhalten. Die Germaniawerft entschied sich bei ihren weiteren Planungen zunächst für einen 200 PS Petroleummotor der Firma Körting, da bei Benzinmotoren noch eine gewisse Explosionsgefahr bestand und die Dieselmotoren noch nicht zur Verfügung standen.

Ab Ende 1903 projektierte die Germaniawerft für eine ausländische Marine ein 200 t großes Tauchboot. Der Auftrag wurde aber nicht realisiert. Am 25 März 1904 besichtigten russische Marineoffiziere die Forelle in Eckernförde und waren von der Leistungsfähigkeit des Bootes überzeugt.

Am 20. April 1904 vereinbarte die russische Marine mit der Germaniawerft den Ankauf der Forelle (Bau Nr. 102) und die Lieferung von drei weiteren U-Booten mit einer Verdrängung von 200 t mit einer Motorleistung von je 400 PS. Diese Vereinbarung wurde im Juni 1904 rechtskräftig. Die drei Unterseeboote Karp (Bau Nr. 109), Karas (Bau Nr. 110) und Kambala (Bau Nr. 111) wurden 1907 abgeliefert. Bei der Übergabefahrt zum russischen Kriegshafen Libau arbeiteten die Körting-Motoren störungsfrei und die Strecke Kiel – Libau (425 sm) konnte mit eigener Kraft in 51 Stunden zurückgelegt werden.

Den Aufbau einer einsatzfähigen U-Bootflotte und technische Weiterentwicklung von U-Booten in den benachbarten europäischen Marinen wurde von der deutschen Marineverwaltung ignoriert, da sich das Reichsmarineamt (RMA) lediglich mit dem Ausbau der Hochseeflotte beschäftigte.

Die Germaniawerft informierte und dass trotz der Blockade durch das RMA (v. Tirpitz) die Torpedoinspektion TI umfassend über die laufenden Erprobungen der Forelle. Nachdem nun die Germaniawerft den Auftrag aus Russland erhalten hatte, begann auch das RMA die ablehnende Haltung gegenüber U-Booten zu überdenken. Ab 22. Juli 1904 entschied sich das RMA einen eigenen Entwurf eines U-Bootes zu erarbeiten. Im Herbst 1904 nahm die Torpedoinspektion die entsprechenden Tätigkeiten auf.

Ergänzend zu den nun endlich anlaufenden Aktivitäten bestellte die Kaiserliche Marine am 3. Dezember 1904 auf Basis der bereits bestellten russischen Boote auch für die eigene Marine ein Unterseeboot.

Die Ablieferung des Bootes für die deutsche Marine (Bau Nr.119) war für August 2005 geplant. Änderungswünsche der TI führten aber dazu, dass das erste deutsche U-Boot erst am 04. August 1906 mit dem Werftkran ins Wasser gesetzt werden konnte. Im September 1906 begannen die Seeerprobungen. Im November 1906 wurde das U-Boot dann auf den Namen U 1 getauft. Am 14. Dezember 1906 wurde U 1 bei der Germaniawerft von der kaiserlichen Marine in Dienst gestellt.

Bereits ab 1906 begann die Torpedoinspektion mit der Definition / Projektierung und dem Bau eines zweiten U-Bootes. Der Entwurf zunächst als Projekt 7 bezeichnet, sollte nach Plänen der TI gebaut werden. Die Leistungsbeschreibung für dieses 2. Boot und wies gegenüber dem Boot U 1 der Germaniawerft umfangreiche technische Änderungen auf. Auch die Germaniawerft war an weiteren Aufträgen nach der Fertigstellung von U 1 interessiert. Man entwickelte eine vergrößerte Version mit einer Verdrängung von 325 t und reichte diesen Entwurf bei der Marine ein. Da die Germaniawerft auch U-Boote an ausländische Marinen lieferte, lehnte die Torpedoinspektion eine weitere Zusammenarbeit mit der Germaniawerft ab. So wurde das erste nach Plänen der TI gebaute Unterseeboot U 2 bei der Kaiserlichen Werft Danzig bestellt.

'''''Hintergrund:'''''

''Vordergründig wurde der Kontakt mit ausländischen Marinen als Sicherheitsrisiko von der Torpedoinspektion angesehen. Daher weigerte sie sich ihre Konstruktionspläne an die Germaniawerft zu übergeben. Hintergründig wird aber vermutet, dass der spanische U-Boot Konstrukteur (d’Equevilley) zwischenzeitlich eine leitende Position eingenommen hatte als Sicherheitsrisiko von der TI eingeschätzt wurde. Erst nachdem auf Vorschlag der TI der Ingenieur Hans Techel am 1. Juli 1907 als Abteilungsleiter die U-Boot Entwicklung übernahm, wurde die Germaniawerft auch wieder von der TI an weiteren Projekten beteiligt.''

Die Germaniawerft erhielt von der TI Pläne für die Konstruktion eines 500 t-Bootes. Mitte Februar 1908 lag der Entwurf der GW für die Boote U 5 / U 6 / U 7 / U 8 vor und die Kaiserliche Marine erteilte am 8. April 1908 den Bauauftrag. Im Wettbewerb mit der Danziger Werft konnte die GW einen weiteren Auftragseingang für den Bau eines weiteren 500 t-Bootes (U 16) am 23. August buchen.

==== Der Dieselmotor als U-Bootantrieb ====
Von der Germaniawerft wurde als eine Antriebsalternative für U-Boote, bereits 1905 über den Einsatz eines Dieselmotors nachgedacht. Ab 1906 begann man dann in Kiel mit dem Bau und Erprobung eines entsprechenden Motors. Im Wettbewerb mit FIAT, MAN und Körting erhielt auch die GW wie die Mitbewerber im November 1908 von der TI die Bestellung über einen 850 PS Zweitakt-Dieselmotor für ein U-Boot und einen 300 PS Dieselmotor für ein V-Boot der Marine. Die erfolgreiche Erprobung des 300 PS Motors fand im März 2011 statt. Dieser Motor wurde anschließend in das erste in Deutschland gebaute U-Boot mit Dieselantrieb, die Bau Nr. 176 Atropo für die italienische Marine eingebaut. Nach der Erprobung des 850 PS Zweitaktmotors der Germaniawerft und der abgeschlossenen Erprobung des Viertaktmotors von MAN war für die TI der Nachweis der Einsatzfähigkeit eines Dieselmotors im Unterseeboot erbracht. Am 25. November 1910 bestellte man zunächst vier Boote mit einem MAN Viertaktmotor U 19 / U 20 / U 21 / U 22 bei der Kaiserlichen Werft in Danzig.

Die Germaniawerft erhielt am 18. März 1911von der TI einen weiteren Bauvertrag für die Lieferung von vier U-Booten, U 23 - U 26. Alle vier Boote sollten mit 850 PS GW Dieselmotoren ausgerüstet werden.

Zur Zeit der Vertragsvergabe war der Dieselmotor der GW noch nicht abschließend erprobt. Die TI bestellte trotz noch offener Restpunkte (ausstehende Umsteuerungsversuche) für den erteilten Auftrag die notwendigen Motoren direkt bei der Germaniawerft.

Trotz nicht abgeschlossener Erprobung erhielt die Germaniawerft am 29. März 1912 einen weiteren Auftrag über die Lieferung von sechs weiteren Booten, U 31 – U 36. Auch diese Baureihe sollten durch GW Dieselmotor, mit einer erhöhten Leistung von 925 PS, ausgerüstet werden. Am 12. Juni 1912 erteilte die Torpedoinspektion TI noch ein weiterer Auftrag über fünf weiter Boote, U 37 – U 41 an die Germaniawerft.

Mittlerweile traten aber auch zwischen 1910 und 1913 Probleme und Schwierigkeiten im laufenden Bauprogramm von Unterseebooten auf. So gab es bei den Booten der Kaiserlichen Werft Danzig erhebliche Gewichtsüberschreitungen, die die Einsatzfähigkeit der U-Boote einschränkte. Auch verzögerten sich die Lieferungen der bei der Germaniawerft bestellten Dieselmotoren und gab es Mängel hinsichtlich der Betriebssicherheit. Letztendlich führte diese Problematik zu einer Umorganisation der Torpedoinspektion TI.

Am 13. Dezember 1913 fasste man den Beschluss in Kiel eine eigenständige U-Bootinspektion UI zu etablieren. Die Leitung wurde dem Inspekteur des U-Bootwesens übertragen. Die UI mit den zugehörigen Technischen Büros (TB) nahm am 15. März 1914 offiziell ihre Arbeit auf.

==== Kriegswirtschaft 1914 - 1918 ====
Zu Beginn des 1. Weltkrieges verfügte die Kaiserliche Marine über 28 einsatzfähige Unterseeboote. Durch Terminverzögerungen waren die Boote U 29 – U 41 nicht einsatzfähig. Entgegen dem Mobilmachungsplan und unter Berücksichtigung der Werftauslastung wurden lediglich sechs weitere Unterseeboote (U 51 – U 56) bei der Germaniawerft bestellt. Da sich der GW noch nicht bewährt hatte, wurden diese Boote mit MAN Motoren ausgerüstet.

Da man davon Ausging die belgische Küste einnehmen zu können um sie dann als U-Bootbasis zu nutzen, dachte man über die Beschaffung kleinerer U-Boote mit kurzer Bauzeit nach. Am 28. September 1914 stellt die UI dem RMA verschiedene Entwürfe vor. Man einigte sich auf einen Torpedoträger mit einer Verdrängung von rund 125 t. Das Proj. 34 wurde dem Staatssekretär im RMA am 30. September vorgelegt und dieser genehmigte den Bau von 15 Einheiten des neuen Typs UB.

Am 15. Oktober 1914 erhielt die Germaniawerft einen Auftrag über die Lieferung der Boote UB 1 (Bau Nr. 239) – UB 8 Bau Nr. 246). Das erste Boot dieser Serie wurde von der GW bereits nach 75 Tagen abgeliefert.

Ab 1915 wurde das Tempo des U-Bootsbau auf den deutschen Werften durch Lieferengpässe bei den Unterlieferanten und dem kriegsbedingten Mangel an Facharbeitern eingeschränkt. Die zwischen UI und Bauwerft konnten nicht eingehalten werden und es kam zu Verzögerungen von bis zu 5 Monaten. Die UI verwies in diesem Zusammenhang mehrfach auf die Dringlichkeit und Notwendigkeit hin dem Ausbau der U-Bootflotte Vorrang vor der Fertigung von Überwassereinheiten einzuräumen.

Am 17. Mai 1915 erhielt die GW erneut den Auftrag für den Bau von drei weiteren Booten, U 63 (Bau Nr. 247) – U 65 (Bau Nr. 249). Im Juni 1915 wurde eine weitere Lieferung von 12 U-Booten vom RMA genehmigt. Für dieses Baulos standen aber nur 6 Motoren der Baureihe MAN zur Verfügung. Daraufhin bestellte die UI sechs Boote U 81 – U 86, die mit GW Motoren ausgerüstet werden sollten. Eine weitere Bestellung erhielt die Werft dann noch im September über drei Boote U 93 – U95 mit Viertakt MAN Motoren und weitere drei Boote mit Zweitakt GW Motoren.

==== Handels-U-Boote der Deutschland Klasse ====
Die britische Seeblockade führte zu einer Verknappung wichtiger Rohstoffe. Die Reichsregierung plante als Blockadebrecher Handels-U-Boote einzusetzen. Die Regierung und private Kapitalgeber (Norddeutscher Lloyd / Deutsche Bank) gründeten am 8. November 1915 die „Deutsche Ozean Reederei GmbH“ für die Beschaffung und Bereederung eines Handels-U-Bootes. Parallel zu diesen Aktivitäten nahm auch die Firma Krupp mit dem Reichsmarineamt Kontakt auf. Krupp lagerte größere Mengen Nickel in den USA und plante diese Reserven mit einem Unterseeboot nach Deutschland zu bringen. So wurde auf Anweisung der Krupp AG auf der Germaniawerft das Projekt Handels-U-Boot gestartet. Der fortgeschrittene Entwurf der Germaniawerft, der dem RMA von Krupp vorgestellt werden konnte, garantierte eine schnelle Lieferung gegenüber den auch interessierten Mitbewerbern. So erhielt die Germaniawerft jeweils von der Deutschen Ozean Reederei GmbH und der Friedrich Krupp AG die Auftrag über die Lieferung von insgesamt zwei Handels-U-Booten. Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft lieferten für beide Boote die Druckkörper. Der Maschinenbau und Endausrüstung erfolgte dann in Kiel bei der Germaniawerft.

Das erste Boot, getauft auf den Namen Deutschland, lief am 28. März 1916 vom Stapel. Am 16. Juni 1916 versegelte die Deutschland erstmalig in die USA. Sie war das erste Unterseeboot, dass den Atlantik überquerte. Die erste Reise in die USA startete am 16. Juni 1916 in Wilhelmshaven. Im Januar 1917 war eine dritte Reise der Deutschland in die USA geplant. Da der Kriegseintritt der USA (6. April 1917) erwartet wurde diese Reise aber nicht mehr realisiert. Die Deutschland wurde im Februar 1917 außer Dienst gestellt.

Das zweite, auf den Namen Bremen getaufte Boot wurde am 8. Juli 1916 der Deutschen Ozean-Reederei übergeben. Am 21. August 1916 versegelte die Bremen zum Laden nach Bremen und trat dann die Weiterreise in Richtung USA an. Ab den Orkney-Inseln brach der Kontakt mit der Bremen ab, seither gilt sie als verschollen

Als die Deutschland im Frühjahr 1916 ihre Probefahrten erfolgreich abgeschlossen hatte bestellte die Deutsche Ozean Reederei im Sommer sechs weitere Handels-U-Boote bei der Germaniawerft. Bedingt durch die hohe Auslastung der Werft wurde der Rumpf der Boote bei verschiedenen Werften nach Plänen der GW gebaut. Im April / Mai 1917 erfolgte der Stapellauf dieser sechs Rümpfe, die dann in Kiel abschließend ausgerüstet wurden.

Mittlerweile dehnten sich die Einsätze der Unterseeboote immer weiter in Richtung Westen und Norden aus. Die geänderten Anforderungen führten zunächst dazu, dass die bei der GW beauftragten, sechs Handels -U-Boote von der Marine übernommen wurden. Die Germaniawerft erhielt im Juli 1916 den Auftrag die sechs Boote U 151 (Bau Nr. 294) – U 157 (Bau Nr. 299) und U 155 (ex Deutschland) zu U-Kreuzern umzubauen. Der Umbau erfolgte nach Plänen der GW auf der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven.

U 155 (ex Deutschland) wurde am 19. Februar 1917 in Dienst gestellt. Die schwache Motorisierung und die dadurch bedingte geringe Überwassergeschwindigkeit von max. 10 Knoten der U-Kreuzer wirkte sich im Einsatz gegen Handelsschiffe nachteilig aus.

Da zwischenzeitlich die MAN einen Motor von 3000 PS liefern konnte, der eine Geschwindigkeit über Wasser von max. 17,5 Knoten ermöglichte, wurden im August 1916 drei verlängerte U-Kreuzer Projekt 46, U 139 (Bau Nr. 300) – U 141 (Bau Nr. 302) von der UI bei der GW bestellt. Weitere sieben U-Kreuzer, Projekt 46A wurden dann zwischen November 1916 und Juni 1917 bei der Germaniawerft beauftragt. Lediglich ein Boot dieser Serie, U 142 (Bau Nr. 303) konnte noch am 10. November 1918 abgeliefert werden.

Insgesamt baute und lieferte die Germaniawerft von 1906 bis 1908 für die Kaiserliche Marine 84 Unterseeboote. Weitere 16 Boote konnten an ausländische Kunden abgeliefert werden.

'''''Germaniawerft Kiel abgelieferte Unterseeboote 1904 – 1918 * + **'''''
{| class="wikitable"
|+
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Auftraggeber'''''
|'''''Verdrängung (t)'''''
|'''''Ablieferung'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|102
|Forelle
|Russland
|16
|06/04
|-
|109
|Karp
|Russland
|205
|09/07
|-
|110
|Karas
|Russland
|205
|09/07
|-
|111
|Kambala
|Russland
|205
|09/07
|-
|119
|U 1
|Kaiserliche Marine
|238
|12/06
|-
|135
|Ub 3
|Österreich/Ungarn
|237
|09/09
|-
|136
|Ub 4
|Österreich/Ungarn
|237
|08/09
|-
|140
|Kobben (A 1)
|Norwegen
|206
|12/09
|-
|147
|U 5
|Kaiserliche Marine
|505
|07/10
|-
|148
|U 6
|Kaiserliche Marine
|505
|08/10
|-
|149
|U 7
|Kaiserliche Marine
|505
|07/11
|-
|150
|U 8
|Kaiserliche Marine
|505
|06/11
|-
|157
|U 16
|Kaiserliche Marine
|488
|12/11
|-
|176
|Atropo
|Italien
|231
|02/13
|-
|177
|U 23
|Kaiserliche Marine
|678
|09/13
|-
|178
|U 24
|Kaiserliche Marine
|678
|12/13
|-
|179
|U 25
|Kaiserliche Marine
|678
|05/14
|-
|180
|U 26
|Kaiserliche Marine
|678
|05/14
|-
|183
|A 2
|Norwegen
|268
|03/14
|-
|184
|A 3
|Norwegen
|268
|05/14
|-
|185
|A 4
|Norwegen
|268
|05/14
|-
|191
|U 31
|Kaiserliche Marine
|684
|09/14
|-
|192
|U 32
|Kaiserliche Marine
|684
|09/14
|-
|193
|U 33
|Kaiserliche Marine
|684
|09/14
|-
|194
|U 34
|Kaiserliche Marine
|684
|05/10
|-
|195
|U 35
|Kaiserliche Marine
|684
|11/14
|-
|196
|U 36
|Kaiserliche Marine
|684
|11/14
|-
|197
|U 37
|Kaiserliche Marine
|684
|12/14
|-
|198
|U 38
|Kaiserliche Marine
|684
|12/14
|-
|199
|U 39
|Kaiserliche Marine
|684
|01/15
|-
|200
|U 40
|Kaiserliche Marine
|684
|02/15
|-
|201
|U 41
|Kaiserliche Marine
|684
|02/15
|-
|202
|A 5 / U A
|Norwegen / Kaiserliche Marine
|270
|08/14
|-
|203
|U 7 / U 66
|Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine
|791
|07/15
|-
|204
|U 8 / U 67
|Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine
|791
|08/15
|-
|205
|U 9 / U 68
|Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine
|791
|08/15
|-
|206
|U 10 / U 69
|Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine
|791
|09/15
|-
|207
|U 11 / U 70
|Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine
|791
|09/15
|-
|233
|U 51
|Kaiserliche Marine
|715
|02/16
|-
|234
|U 52
|Kaiserliche Marine
|715
|03/16
|-
|235
|U 53
|Kaiserliche Marine
|715
|04/16
|-
|236
|U 54
|Kaiserliche Marine
|715
|05/16
|-
|237
|U 55
|Kaiserliche Marine
|715
|06/16
|-
|238
|U 56
|Kaiserliche Marine
|715
|06/16
|-
|239
|UB 1
|Kaiserliche Marine
|127
|01/15
|-
|240
|UB 2
|Kaiserliche Marine
|127
|02/15
|-
|241
|UB 3
|Kaiserliche Marine
|127
|03/15
|-
|242
|UB 4
|Kaiserliche Marine
|127
|03/15
|-
|243
|UB 5
|Kaiserliche Marine
|127
|03/15
|-
|244
|UB 6
|Kaiserliche Marine
|127
|04/15
|-
|245
|UB 7
|Kaiserliche Marine
|127
|05/15
|-
|246
|UB 8
|Kaiserliche Marine
|127
|04/15
|-
|247
|U 63
|Kaiserliche Marine
|810
|03/16
|-
|248
|U 64
|Kaiserliche Marine
|810
|04/16
|-
|249
|U 65
|Kaiserliche Marine
|810
|05/16
|-
|251
|U 81
|Kaiserliche Marine
|808
|08/16
|-
|252
|U 82
|Kaiserliche Marine
|808
|09/16
|-
|253
|U 83
|Kaiserliche Marine
|808
|09/16
|-
|254
|U 84
|Kaiserliche Marine
|808
|10/16
|-
|255
|U 85
|Kaiserliche Marine
|808
|10/16
|-
|256
|U 86
|Kaiserliche Marine
|808
|11/16
|-
|257
|U 93
|Kaiserliche Marine
|838
|02/17
|-
|258
|U 94
|Kaiserliche Marine
|838
|03/17
|-
|259
|U 95
|Kaiserliche Marine
|838
|04/17
|-
|260
|U 96
|Kaiserliche Marine
|838
|04/17
|-
|261
|U 97
|Kaiserliche Marine
|838
|05/17
|-
|262
|U 98
|Kaiserliche Marine
|838
|05/17
|-
|263
|Deutschland / U 155
|Dtsch. Ozean-Reederei / Kaiserliche Marine
|1.512
|05/16 / 02/17
|-
|264
|Bremen
|Dtsch. Ozean-Reederei
|1.512
|16
|-
|265
|UC 49
|Kaiserliche Marine
|434
|12/16
|-
|266
|UC 50
|Kaiserliche Marine
|434
|12/16
|-
|267
|UC 51
|Kaiserliche Marine
|434
|01/17
|-
|268
|UC 52
|Kaiserliche Marine
|434
|03/17
|-
|269
|UC 53
|Kaiserliche Marine
|434
|04/17
|-
|270
|UC 54
|Kaiserliche Marine
|434
|05/17
|-
|274
|U 105
|Kaiserliche Marine
|798
|07/17
|-
|275
|U 106
|Kaiserliche Marine
|798
|07/17
|-
|276
|U 107
|Kaiserliche Marine
|798
|08/17
|-
|277
|U 108
|Kaiserliche Marine
|798
|12/17
|-
|278
|U 109
|Kaiserliche Marine
|798
|11/17
|-
|279
|U 110
|Kaiserliche Marine
|798
|09/17
|-
|280
|U 111
|Kaiserliche Marine
|798
|12/17
|-
|281
|U 112
|Kaiserliche Marine
|798
|06/18
|-
|282
|U 113
|Kaiserliche Marine
|798
|02/18
|-
|283
|U 114
|Kaiserliche Marine
|798
|06/18
|-
|284
|UB 66
|Kaiserliche Marine
|513
|08/17
|-
|285
|UB 67
|Kaiserliche Marine
|513
|08/17
|-
|286
|UB 68
|Kaiserliche Marine
|513
|10/17
|-
|287
|UB 69
|Kaiserliche Marine
|513
|10/17
|-
|288
|UB 70
|Kaiserliche Marine
|513
|10/17
|-
|289
|UB 71
|Kaiserliche Marine
|513
|11/17
|-
|294
|U 151
|Kaiserliche Marine
|1.512
|07/17
|-
|295
|U 152
|Kaiserliche Marine
|1.512
|10/17
|-
|296
|U 153
|Kaiserliche Marine
|1.512
|11/17
|-
|297
|U 154
|Kaiserliche Marine
|1.512
|12/17
|-
|298
|U 156
|Kaiserliche Marine
|1.512
|08/17
|-
|299
|U 157
|Kaiserliche Marine
|1.512
|09/17
|-
|300
|U 139
|Kaiserliche Marine
|1.930
|05/18
|-
|301
|U 140
|Kaiserliche Marine
|1.930
|03/18
|-
|302
|U 141
|Kaiserliche Marine
|1.930
|06/18
|-
|303
|U 142
|Kaiserliche Marine
|2.158
|11/18
|-
|
|
|
|
|
|}

<nowiki>*</nowiki>Quelle: Boie, C. (1999), Schiffsneubauten der Germaniawerft Kiel. Kiel: Stadtarchiv Kiel, StaK 6545f

<nowiki>**</nowiki>Quelle; Rössler, Eberhard (1997), Die Unterseeboote der Kaiserlichen Marine, Bonn, Bernard & Graefe Verlag, Seite 84 - 87

=== Torpedobootsbau auf der Germaniawerft 1884 - 1919 ===

==== Torpedoboote (1871–1919) ====
Zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde der bisher genutzte Spierentorpedo durch einen neu entwickelten, schraubengetriebenen Torpedo ersetzt. Als neue Einsatzplattform entwickelte der Brite John Isaac Thornycroft das Torpedoboot. Die kleinen Boote mussten ihre Torpedos nahe am Zielobjekt abfeuern. Damit der Gegner das angreifende Boot schwer ausmachen konnte, hatten die Torpedoboote ein schmale Silhouette. Weiterhin mussten die kleinen Boote aber auch wendig und schnell sein damit sie sich nach dem Torpedoausstoss wieder vom Gegner lösen zu konnten.

Bereits der erste Chef der Admiralität von Stosch hatte in seinem Flottenaufbauplan von 1873 den Bau von 10 großen und 13 kleinen Torpedobooten berücksichtigt. Sein Nachfolger Generalleutnant von Caprivi als damaliger Chef der Admiralität und der damalige Chef des Torpedowesens, Korvettenkapitän Alfred Tirpitz (ab 1900 von Tirpitz) forcierten den Ausbau von neuen Torpedobootskräften. Torpedoboote waren ein kostengünstiges Kampfmittel gegen die Übermacht von schweren Überwasserstreitkräften.

Die Vorläufer deutscher Torpedoboote waren 14 kleinere Hafenfahrzeuge und Schlepper, sowie sieben Ruderfahrzeuge, die ab 1870 die Elbe- und Wesermündung bewachten. Sie wurden behelfsmäßig als Spierentorpedoboote für die sogenannte Freiwillige Seewehr ausgerüstet. Diese Boote wurden Torpedodampfer genannt.

Der ehemalige Aviso, SMS Zieten diente, als Torpedofahrzeug I. Klasse bis 1880 der Erprobung neuentwickelter Torpedos. Ihr Kommandant war dabei ab Mai 1878 der Kapitänleutnant und spätere Großadmiral Alfred Tirpitz.

Die ersten Erprobungen von den bereits bei verschiedenen Werften bestellten kleinen Torpedobooten (1884 – 1888) begann 1884 in der Eckernförder Bucht. Die von Schichau gelieferten Boote (S 1 – S 6) entsprachen den Anforderungen weitestgehend. Bereits 1886 wurden diese ersten Boote (S 1 – S 6) als Torpedodivision in Dienst gestellt

Die Gemaniawerft beteiligte sich auch mit einem kleinem Torpedoboot G (Bau Nr. 21) an diesem Wettbewerb. Das 74 t große Boot lief im Dezember 1884 vom Stapel und wurde im September 1885 an die Marine ausgeliefert.

Grundsätzlich waren die kleinen Torpedoboote Baureihe 1884–1888 aber mit erheblichen Nachteilen hinsichtlich Seetauglichkeit, geringem Einsatzradius und Bewaffnung behaftet. Da die Forderungen der Marine sehr allgemein formuliert waren, ließ man den Werften einen gewissen Realisierungsspielraum. Später aber zeichnete sich die Inspektion des Torpedowesens für die Konstruktion der Boote verantwortlich. Bis zum Jahr 1898 bestellte die Kaiserliche Marine insgesamt 89 kleine Torpedoboote. Die Konstruktion der Torpedoboote der folgenden Baulose baute im Rahmen eines kontinuierlichen Verbesserungsprozesses aufeinander auf.

Die kleinen Torpedoboote der kaiserlichen Marine, die zwischen 1884 und 1898 führten, die taktischen Kennungen S 1 bis G 89. Kleine Torpedoboote wurden ab 1884 größtenteils von Schichau (S 1 / S 6) und (S 7 – S 65), vom Vulcan (V 1 – V 19) sowie von der AG Weser (W 1 – W 6) geliefert. Erst 1898 konnte auch die Germaniawerft zwei, bereits 147 t große kleine Torpedoboote G 88 / G 89 (Bau Nr. 74 / Bau Nr. 75) des Bauloses 1893 – 1898 (S 66 – G 89) an die Marine abliefern.

Die kleinen Torpedoboote der Baureihen zwischen 1884 wurden größtenteils von Schichau (S 1 -S 6) und (S 7 – S 65), vom Vulcan (V 1 – V 19) sowie von der AG Weser (W 1 – W 6) geliefert. Erst 1898 konnte auch die Germaniawerft zwei, bereits 147 t große kleine Torpedoboote G 88 / G 89 (Bau Nr. 74 / Bau Nr. 75) des Bauloses 1893 – 1898 (S 66 – G 89) an die Marine abliefern.

Ab 1895 bemängelte die Torpedoinspektion, dass die deutschen Torpedoboote nicht mehr der internationalen Entwicklung entsprachen. Daher forderte die TI von den Werften ab 1898 den Bau von Torpedobooten mit einer größeren Seeausdauer und stärkerer Bewaffnung.

Die TI beschaffte zwischen 1895 und 1898 insgesamt 10 sogenannte Divisionstorpedoboote. Das Divisionsboot führte eine Torpedobootflottille. Die Konstruktion dieser Boote entsprach hinsichtlich Größe und Verdrängung den neu geplanten Hochsee-Torpedobooten der Klasse 1898. Neun dieser Boote (D 1 / D 9) wurden bei Schichau und Boot D 10 bei Thornycroft gebaut.

==== Großes Torpedoboot 1898 ====
Diese Baureihe entsprach von der Größe den Divisionsbooten D 7/ D 8. Die von der TI geforderte Steigerung von Seefähigkeit, Seeausdauer und Geschwindigkeit konnte erreicht werden, daher wurde diese Baureihe auch teilweise schon als Hochsee Torpedoboot bezeichnet. Mit der Serie ab S 90 ging die Kaiserliche Marine dazu über nur noch große Torpedoboote in die Flotte einzuführen

Die Germaniawerft lieferte insgesamt zwei Baulose von je 6 Booten. Die 330 t Boote des erste Loses, G 108 / G 113 (Bau Nr. 89 / 94) liefen 1901/1902 vom Stapel. Das zweite Baulos umfasste fünf 412 t Boote G 132 / G 136 (Bau Nr. 120 / 124). Das sechste zum Baulos gehörige 580 t Boot G 137 war ein Erprobungsträger (Bau Nr. 125) mit einem Turbinenantrieb. Die bei Probefahrten nachgewiesene Geschwindigkeit von >33 Knoten machte G 137 zum schnellsten Torpedoboot in der kaiserlichen Marine.

==== Großes Torpedoboot 1906 ====
Diese Serie war erneut mit einer stärkeren Bewaffnung ausgerüstet. Insgesamt wurden 59 Boote dieser Baureihe in die Kaiserliche Marine eingeführt. Die erste Serie S 138 – S 149 baute Schichau. Für die zweite Serie V 150 – G 197 lieferte auch die Germaniawerft erneut wieder fünf Boote. Im ersten Los wurden die zwei 670 t Boote G 169 / G170 (Bau Nr. 142 / 143) 1909 abgeliefert. Zwei weitere 670 t Boote G 171 / G 172 (Bau Nr. 144 / 145) folgten 1910. Drei weitere 700 t Boote G 173 / 174 / 175 (Bau Nr. 146 / 153 / 154) konnten ebenfalls noch 1910 geliefert werden. Mit dem zweiten Los wurden 1911 die sechs 660 t Boote G 192 – G 197 (Bau Nr. 158 – 163) an die Marine übergeben. Die Boote waren mit einer um-steuerbaren Schiffsdampfturbine (Germania – Turbine) ausgerüstet. Das Boot G 194 konnte eine Geschwindigkeit von 36 Knoten nachweisen.

==== Großes Torpedoboot 1913 ====
Dieser Amtsentwurf der TI war mit 71 Booten die erfolgreichste Baureihe in der kaiserlichen Marine. Von den großen Torpedoboot 1913 wurden insgesamt 71 Einheiten gebaut, die das Rückgrat der aktiven Torpedoflottillen waren. Die Änderungen (neue Kanonen, neue Torpedorohre) ließen die Verdrängung der Boote auf über 1000 t ansteigen. Das erste Lieferlos wurde aufgeteilt. Die ersten 18 Einheiten V 25 – S 36 wurden nach dem Basisentwurf gebaut und die 12 Boote G 37 bis V 48 wurden nach einem leicht modifizierte Entwurf gefertigt. Auf der Germaniawerft liefen die ersten 822 t Boote G 37 – G 42 (Bau Nr.214 – 219) 1914 – 1915 vom Stapel. Die weiteren 48 Boote entsprachen ebenfalls dem modifizierten Entwurf. Die Germaniawerft lieferte zwei um drei Meter verlängerte und 960 t große Boote, G 85 - G95 (Bau Nr. 221 – 232) 1915–1916 an die Marine ab. Das Boot G 96 (Bau Nr. 232) der Germaniawerft, ursprünglich am 6. August 1914 bestellt, wurde aufgrund von Bauverzögerung nach dem abgeänderten Entwurf 1916 M gebaut.

==== Großes Torpedoboot 1916 M ====
Diese neue Baureihe war eine verbesserte neue Variante der Baureihe 1913 M. Die Seefestigkeit wurde erneut verbessert. G 96 (Bau Nr. 232) wurde auf der Germaniawerft bereits nach diesen Plänen gebaut. Das nun schon 990 t große Boot lief 1916 vom Stapel. Um erlittene Kriegsverluste auszugleichen, bestellte das RMA 14 weiter Boote Typ 1916 M (V 125 bis H 147).

==== Großes Torpedoboot 1917 M ====
Für diese Baureihe von 1020 t großen und 83 m langen Einheiten erhielt die Germaniawerft den Auftrag zur Lieferung von insgesamt 3 Torpedobooten. Die 3 Boote G 148 – G 150 (Bau Nr. 319 – 321) wurden halbfertig nach Kriegsende abgewrackt.

==== Großes Torpedoboot 1918 ====
Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges wurde kein Boot dieser Baureihe (V 170 – S 223) fertiggestellt.

==== Die weitere Entwicklung ====
Die Kaiserliche Marine hat bis Kriegsende 1918 die international gebräuchliche Bezeichnung Torpedobootzerstörer nicht eingeführt. Obwohl die letzten Baureihen der Großen Torpedoboote auch die taktischen Aufgaben wie Aufklärung, Sicherungsaufgaben usw. die bisher kleine Kreuzern und Kanonenbooten durchführten, übernehmen konnten. Die Kaiserliche Marine blieb bei der Typbezeichnung Großes Torpedoboot.

==== Großes Torpedoboot 1914R ====
Diese Baureihe, geplant als Torpedobootzerstörer wurde amtlich aber als Großes Torpedoboote bezeichnet. Inoffiziell wurden sie wegen ihrer Kampfkraft im amtlichen Bereich schon als „Zerstörer“ bezeichnet. Obwohl der amtliche Bereich sich ablehnend gegen diese Baureihe geäußert hatte, bestellte das RMA diese neuen Boote, da relativ kurze Lieferzeiten garantiert werden konnten.

Die russische Marine beschaffte ab 1909 mehrere Zerstörer. Der Entwurf stammte von der AG Vulcan, Stettin. Der 1280 t große Zerstörer (Nowik) wurde in St. Petersburg gebaut, die Kessel- und Turbinenanlage aber von der AG Vulcan geliefert. Die Werft in St. Petersburg arbeitete sehr eng mit Blohm & Voss zusammen. Die russische Marine bestellte bei weiteren russischen Werften ab 1912 mehr als 45 Zerstörer. Die unterstützenden beiden deutschen Werften waren sowohl Zulieferer aber auch weiterhin in die Planungs- und Konstruktionsaktivitäten eingebunden.

Blohm & Voss wollte bei Kriegsausbruch 1914 vier Antriebsanlagen für Zerstörer der russischen Marine ausliefern. Auf Vorschlag von Blohm & Voss sollten diese Antriebsanlagen aber in, neuen nach den vorliegenden russischen Plänen gebauten, Zerstörern für die Kaiserliche Marine eingebaut werden. Als Lieferzeit wurden für den Neubau sechs Monate angesetzt. Das RMA akzeptierte dieses Angebot und beauftragte sechs Große Torpedoboote für die deutsche Kaiserliche Marine. Blohm & Voss baute die Einheiten B 97 / B 98, B 109 / B 112 und die AG Vulcan die Boote V 99 / V 100. Alle acht Boote wurden zwischen Februar und September 1915 in Dienst gestellt.

==== Großes Torpedoboot 1914A ====
Im April 1913 bestellte Argentinien vier, 1.116 t große Zerstörer. Diese vier Zerstörer wurden noch vor der Auslieferung an Argentinien beschlagnahmt. Stattdessen wurden diese Einheiten an die Kaiserliche Marine geliefert und als G 101 – G 104 (Bau Nr. 208 – 211) übernommen.

Die Boote B 97, 98, 109 – 112, V 99, 100 und die Boote G 101 – 104 bildeten einen gemeinsamen Verband, die II. Torpedobootsflottille, bestehend aus der 3. und 4. Torpedobootshalbflottille.

==== Großes Torpedoboot 1916 ====

Die Baureihe Großes Torpedoboot 1916 war der Abschluss der deutschen Torpedobootentwicklung vor 1918. Dieser Entwurf wurde richtungsweisend für die weitere Entwicklung von zukünftigen Zerstörern. Die Marine beauftragte am 15. April 1916 vier Werften mit der Realisierung dieses Vorhabens. Die Germaniawerft erhielt den Auftrag für die Schiffe G 119 – G 121 (Bau Nr. 271 – 273). Lediglich G 119 lief 1918 noch vom Stapel. Die anderen beiden Boote wurden nach Kriegsende abgewrackt.

=== Der Rückschritt ===

==== Großes Torpedoboot 1911 ====
Bis 1911 war in der Entwicklung von Torpedobooten die 800 t Größe erreicht. Von der TI wurde nun versucht wieder kleinere, preiswerte Boote in die Marine einzuführen. Trotz aller technischen Vorbehalte setzte sich Vizeadmiral von Lans als Chef der TI durch und bestellte bei drei Werften insgesamt 24 neue Einheiten. Die Germaniawerft erhielt den Auftrag für die sechs Boote G 7 – G12 (Bau Nr. 170 – 175) die 1912 bereits an die Marine geliefert wurden. Nicht nur die geringere Seefähigkeit dieser Baureihe, sondern auch etliche technische Mängel führten dazu das diese Baureihe auch als „Lans Krüppel“ bezeichnet wurde. Erst im Marinekorps Flandern konnten die Boote an der Kanalküste effektiv eingesetzt werden.

==== Marineschiffbau für die Welt von der Germaniawerft 1885 - 1919 ====
{| class="wikitable"
|+
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''BRT / ts max.'''''
|'''''Typ'''''
|'''''Auftraggeber'''''
|'''''Baujahr'''''
|-
|''28''
|''Orion''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Spanien''
|''1885 / 86''
|-
|''31''
|''Nasir''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1887 / 88''
|-
|''32''
|''Fatih''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1887 / 88''
|-
|''33''
|''Nusret''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1888 / 89''
|-
|''34''
|''Sahab''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1889 / 90''
|-
|''35''
|''Tarik''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1889 / 90''
|-
|''36''
|''Ejder''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1889 / 90''
|-
|''37''
|''Pervin''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1889 / 90''
|-
|''38''
|''Seham''
|''85''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1892 / 93''
|-
|''39 *)''
|''Berk i Shan''
|''270''
|''Zerstörer''
|''Türkei''
|''1891 / 94''
|-
|''40*)''
|''Nimet''
|''230''
|''Torpedokanonenboot''
|''Türkei''
|''1890 / 92''
|-
|''41*)''
|''Tayyar''
|''230''
|''Torpedoboot''
|''Türkei''
|''1891 / 94''
|-
| colspan="6" |''*) die Vorfertigung erfolgte in bei der GW in Kiel, Endmontage in Istanbul''
|-
|''42''
|''Peleng i Deria''
|''755''
|''Zerstörer''
|''Türkei''
|''1890 / 94''
|-
|''70''
|''Timbria''
|''1030''
|''Torpedokanonenboot''
|''Brasilien''
|''1897''
|-
|''71''
|''Tupy''
|''1030''
|''Torpedokanonenboot''
|''Brasilien''
|''1896''
|-
|''72''
|''Tamoyo''
|''1030''
|''Torpedokanonenboot''
|''Brasilien''
|''1899''
|-
|''112 **)''
|''Amurets''
|''750''
|''Zerstörer''
|''Russland''
|''1905''
|-
| colspan="6" |''**) die Vorfertigung erfolgte bei der GW in Kiel, Endmontage in Helsingfors''
|-
|''114''
|''Berc i Suvjet''
|''775''
|''Torpedokanonenboot''
|''Türkei''
|''1907''
|-
|''115''
|''Peik i Shevket''
|''775''
|''Torpedokanonenboot''
|''Türkei''
|''1907''
|-
|''116''
|''Vsadnik''
|''570''
|''Zerstörer''
|''Russland''
|''1905''
|-
|''117''
|''Gaidamah''
|''570''
|''Zerstörer''
|''Russland''
|''1905''
|-
|''118 **)''
|''Ussurijets''
|''560''
|''Zerstörer''
|''Russland''
|''1906''
|-
|''165''
|''Catamarca''
|''1310''
|''Zerstörer''
|''Argentinien''
|''1912''
|-
|''166''
|''Jujuy''
|''1310''
|''Zerstörer''
|''Argentinien''
|''1912''
|-
|''169''
|''Tsin Pei''
|''140''
|''Flusskanonenboot''
|''China''
|''1912''
|-
|''190''
|''Nusrat''
|''380''
|''Minenleger''
|''Türkei''
|''1913''
|-
|''208***)''
|''Santiago''
|''1116''
|''Zerstörer''
|''Argentinien''
|''1915''
|-
|''209***)''
|''San Luis''
|''1116''
|''Zerstörer''
|''Argentinien''
|''1915''
|-
|''210***)''
|''Santa Fe''
|''1116''
|''Zerstörer''
|''Argentinien''
|''1915''
|-
|''211***)''
|''Tucuman''
|''1116''
|''Zerstörer''
|''Argentinien''
|''1915''
|-
| colspan="6" |''***) vor Ablieferung von der Kaiserlichen Marine beschlagnahmt, Indienststellung als G 101 / G 102 / G 103 / G 104''
|}

<nowiki>*</nowiki>Quelle: Boie, C. (1999), Schiffsneubauten der Germaniawerft Kiel. Kiel: Stadtarchiv Kiel, StaK 6545f

<nowiki>**</nowiki>Quelle: Schwarz, Bernd (2004), Kriegs- und Hilfsschiffbauten deutscher Werften für fremde Staaten 1840 -1940

Schiffahrtsgeschichtliche Gesellschaft Ostsee e.V., Schriftenreihe, Heft 25, Rostock

=== Fried. Krupp-Germaniawerft Aktiengesellschaft, Kiel-Gaarden 1923 1945 ===
Nach dem Ende des ersten Weltkrieges und entsprechend des Versailler Vertrages blieben brach der Kriegsschiffbau auf der Germaniawerft zusammen. Die vorhandenen Überkapazitäten mussten abgebaut oder mit anderen Aufträgen beschäftigt werden. Nach Kriegsende musste die Werft ihre Mitarbeiter, die im Krieg eingezogen waren, wieder übernehmen. So hatte die Werft nach Kriegsende noch rund 11.000 Mitarbeiter.

Als erstes begann man die noch in der Ausrüstung oder auf den Helgen liegenden Einheiten abzuwracken. Neben den unfertigen Unterseebooten waren auch drei Zerstörer und das Linienschiff SMS Sachsen betroffen. Ergänzend mussten dann auch noch die Antriebsanlagen der betroffenen Einheiten verschrottet werden. Wie auch auf den anderen Kieler Werften konnten die Mitarbeiter mit der Reparatur von Waggons und Lokomotiven beschäftigt werden. Als weitere Möglichkeit die Kapazitäten der Werft auszulasten, richtete man sich auch auf den Geschäftsbereich Schiffsreparatur aus. Zusätzlich zu den vorhandenen 4500t Schwimmdocks sicherte sich die Germaniawerft als ergänzende Dockkapazität ab 1921 am Kanal in Holtenau die alte Südschleuse.

Auf der, durch Ausbau des Kanals 1895 entstandenen Kanalinsel bei Projensdorf errichtete die Germaniawerft 1921 eine Werft für den Bau von Binnenschiffen. Da Aufgrund konstruktiver Gegebenheiten Binnenschiffe quer ins Wasser vom Stapel laufen, stattete man die Werft mit einem Helgen aus, auf dem bis zu 8 Schleppkähne gleichzeitig gebaut werden konnten. Neben den Schleppkähnen wurden aber zusätzlich Schlepper sowie Bergungsschlepper am Kanal gebaut. In Projensdorf nahm man ebenfalls den Bau von Segelyachten wieder auf. 1925 stellte die Binnenschiffswerft ihren Betrieb ein und rund 200 Mitarbeiter verloren ihren Arbeitspatz.

Ab Herbst 1919 traten Engpässe bei der Beschaffung von Schiffbaustahl auf. Die Werft bemühte sich daher noch eingelagertes und nicht beschlagnahmtes Material sowie die vorhandenen U-Boot Motoren erneut in anderen Projekten einzusetzen.

Neben dem Bau von großen Motorseglern für die Reederei F. A. Vinnen entwickelte die Germaniawerft eine Serie von kleinen Motorseglern (Dreimasttoppsegelschoner, Zweimastgaffelschoner und Galeassen) für die Küstenschifffahrt. Zur Absicherung der Werftauslastung ließ die Werft auf eigene Rechnung nachfolgende Motorsegler bauen:

· 5 Dreimast-Toppsegelschoner 600 t, Bau Nr. 376/77, Bau Nr. 378/380

· 4 Dreimast-Toppsegelschoner 300 t, Bau Nr. 381/384

· 4 Zweimast-Toppsegelschoner 175 t, Bau Nr. 385/388

· 8 Galioten 190 t, Bau Nr. 389/396

· 12 Galeassen 115 t, Bau Nr. 397/408

Initiator und Projektverantwortlich war Rudolf Erbach Oberingenieur und stellvertretende Schiffbaudirektor auf der Germaniawerft. Erbach war ein Verfechter des Segelschiffbaus in der Frachtschifffahrt.

Einen weiteren Auftrag für einen Segler erhielt die Germaniawerft 1920 von der Kieler Firma Anschütz. Die Dreimastschoneryacht wurde nach Plänen des Konstrukteurs Max Oertz, der auch die Entwürfe für die Kruppyacht Germania und für die Kaiseryachten Meteor IV / V lieferte, gebaut. Die Dreimastschoneryacht Bau Nr. 373 wurde auf den Namen Kallisto getauft und im Mai 1921 an den Eigner übergeben. Die Firma Anschütz nutzte die Kallisto auch als Erprobungsträger.

Im Handelsschiffbau konnten 1920 zunächst zwei Erztransporter Sayn (Bau Nr. 356) und Mühlhofen (Bau Nr. 357) für Krupp fertiggestellt werden. Für den gleichen Auftraggeber folgten 1921 noch zwei weitere Erztransporter Weilburg (Bau Nr. 358) und Betzdorf (Bau Nr. 359). Alle vier Einheiten mussten nach der Fertigstellung aber als Reparation an Frankreich abgeliefert werden.

Aus vier, noch nicht verschrotteten Druckkörpern fertigte die Germaniawerft 1921 zwei Tankmotorschiffe, die Ostpreußen (Bau Nr. 412) und Oberschlesien (Bau Nr. 413) für die Reederei Hugo Stinnes, Hamburg.

Ab 1923 wurde die Germaniawerft als Fried. Krupp-Germaniawerft Aktiengesellschaft, Kiel-Gaarden im Handelsregister geführt. Die durchschnittliche Belegschaft lag bei 6.000 Mitarbeitern. Vor dem Hintergrund fehlender Aufträge, daraus resultierende Kurzarbeit und Entlassungen, Kurzarbeit, und das labile soziale Umfeld (schlechte Ernährungslage, Inflation und eine instabile politische Situation) führte zu zahlreichen Streiks.

==== Personalentwicklung in der Krise ====
In den folgenden Jahren 1925 und 1931 steckte die Werft in großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Im die Beschäftigung der Werft zu sichern, nahm die Germaniawerft nicht kostendeckende Aufträge an. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten führten zu Entlassungen. Waren 1924 noch rund 8.000 Mitarbeiter auf der Werft beschäftigt, sank die Zahl der Mitarbeiter Ende 1926 auf 1.400. Dann folgte Ende 1928 eine leicht Erholung und die Zahl der Mitarbeiter wuchs auf rund 5.000 an. Ab 1930 brach der Schiffsneubau und das Reparaturgeschäft erneut ein und die Zahl der Mitarbeiter war wieder auf rund 2.100 Mitarbeiter gesunken. Innerhalb des Krupp-Konzernes wurden sogar Stimmen laut sich von der Germaniawerft zu trennen. Ab 1934 verlangte dann aber die anlaufende maritime Aufrüstung verstärkt nach Ingenieurs- und Fertigungskapazitäten.

==== Der Weg aus der Krise ====
Auf der Kieler Werft wurden 1889 die letzten drei Frachtsegler (Bau Nr. 47 / 49 / 50) an Hamburger Reedereien abgeliefert. Im April 1919 musste überraschend die Geschäftsleitung der Werft entscheiden, ob die Germaniawerft den Bau einer großen Viermastbark mit einer Tragfähigkeit von 5.200 t für die Bremer Reederei F. A. Vinnen realisieren kann. In langwierigen Verhandlungen gelang es der Werft den geplanten Bauauftrag in eine Viermastbark mit Hilfsantrieb umzuwandeln. So konnte die Werft im April 1920 eine motorisierte Viermastbark (Bau Nr. 372) auf Kiel legen. Die auf den Namen Magdalene Vinnen (3017 BRT) getaufte Viermastbark wurde im August 1921 an die Reederei übergeben.

Verantwortlich für Konstruktion und Auftragsabwicklung war der Oberingenieur und stellvertretende Schiffbaudirektor Rudolf Erbach. Er sah moderne Frachtsegler mit Hilfsmotoren als eine kostengünstige Alternative in der Frachtschifffahrt an. Für Folgeaufträge der Reederei Vinnen übernahm Schiffbaudirektor Erbach ebenfalls die Verantwortung.

Nach dem Bau der Viermastbark bestellte die Reederei F. A. Vinnen bei der Germaniawerft noch weitere fünf große Fünfmast-Rahschoner (Bau Nr. 420 – 424), die ebenfalls mit einem Hilfsmotor ausgerüstet waren. Die 79,8 m langen und 1827 BRT großen Fünfmast-Rahschoner wurden in folgender Reihenfolge abgeliefert.

· Carl Vinnen Bau Nr. 422 Juli/1922

· Werner Vinnen Bau Nr. 423 August/1922

· Christel Vinnen Bau Nr. 420 September/1922

· Susanne Vinnen Bau Nr.421 November/1922

· Adolf Vinnen Bau Nr.424 Januar/1923

Trotz aller wirtschaftlichen und auch materiellen Schwierigkeiten war die Germaniawerft auch weiterhin im Bereich Handelsschiffbau und Reparatur tätig. Viele deutsche Unternehmen vergaben, für den Wiederaufbau einer neuen Handelsflotte auch wieder Neubauaufträge an die Germaniawerft. Zu nennen sind hier die Flensburger Reeder H. Schuldt und H.C. Horn sowie die Hamburger Reeder Stinnes und E. Komrowski. Aber auch für den Export zum Beispiel in die Sowjetunion war die Germaniawerft tätig. Im Tankerbau und im Bau von ausgefallenen Yachten hatte sich die Werft einen guten Ruf im Ausland erworben. Zwischen 1924 und 1934 lieferte die Germaniawerft über 20 Tanker und 24 Motoryachten an ausländische Kunden ab.

Der 1920 gebaute Motorsegler Buckau (Bau Nr. 377) wurde 1924 als Erprobungsträger mit einer neuen Antriebsvariante (Flettner Rotor) umgebaut. 1924 wurde zur Unterstützung der Bordmontage ein Hammerkran, mit einer Tragkraft von 150 t, an der Kaikante an der Hörn aufgestellt.

Die Maschinenbauabteilung hatte sich auf dem Gebiet des Dieselmotoren-, Kessel- und Dampfturbinenbaus ebenfalls einen hervorragen Ruf erworben.

Trotz der ab 1934 anlaufenden Aufrüstung hatte die Germaniawerft am Handelsschiffbau festgehalten.

Zwischen 1934 lieferte die Germaniawerft an diverse einheimische und ausländische Kunden aus der Türkei, aus Spanien, aus Portugal und von den Philippinen moderne Neubauten ab, die mit Zweitakt- und Viertakt-Dieselmotoren aus eigener Produktion ausgerüstet waren. So vergab die amerikanische Standard Oil Company Aufträge an die Germaniawerft. So lieferten die Kieler Schiffbauer weitere fünf, ca. 15.500 tdw große Motortanker an die Standard ab:

· W.B. Walker (Bau Nr. 534)

· Naragansett (Bau Nr. 540)

· Henry Dundas (Bau Nr. 567)

· Esso Bolivar (Bau Nr. 568)

· China (Bau Nr. 569)

Als letztes Handelsschiff wurde 1939 das Passagierschiff Don Isidro (Bau Nr. 592) an die philippinischen Auftraggeber abgeliefert.

==== Erneuter Marineschiffbau 1934 - 1939 ====

===== Vorgeschichte =====
Da die deutschen U-Boote nach 1919 ausgeliefert oder abgewrackt waren, bestand die Gefahr das das über Jahre erworbene technische Wissen im Bau von Unterseebooten verloren gehen könnte. So war es im Interesse der neuen Reichsmarine, dass ab 1920 neutrale oder befreundete Staaten bei neuen Beschaffungsvorhaben durch technische Berater oder Mitarbeiter und die Überlassung von Konstruktionsplänen unterstützt wurden. Die Germaniawerft und zwei andere deutsche Großwerften (Vulcan, AG Weser) gründeten im Juli 1922 die N.V. Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS) mit Sitz in Den Haag. Da sich die Zulassung der IvS in Holland verzögerte führte die neue Gesellschaft zunächst vorbereitende Maßnahmen auf dem Gelände der Germaniawerft durch. Ab Sommer 1925 nahm das IvS den Betrieb dann in Holland auf. Es konnten Boote für die Türkei, Finnland und Spanien entwickelt werden. Mit viel Geschick hat man so das im Versailler Vertrag festgelegte Verbot des Baus von U-Booten unterlaufen. Ab Oktober 1934 wurde das IvS für die Konstruktion von U-Booten auch auf der Germaniawerft tätig. Das IvS verlegte ab 1936 seinen Firmensitz nach Lübeck.

===== Der Beginn der Aufrüstung =====
1934 erhielt die Germaniawerft von der Reichsmarine den ersten Auftrag über die Lieferung von insgesamt 6 U-Booten der Klasse II B, U 7 – U 12 (Bau Nr. 541/546). Dieser Auftrag wurde 1935 um weitere acht U-Boote der gleichen Klasse U 17 – U 24 (Bau Nr. 547/554) erweitert. Es folgten vier Boote der Klasse VII A, U 33 – U 36 (Bau Nr. 556/559). Weitere Fertigungsaufträge erteilte die Kriegsmarine für die U-Bootsklassen VII B, VII C und X B der Germaniawerft zwischen 1936 und 1939. Ab Februar 1939 wurde das Fertigungsprogramm der Germaniawerft durch OKW und Kriegsmarine überwacht und gesteuert. Der U-Bootsbau erhielt die höchste Priorität. Die Germaniawerft lieferte insgesamt 172 Unterseeboote verschiedener Klassen bis 1945 an die Kriegsmarine.

Für die türkische Marine hatte die Germaniawerft noch insgesamt 4 Exportboote zu liefern. Von den nach Plänen der IvS (Typ E 1) bei der Werft beauftragten Boote sollten zwei Boote Saldyray und Batyray, (Bau Nr. 574/575) in Kiel gebaut werden und die folgenden zwei Boote Atilay und Yildiray (Bau Nr. 576/577) wurden in Istanbul gebaut. Die Saldyray wurde im Juni 1939 an die türkische Marine übergeben. Das zweite Boot die Batyray wurde bei Kriegsausbruch vom Deutschen Reich konfisziert und dann als U A für die Kriegsmarine in Dienst gestellt. Erst 1946 wurde das letzte Boot dieser Serie, die Yildiray in Istanbul fertiggestellt.

Trotz aller Belastungen hat man auf der Germaniawerft weitergehende Entwicklungsarbeit zu den Themen höhere Geschwindigkeit unter Wasser und längere Tauchzeiten geleistet. Da die vorhandene Batteriekapazität der U-Boote doch relativ gering war, wollte man, um genügend Strom für den Fahrmotor erzeugen zu können ein außenluftunabhängiges Antriebssystem (AIP) entwickeln. Der Walter-Antrieb wurde von Hellmuth Walter im Auftrag der Reichsmarine/Kriegsmarine ab Mitte der 1930er Jahre auf der Germaniawerft in Kiel entwickelt. 1940 baute die Germaniawerft für die deutsche Kriegsmarine ein Versuchsboot V 80 (Bau Nr. 591) für die Erprobung des Walter-Antriebes. Das Versuchsboot hatte eine Wasserverdrängung von rund 70 t und die Besatzungsstärke lag zwischen 3 und max. 5 Personen. Mit der integrierten Walter-Turbinen-Anlage erreich V 80 während der Erprobungen Unterwassergeschwindigkeiten von > 28 Knoten.

Mit diesen Erkenntnissen entwickelte man dann Walter-U-Boote der Klassen Wa 201 und Wk 202 als reine Versuchsboote für die Erprobung des Walterantriebes. Von jeder Serie wurden je zwei Boote gebaut. Der Auftrag für die Klasse Wa 201 (U 792/793) ging an Blohm & Voss. Die zwei Boote der Klasse Wk 202 vergab man 1942 an die Germaniawerft. U 794 / U 795 (Bau Nr. 718/719) wurden 1943 in Dienst gestellt.

Eine Weiterentwicklung der V 80, U 791 (Bau Nr. 698) Klasse V 300 war bereits bei der Germaniawerft beauftragt. Wegen des Auftrages U 794/795 wurde dieses Projekt dann storniert.

Die Kriegsmarine entwickelte mit den gemachten Erfahrungen die sog. Walter- U-Boote der Klassen XVII, XVIII und XXVI. Keiner dieser Typen wurde letztlich frontreif.

==== Überwassereinheiten für die Reichs- / Kriegsmarine ====
{| class="wikitable"
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''BRT / ts max.'''''
|'''''Typ'''''
|'''''Auftraggeber'''''
|'''''Baujahr'''''
|-
|''526''
|''F 1''
|''712''
|''Flottenbegleiter''
|''Reichsmarine''
|''1935''
|-
|''527''
|''F 2''
|''712''
|''Flottenbegleiter''
|''Reichsmarine''
|''1936''
|-
|''528''
|''F 3''
|''712''
|''Flottenbegleiter''
|''Reichsmarine''
|''1936''
|-
|''529''
|''F 4''
|''712''
|''Flottenbegleiter''
|''Reichsmarine''
|''1936''
|-
|''530''
|''F 5''
|''712''
|''Flottenbegleiter''
|''Reichsmarine''
|''1936''
|-
|''535''
|''Wolfgang Zenker Z 9''
|''2171''
|''Zerstörer 1934 A''
|''Kriegsmarine''
|''1938''
|-
|''536''
|''Hans Lody''

''Z 10''
|''2.171''
|''Zerstörer 1934 A''
|''Kriegsmarine''
|''1938''
|-
|''537''
|''Bernd v. Arnim''

''Z 11''
|''2.171''
|''Zerstörer 1934 A''
|''Kriegsmarine''
|''1938''
|-
|''538''
|''Erich Giese''

''Z 12''
|''2.171''
|''Zerstörer 1934 A''
|''Kriegsmarine''
|''1939''
|-
|''539''
|''Erich Koellner''

''Z 13''
|''2.171''
|''Zerstörer 1934 A''
|''Kriegsmarine''
|''1939''
|-
|''555''
|
|''23.200''
|''Flugzeugträger B''
|''Kriegsmarine''
|''1938 / 1940''
|-
| colspan="6" |''1940 unfertig abgewrackt''
|-
|''564''
|''Prinz Eugen''
|''14.240''
|''Schwerer Kreuzer''
|''Kriegsmarine''
|''1940''
|-
|''606''
|
|''7.800''
|''Leichter Kreuzer''
|''Kriegsmarine''
|
|-
|''607''
|
|''7800''
|''Leichter Kreuzer''
|''Kriegsmarine''
|
|-
| colspan="6" |''O und P Kiellegung u. Bau zur Deutschen Werke Kiel verlagert, 1943 unfertig abgewrackt''
|-
|''627''
|''Z 37''
|''2.603''
|''Zerstörer 1936A (Mob)''
|''Kriegsmarine''
|''1942''
|-
|''628''
|''Z 38''
|''2.603''
|''Zerstörer 1936A (Mob)''
|''Kriegsmarine''
|''1943''
|-
|''629''
|''Z 39''
|''2.603''
|''Zerstörer 1936A (Mob)''
|''Kriegsmarine''
|''1943''
|}

==== Personalentwicklung ====

Kaufmännischer Direktor der Werft war von 1910 bis 1926 ''Wilhelm Buschfeld'' (1837–1936), nach dem die [[Buschfeldstraße]] benannt wurde. Von 1926 bis 1943 leitete dann der kaufmännische Direktor Albert Schröder die Fried. Krupp-Germaniawerft Aktiengesellschaft, Kiel-Gaarden. Er wurde ab 1937 Wehrwirtschaftsführer und war innerhalb der Kieler Wirtschaft gut vernetzt. Als technischer Leiter stand im seit 1936 Kurt von Sanden zur Seite.

1933 waren 2.640 Arbeiter und Angestellte auf der Germaniawerft beschäftigt. Aufgrund der guten Werftauslastung stieg die Zahl der Mitarbeiter 1935 auf 7132 und 1939 auf 8855 (1939). Bis Kriegsende stieg die Zahl der Mitarbeiter auf über 10.000 an

=== Yachtbau 1920 - 1932 ===
Im Schiffbau spezialisierte sich die Germaniawerft in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg auf Großyachten. Abnehmer waren zum großen Teil Kunden aus den Vereinigten Staaten.31 Als jedoch 1929 der amerikanische Börsensturz an der Wall Street die Dritte Weltwirtschaftskrise auslöste32, brachen diese Aufträge ein.

'''''Germaniawerft Kiel abgelieferte Yachten 1923 - 1931 *+**'''''

{| class="wikitable"
|+
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Auftraggeber'''''
|'''''Typ'''''
|'''''Baujahr'''''
|-
|
|
|
|
|
|-
|460
|Nimet Allah
|Abbas Hilmi II, Mahri
|Motoryacht
|1923
|-
|461
|Regina VII
|H. Schuldt, Flensburg
|Motoryacht
|1923
|-
|463
|Ripple
|Clifford M. Leonard, Chicago
|Motoryacht
|1923
|-
|472
|Oceanus
|John W. Kiser, New York
|Motoryacht
|1924
|-
|473
|Vanadis
|C.K.G. Billings, Santa Barbara
|Motoryacht
|1924
|-
|482
|Caritas
|J. P. Partram, New York
|Motoryacht
|1925
|-
|485
|Jezebel
|Th. L. Chadbourne, New York
|Motoryacht
|1926
|-
|487
|Happy Days
|J. C. Copley, Aurora, Illinois
|Motoryacht
|1927
|-
|489
|Cressida
|H. Oelrichs, New York
|Segelyacht
|1927
|-
|491
|Nourmahal
|V. Astor, New York
|Motoryacht
|1928
|-
|495
|Coronet
|I. T. Bush, New York
|Motoryacht
|1928
|-
|496
|Queen Anne
|I. E. Emerson, Baltimore
|Motoryacht
|1928
|-
|497
|Vagabondia
|W. L. Mellon, Pittsburgh
|Motoryacht
|1928
|-
|498
|Cyprus
|Yachtling, New York
|Motoryacht
|1929
|-
|499
|Haida
|M.C. Fleischmann New York
|Motoryacht
|1929
|-
|500
|Amida
|E. R. Behrend, Erie
|Motoryacht
|1929
|-
|501
|Lone Star
|G.G. Bourne, New York
|Motoryacht
|1929
|-
|502
|Orion
|J. Forstman, New York
|Motoryacht
|1929
|-
|503
|Carissima
|J. A. Talbot, Los Angeles
|Motoryacht
|1929
|-
|511
|Etak
|W. G. Ladd, New York
|Segelyacht
|1930
|-
|513
|Reveler
|Charles E.M. McCunn, New York
|Motoryacht
|1930
|-
|514
|Alva
|W. Vanderbilt, New York
|Motoryacht
|1931
|-
|516
|Argosy
|Ch. A. Stone, New York
|Motoryacht
|1931
|-
|519
|Hussar
|E.F. Hutton, New York
|Segelyacht
|1931
|-
|
|
|
|
|
|-
| colspan="5" |'''''Segelyachten = >30t'''''
|-
|474
|Witta II
|Gemaniawerft Kiel
|Segelyacht
|1924
|-
|475
|Skeaf
|H. C. Horn, Flensburg
|Segelyacht
|1924
|-
|
|
|
|
|
|-
|
|
|
|
|
|}

<nowiki>*</nowiki>Quelle: Boie, C. (1999). Schiffsneubauten der Germaniawerft Kiel. Kiel: Stadtarchiv Kiel, StaK 6545f

<nowiki>**</nowiki>Quelle: Ostersehlte, C. (2014). Schiffbau in Kiel. Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG, Husum, Abbildung 50, Seite 105

'''''Hinweis'''''

''Die Bau Nr. 519 der Germaniawerft wird heute als Sea Cloud von der Firma Sea Cloud Cruises betrieben und für Segelkreuzfahrten genutzt. Die als Viermastbark getakelte Segelyacht wurde 1931 als Hussar (auch Hussar V, weil der Auftraggeber schon vier Yachten mit Namen Hussar besessen hatte). Der Rumpf der Hussar war bei Ablieferung schwarz. Um das Schiff auch bei Flaute nutzen zu können war die Yacht mit einem dieselelektrischem Antrieb ausgerüstet. 1935 wurde der Rumpf weiß gestrichen und die Yacht in Sea Cloud umbenannt.''

''1979 wurde die Sea Cloud dann in Kiel bei HDW restauriert und modernisiert. Seit 1994 gehört die Sea Cloud zur Hamburger Reederei „Sea Cloud Cruises“.''

=== Tankschiffbau 1900 - 1938 ===
Am 28. November 1912 erfolgte der Stapellauf des ersten in Deutschland gebauten Motortankers auf der Germaniawerft in Kiel. Das von der DAPG beauftragte Schiff wurde von zwei 6 Zylinder Germania Dieselmotoren angetrieben. Für den deutschen Schiffbau war dies ein besonderer Tag. Die Hagen (8.220tdw, Bau Nr. 186) lief am 12. März 1913 zur Probefahrt aus. An dieser Probefahrt nahm auch der Bruder des Kaisers, Prinz Heinrich teil. Nach einigen Schwierigkeiten versegelte dann die Hagen auf der Jungfernfahrt in die Vereinigten Staaten. Aus Sicherheitsgründen wurde sie von einem Tankdampfer der DAPG begleitet.

Das Schwesterschiff der Hagen, die Loki (8.220tdw, Bau Nr. 187) lief am 29. März 1913 in Kiel vom Stapel und wurde bereits am 12. Juni 1913 für die DAPG in Hamburg registriert.

Ein weiterer Motortanker für die DAPG, die Wilhelm A. Riedemann (15.740tdw, Bau Nr. 188) lief in Kiel am 16.12.1913 vom Stapel. Der Neubau wurde nach dem Kriegsbeginn 1914 in der Mündung der Schwentine aufgelegt und ab November 1919 weitergebaut und 1920 abgeliefert.

Da der mutige Schritt, Schiffe mit einem Dieselmotor auszurüsten von den Reedern mit Argwohn betrachtet wurde, konnte die Germaniawerft bis zum Kriegsende keine neuen Auftrage für Tankschiffe abschließen

'''''Germaniawerft Kiel abgelieferte Tanker 1912 - 1919 *'''''

{| class="wikitable"
|+
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|25.01.1913
|186
|Hagen
|DAPG
|8.220
|2 MT
|-
|12.06.1913
|187
|Loki
|DAPG
|8.220
|2 MT
|-
|aufgelegt
|188
|Wilhelm A. Riedemann
|DAPG
|15.740
|2 MT
|}

<nowiki>*</nowiki>''Quelle: Verlag Gert Uwe Detlefsen, 1997, Deutsche Reedereien, Band 6, Seite 6 -103''

Ab 1920 konnte die Germaniawerft Kiel auch den Bau von Tankschiffen wieder aufnehmen. Zunächst wurde die Bau Nr. 188 am 18. November 1919 auf die Baltisch-Amerikanische-Petroleum-Import Gesellschaft, Danzig (BAPIG) übertragen und in Zoppot umbenannt. Nach erfolgreicher Probefahrt wurde am 31. Juli 1920 der Motortanker an die BAPIG abgeliefert.

Entgegen den Forderungen des Versailler Vertrages konnte die Werft vier noch unfertige U-Boote U183/U184 und U187/188 der Kaiserlichen Marine vor dem Verschrotten bewahren.

Im Auftrag der Hugo Stinnes AG für Seeschiffahrt und Überseehandel, Hamburg sollten zwei baugleiche Tanker (Bau Nr. 412, Ostpreußen, 2.070tdw und Bau Nr. 413, Oberschlesien, 2.065tdw) aus den U-Booten entstehen. Als Antriebsanlage der Ostpreußen wurde die Maschinenanlage des U-Bootes U129 genutzt, für die Oberschlesien die des U-Bootes U130. Im August bzw. im September 1921 wurden die beiden Motortanker an Stinnes abgeliefert.

Der nächste Tankerneubau der Germaniawerft war für die Reederei Dr. Max Albrecht, die Rudolf Albrecht (Bau Nr. 414) ein Tankdampfer mit einer Tragfähigkeit von ca. 4.500tdw. Im April 1922 erfolgte der Stapellauf und noch im gleichen Jahr im September wurde der Tankdampfer an die Reederei abgeliefert.

Da trotz aller wirtschaftlichen Schwierigkeiten Motortanker weiterhin von den Reedern nachgefragt wurden, erhielt die Germaniawerft 1924 den Auftrag die mit einer Turbinenanlage ausgerüsteten Tanker der BAPIG Svithiod und Josiah Macy sowie die Trontilite der Imperial Oil, Ltd., Toronto mit einem Sechszylindermotor der Germaniawerft auszurüsten. Alle drei Motortanker konnten bereits 1925 ihren Dienst wieder aufnehmen.

Nachdem man mit der Antriebsanlage der Zoppot weitergehende Erfahrungen gesammelt hatte, entwickelte die Germaniawerft ab 1923 einen völlig neuen Dieselmotor. Ab 1925 konnte die Germaniawerft Kiel auch wieder Aufträge für Motortanker verbuchen. Der neue Auftrag der Standard Oil umfasste insgesamt vier Motortanker mit einer Tragfähigkeit von ca. je 12.000tdw (Bau Nr. 469, 470, 471, 478). Dieser Auftrag wurde durch einen zusätzlichen Auftrag (Bau Nr. 479) der Imperial Oil, Ltd., Toronto ergänzt. Zwei weitere Motortanker mit einer Tragfähigkeit von ca. je 16.000tdw (Bau Nr. 480, 481) für die gleiche Reederei wurden 1926 abgeliefert.

Im Jahre 1929 und 1930 lieferte die Germaniawerft dann zwei Motortanker mit einer Tragfähigkeit von ca. je 17.000tdw (Bau Nr. 494, 512) ab. Zwei Einheiten mit einer Tragfähigkeit von ca. je 18.000tdw (Bau Nr. 517, 518) folgten dann 1932 und 1933.

Zwischen 1935 und 1937 konnte die Werft insgesamt 4 Motortanker (Bau Nr. 534, 540 und Bau Nr. 567, 568) abliefern.

Nach der Ablieferung der Bau Nr. 569 mit einer Tragfähigkeit von ca. 18.000tdw im Jahre 1938 wurden auf der Germaniawerft keine Motortanker mehr gebaut.

'''''Germaniawerft Kiel abgelieferte Tanker 1920 - 1939 **'''''

{| class="wikitable"
|+
|'''''Ablieferung'''''
|'''''Bau Nr.'''''
|'''''Name'''''
|'''''Reederei'''''
|'''''Tonnage'''''

'''''tdw.'''''
|'''''Typ'''''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|25.01.1913
|188
|Zoppot
|BAPIG
|15.740
|2 MT
|-
|05 / 1921
|412
|Ostpreußen
|Stinnes
|2.920
|2 MT
|-
|08 / 1921
|413
|Oberschlesien
|Stinnes
|2.920
|2 MT
|-
|04 / 1922
|414
|Rudolf Albrecht
|Dr. Max Albrecht
|4.500
|TD
|-
|29.04.1925
|470
|Persephone
|BAPIG
|12.185
|2 MT
|-
|1925
|471
|Motorcarline
|Panama Transport Co.
|12.350
|2 MT
|-
|06 / 1925
|469
|Den Haag
|American Petroleum Co.
|12.545
|2 MT
|-
|10 / 1925
|478
|Rotterdam
|American Petroleum Co.
|12.780
|2 MT
|-
|1925
|479
|Ontariolite
|Imperial Oil, Toronto
|12.515
|MT
|-
|02 / 1926
|480
|Montrolite
|Imperial Oil, Toronto
|15.600
|2 MT
|-
|04 / 1926
|481
|Canadolite
|Imperial Oil, Toronto
|15.600
|2 MT
|-
|1929
|494
|California Standard
|Standard Oil of California
|17.172
|2 MT
|-
|25.10.1930
|512
|Harry G. Seidel
|BAPIG
|17.699
|2 MT
|-
|16.12.1932
|517
|Georg W McKnight
|BAPIG
|18.324
|2 MT
|-
|10 / 1933
|518
|Robert F. Hand
|BAPIG
|18.000
|2 MT
|-
|07 / 1934
|524
|Eva II
|Eisenbahn Verkehrs AG
|610
|MT
|-
|1935
|534
|W. B. Walker
|Oriental Trade & Transport Co.
|15.405
|MT
|-
|04 / 1936
|540
|Naragansett
|British-Mexican-Petroleum Ltd.
|15.315
|MT
|-
|1937
|567
|Henry Dundas
|Oriental Trade & Transport Co.
|15.415
|MT
|-
|08.07.1937
|568
|Esso Bolivar
|Panama Transport Co.
|15.255
|MT
|-
|1938
|569
|China
|Balboa
|17.432
|2 MT
|}

''**Quelle: Verlag Gert Uwe Detlefsen, 1997, Deutsche Reedereien, Band 6, Seite 6 -103''

''**Quelle: Jochen Brenneke, Tanker, 2. Erweiterte Auflage 1980, Koehlers Verlagsgesellschaft''

Allgemein muss angemerkt werden das dank der Unterstützung der DAPG Muttergesellschaft Standard Oil, allein 16 Neubauten bei der Germaniawerft beauftragt wurden und so sie das Überleben der Werft in schwierigen Zeiten sicherte.

=== Fried. Krupp-Germaniawerft Aktiengesellschaft, Kiel-Gaarden 1945, der letzte Akt ===
Die bis Ende April 1945 andauernden Bombenangriffe der Alliierten hinterließen eine Werft mit nicht unerheblich zerstörten oder beschädigten Fertigungsstätten. Nach dem Ende des Krieges wurde die Germaniawerft auf Befehl der alliierten Militärregierung auf die Demontageliste gesetzt. Die noch vorhandenen Helgen, Krananlagen und Werkstätten sollten ab 1946 gesprengt werden. Im Juni 1946, nach Protesten der Kieler Bevölkerung, wurden durch Verhandlungen anstatt der Sprengung der Schiffbauhelgen eine geordnete Demontage der Helgengerüste vereinbart. Bis März 1947 war die Demontage beendet und die Militärverwaltung führte rund 4.000 Tonnen Schrott der Wiederverwertung zu. Die Germaniawerft existierte nicht mehr. Im August 1949 wird dann auch noch die Demontage der großen Halle III durchgeführt.

Bereits im Juni 1946, unter dem Vorbehalt einer Genehmigung durch die britische Militärverwaltung, hatte die Friedrich Krupp AG Germaniawerft das Werftgelände der Stadt Kiel zum Kauf angeboten. Ab August 1948 gab es dann entsprechende Verhandlungen in Essen über die Verwertung bzw. den Ankauf des ehemaligen Werftgeländes. Die Verkaufsverhandlungen ziehen sich ohne Ergebnis bis in das Jahr 1950 hin. Bedingt durch noch offene Pensionsforderungen sind die Kaufpreisforderungen der Friedrich Krupp AG sehr hoch. Bis Ende 1952 konnte zwischen den Beteiligten keine Einigung erzielt werden. Im November 1952 pachtet die Deutsche Bundespost das Gelände des Oberhofes der Germaniawerft. 1956 wird dann das ehemalige Werftgelände von der Friedrich Krupp AG an die Stadt Kiel übergeben. Im November 1963 wird die Gesellschaft endgültig abgewickelt und die Friedrich Krupp AG Germaniawerft war Geschichte.

Zunächst wurde ein Teil des Geländes an der Hörn Lager- und Schrottplatz genutzt. Die bereits kurz nach Kriegsende 1946 von dem ehemaligen Konstrukteur der Germaniawerft, Werner Zöllner gegründete Firma Zöllner Signal GmbH siedelte sich ab dem 1. April 1947 als Zöllner & Co. (Herstellung und Reparatur von Wasserbremsen, Prüfeinrichtungen und Handkompressoren) auf dem ehemaligen Werftgelände an. Im alten Verwaltungsgebäude (Werftstraße / zur Fähre) mietete Zöllner mehrere Büro-, Arbeits- und Lagerräume an. Der Hauptsitz der Firma befand sich aber in der ehemaligen Gaardener Straße 4.

Weiter südlich errichtete 1958 die Buckau R. Wolf AG aus Magdeburg auf der Industriebrache an der Hörn zwei große Fertigungshallen. In diese Hallen zog der zu Buckau R. Wolf gehörende Kieler Dieselmotorenbauer Bohn & Kähler ein. In diesem neuen Werk wurden zunächst 1961 900 Mitarbeiter beschäftigt. Da die Beschäftigungszahlen rückläufig waren, 1968 wurden weniger als 450 Mitarbeiter beschäftigt, pachtete die Kieler Howaldtswerke am Ufer der Hörn diese beiden Hallen und verlegte ab 1968 dann den U-Bootsbau an die Hörn. Es entstand eine dritte Fertigungsstätte, das Werk Süd, dass aber ab 1989 aber wieder geschlossen wurde.

Lediglich eine 1939 gebaute Halle der Germaniawerft, Fertigungsstätte unter anderem von Schiffsmotoren und Kompressoren wird noch heute als Halle 400 für Veranstaltungen genutzt.

Von der Stadt Kiel wurde das ehemalige Werftgelände seit den 1990er-Jahren zu einem neuen Quartier auf dem Ostufer entwickelt.

=== Literaturverzeichnis ===
Boie, C. (1999). ''Schiffsneubauten der Germaniawerft Kiel.'' Kiel: Stadtarchiv Kiel, StaK 6545f.

Brennecke, J. (1980, 2. erweiterte Auflage). ''Tanker.'' Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Detlefsen, G. U. (1997). ''Deutsche Reedereien Band 6.'' Bad Segeberg / Cuxhaven: Gert Uwe Detlefsen.

Grieser, H. (1979). ''Reichsbesitz, Entmilitarisierung und Friedensindustrie in Kiel nach dem Zweiten Weltkrieg.'' Kiel: Sonderveröffentlichung Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte Hrsg. Jürgen Jensen Band 11.

Karting, H. (1987). ''Bark, Schoner und Galeass, die Motorsegler der Krupp-Germaniawerft.'' Itzehoe: Heinrich Möller Söhne, Rendsburg.

Ostersehlte, C. (2002). ''Norddeutsche Schiffbau AG 1865-1869.'' Rendsburg: Mitteilung Nr. 22, Canal Verein.

Ostersehlte, C. (2003). ''Das 100. Schiff - Ein Werftjubiläum von 1883 (Georg Howaldt).'' Bremerhaven: Deutsches Schifffahrtsarchiv Nr. 26, S. 193-216.

Ostersehlte, C. (2004). ''Von Howaldt zu HDW.'' Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ostersehlte, C. u. (2014). ''Schiffbau in Kiel.'' Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG.

Peters, D. J. (2005). ''Deutsche Werften in der Zwischenkriegszeit 1918-1939, Teil 1 1918-1923.'' Bremerhaven: DSA 28, S. 95-134.

Peters, D. J. (2009). ''Deutsche Werften in der Zwischenkriegszeit 1918-1939, Teil 2 1924-1934.'' Bremerhaven: DSA 32 S. 173-222.

Peters, D. J. (2017). ''Deutsche Werften in der Zwischenkriegszeit 1918-1939, Teil 3 1935-1939/1945.'' Bremerhaven: DSA 40 S. 143-248.

Rössler, E. (1986). ''Geschichte des deutschen U-Bootbaus Band 1/Band 2.'' Bonn: Bernhard & Graefe Verlag.

Rössler, E. (1997). ''Die Unterseeboote der Kaiserlichen Marine.'' Bonn: Bernard & Graefe Verlag.

== Friedrich Krupp Germaniawerft ==
Letzte erhaltene Überbleibsel sind die "Halle 400" (1939 fertiggestellt als erster Stahlbeton-Bau Kiels) <ref>http://www.halle400-kiel.de/index.php/about/history</ref>, der Hochbunker im Gaardener Ring 1 (Ecke Werftstraße), das 128 Meter lange, heutige "W8"-Gebäude in der Werftbahnstraße (in den 1940er Jahren errichtet zum Auslegen und Lagern von Ankerketten) <ref>https://www.werftbahn.de/w8-medienzentrum-kiel/</ref>, sowie die Kruppsche Druckerei (Baujahr 1942) <ref>Kieler Nachrichten 23.7.2019 "Soziale Transformation neben dem Lidl-Parkplatz"</ref>, das heutige Medienhaus Werfstraße 193 <ref>https://kreativwerft193.de/</ref> (<ref>https://jokerpictures.de/</ref>) <ref>https://www.avtplus.de/</ref>, vermutlich auch das heutige Gebäude Werftstraße 179 der [[ThyssenKrupp Marine Systems GmbH]] (ehemalige Kraftwagenhalle)

== Bilder ==
<gallery>
Datei:Bundesarchiv Bild 146-2007-0104, Kiel, Friedrich Krupp Germaniawerft I.jpg|Germaniawerft, ca. 1908
</gallery>

== Siehe auch ==
* [[Kruppsche Kolonie]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|3=s}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie: Hafen]] [[Kategorie:Schiffbau]] [[Kategorie:Werft]] [[Kategorie:Gaarden]]

Deutsche Werke Kiel AG 1919-1945

2026-04-21T08:54:49Z

Asym01: Kategorien Hafen-Werft-Schiffbau nachgetragen

= Deutsche Werke Kiel AG 1919 - 1945 =

== Historie ==
Am 23. Mai 1867 erfolgte die königliche Anweisung, dass das neue Marineetablissements am Strand von Ellerbek eingerichtet werden sollte. Aus diesem neuen Marineetablissement entwickelte sich Kiels größte Werft, die seit 1871 als Kaiserliche Werft bezeichnet wurde. 1868 wurde das in Düsternbrook befindliche Marinedepot nach Ellerbek verlegt. Der Bau der Werftanlagen zog sich lange hin und konnte erst 1878 beendet werden. Schon während der Bauzeit erfolgte 1874 der erste Stapellauf auf dem Werftgelände (Panzerschiff Friedrich der Große). Auch nach Beendigung der ersten Aufbauarbeiten 1878, wurde die Werft weiter ausgebaut. Das Werftgelände reichte schließlich von der Mündung der Schwentine bis nach Gaarden.

Die Kaiserliche Werft wurde nach dem Waffenstillstand vom 12. November 1918 vom Reichsschatzministerium übernommen. Die Werft wurde zunächst als Reichswerft weitergeführt. Der nördliche Teil der Reichswerft wurde an die Reichsmarine abgetreten und ab Oktober 1925 als Marinearsenal Kiel genutzt.

Das verbleibende, südliche Werftgelände der Reichswerft übernahm am 17. Juni 1920 die Deutsche Werke AG, Berlin und versuchte die Reichswerft auf zivile Produktion umzustellen. Mitarbeiter, die als Soldaten im Krieg gedient hatten, konnten ihren alten Arbeitsplatz wieder einnehmen Am 28. Mai 1925 überführte man Reichswerft und Torpedowerkstatt Friedrichsort in die neu gegründete Deutsche Werke Kiel AG (DWK).

== 1918 Kriegsende und Neubeginn ==

=== Ausgangslage ===
Der am 11. November 1918 geschlossene Waffenstillstand beendete die Kampfhandlungen des ersten Weltkrieges. Die Vereinbarung war zunächst nur für 36 Tage gültig, wurde dann um einen Monat verlängert und trat ab Februar 1919 unbefristet in Kraft. Die Reichsregierung musste, um die Lebensmittellieferungen für die Republik gewährleisten zu können, die Ablieferung der deutschen Handelsflotte an die Alliierten akzeptieren (Trierer Abkommen vom 15./16. Januar 1919). Ab Ende März 1919 begann die Ablieferung deutscher Handelsschiffe an die Siegermächte. Es wurden insgesamt zwei Millionen BRT Schiffsraum (ungefähr 400 deutsche Handelsschiffe) abgeliefert. Die Bedingungen des Versailler Vertrages, der am 23. Juni 1919 von der Nationalversammlung genehmigt wurde und am 28. Juni 1919 von der deutschen Reichsregierung ratifiziert wurde, erschwerten den Wiederaufbau einer neuen Handelsflotte erheblich. Danzig als Freie Stadt stand unter dem Schutz des Völkerbundes und war neutrales Ausland. Daher blieb die maritime Wirtschaft von den Klauseln des Versailler Vertrages unberührt. Der Versailler Vertrag beinhaltete keine Einschränkungen des deutschen Schiffbaus.

Der Vertrag von Versailles begrenzte die Einsatzfähigkeit der deutschen Seestreitkräfte erheblich und entsprechend der Vereinbarungen durfte die Zahl von 15.000 Marinesoldaten nicht überschritten werden. Als schwimmende Einheiten blieben der neuen Marine u. a. 6 Linienschiffe, 6 Kreuzer, 12 Zerstörer, 12 Torpedoboote, 38 Minensuchboote und 1 Segelschulschiff. Die großen Einheiten konnten erst nach 20 Jahren und die kleinen Einheiten erst nach 15 Jahren ersetzt werden. Die militärische Niederlage Deutschlands bedeutete zunächst auch das Ende des Kriegsschiffbaus in der Weimarer Republik.

Nach Einführung der 48 Stundenwoche wurde 1919 auch wieder Akkordarbeit eingeführt. Bis 1923 bestimmten staatliche Förderprogramme und die daraus resultierende steigende Nachfrage nach Neubauten, aber auch Streiks und steigende Inflation das Werftgeschehen. Nach Einführung der Rentenmark am 15. November 1923 verschlechterte sich die Situation für die deutschen Werften erheblich.

Trotz entsprechenden Rationalisierungsmaßnahmen und Einführung technischer Neuerungen und trotz durchgeführter Fusionen konnten ab 1924 Entlassungen und Stilllegung von deutschen Werften nicht verhindert werden. Erst ab 1935 veränderten Wiederaufrüstungsmaßnahmen mit dem Flottenbauprogramm für die Kriegsmarine und Autarkiebestrebungen mit dem Ausbau der Hochseefischerei und der Schaffung einer Walfangflotte die Situation spürbar. Die deutsche Werftindustrie konnte wieder qualifiziertes Personal einstellen.

=== 1919 bis 1925 Reichswerft ===
Ab dem 12. November 1918 wurde die staatseigene ehemalige Kaiserliche Werft Kiel als Reichswerft weiter betrieben, musste aber auch umfassend Betriebsmittel und Inventar an die Siegermächte abliefern. Am 22. Oktober 1919 wurde dann die Werft mit allen Einrichtungen dem Reichsschatzministerium überschrieben. Am 17. Juni 1920 gründete in Berlin der Fiskus die Deutschen Werke AG, Berlin als Zentrale der übernommenen ehemaligen Rüstungsbetriebe. Am 28. Mai 1925 überführte man dann Reichswerft und Torpedowerkstatt Friedrichsort in die 1925 neu gegründete, eigenständige Deutsche Werke Kiel AG.

Auf der Werft am östlichen Ufer der Förde waren 1921 rund 7000 Mitarbeiter beschäftigt. Von den Beschäftigten waren rund 3000 ehemalige Mitarbeiter, die nach der Kriegsteilnahme ihren Dienst wieder aufnahmen. Die Deutschen Werke mussten sich auf den Handelsschiffbau einstellen und führten neben Schiffsumbauten und der Reparatur von Lokomotiven und Eisenbahnwaggons auch den Neubau von Fischdampfern und Frachtern aus.

Um notwendige Reparaturmöglichkeiten für die Ostseeflotte der Reichsmarine vorzuhalten, trennte man den nördlichen Teil der ehemaligen Kaiserlichen Werft von der Reichswerft ab. Die Nordwerft blieb als Marinearsenal im Verantwortungsbereich der Reichsmarine. Zum 01. Oktober 1925 wurde die Nordwerft endgültig von der Reichsmarine übernommen. Das Marinearsenal Kiel diente der Instandsetzung der in der Ostsee stationierten Einheiten der Reichsmarine.

Die Reichswerft setzte den Schiffsneubau fort. Vom Reichsschatzministerium erhielt sie einen Auftrag über den Bau von 16 Fischdampfer (Bau Nr. 45/60) die 1920/21 an Reeder in Hamburg abgeliefert wurden. Diesem Auftrag folgten noch 4, etwas größere Fischdampfer (Bau Nr. 61/63) die ebenfalls nach Hamburg geliefert wurden. Für italienische Eigner folgten 1924 dann noch 4 weitere Fischdampfer (Bau Nr. 173/176). Für Frankreich baute man 50, 350 t große Peschinen (Bau Nr. 101/150) und 20, 600 t große Caminen (Bau Nr. 151/170). Diese Binnenschiffe wurden 1922 als Reparationsleistung an Frankreich ausgeliefert.

Die Abteilung Bootsbau lieferte zwischen 1921 und 1927 mehr als 30 Fischkutter an verschiedenen Auftraggeber ab. Zwischen 1924 und 1925 wurden insgesamt 9 Segelyachten abgeliefert. Auch konnten insgesamt 20 Rettungsboote an verschiedene Auftraggeber übergeben werden.

Zur Beschäftigungssicherung wurde auch ab 1920 die Fertigung von Schienenfahrzeugen auf der Reichswerft aufgenommen. 1926 gründeten DWK und AEG die Triebwagenbau AG (TAG). Die TAG wurde 1937 aufgelöst und die DWK führte diesen Fertigungsbereich allein fort.

Erster Generaldirektor wurde Heinrich Tousaint. Die Zahl der Mitarbeiter wuchs auf rund 8000 an. Die Umwandlung des Staatsbetriebes Reichswerft in ein rein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen umzuwandeln AG blieb nicht ohne Probleme. 1924 stellte das Werk Friedrichsort für einen begrenzten Zeitraum seine Tätigkeiten ein. Auch verschlechterte sich die Auftragslage im Handelsschiffbau.

== 1925 Deutsche Werke Kiel AG ==
Der Reichstag fasste am 20. März 1925 den Beschluss die Reichswerft und das Werk Friedrichsort in einer neuen, eigenständigen Gesellschaft zusammenzufassen. Die neue Gesellschaft, die Deutsche Werke Kiel AG wurde am 28. Mai 1925 gegründet. Anteilseigner blieb das Reichsfinanzministerium. Neuer Generaldirektor wird Heinrich Hansen. Betriebsabläufe und -strukturen wurden den neuen Herausforderungen angepasst.

Für die Beschäftigung der Mitarbeiter, aber auch um Werkstätten und Docks der Werft auszulasten, wurden Helgen, Docks, Schiffbauhallen, Maschinen- und Kraneinrichtungen den neuen Anforderungen entsprechend für den Schiffsneubau und die Reparatur von bis zu 200 m langen Schiffen erweitert und modernisiert. Das Werftgelände umfasste eine Fläche von rund 1 qkm. Für die Reparatur verfügte die DWK über eine große Dockkapazität, wobei einzelne Docks auch als Baudock genutzt wurden. Für den Schiffsneubau standen drei Helgen zur Verfügung. Das Elektroschweißen wurde mit Erfolg eingeführt und weiter ausgebaut.

Eine Spezialität der Deutschen Werke war der Dieselmotorenbau. Außerdem gehörten Dampfmaschinenanlagen, Hilfsmaschinen, Schiffskessel, Diesellokomotiven, Eisenbahnwaggons und Flugzeugschleudern zum umfangreichen Fertigungsprogramm.

Ab 1925 gelang es der Werft Aufträge für den Bau diverser, moderne Frachtmotorschiffe abzuschließen. Der größte Teil der Aufträge erteilten norwegische Unternehmen So konnte die Werft insgesamt acht Frachtmotorschiffe an die Reederei W. Wilhelmsen zwischen 1925 und 1934 abliefern.

Als deutsche Auftraggeber sind hier aber auch die Bremer Reedereien DG Neptun und DDG Hansa zu nennen. Die DDG Hansa bestellte 1924 bei vier verschiedenen deutschen Werften, u. a. bei den Deutschen Werken Kiel, je ein rund 11.700 tdw große Frachtmotorschiffe. Die Antriebsanlage zwei Propeller und zwei 6 Zylinder Viertaktdieselmotoren der DWK. Am 16.07.2025 wurde die MS Schwarzenfels (Bau Nr. 180) von der DWK in Kiel an die DDG Hansa übergeben. Die Schwarzenfels war nach der 1912 erbauten Rolandseck erst das zweite Frachtmotorschiff der Reederei.

Im Juni und Juli 1929 lieferte die Deutsche Werke Kiel zwei Frachtmotorschiffe an die norwegische Reederei AS Linea Sud Americana, Oslo ab. Die Sud Americano (Bau Nr. 214) und die Sud Expreso (Bau Nr. 215) hatten Einrichtungen für 17 Passagier und waren zunächst im Liniendienst zwischen den USA und Brasilien eingesetzt. Beide Schiffe erfüllten die Anforderungen an die Antriebsanlage nicht und wurden nach gerichtlicher Auseinandersetzung von der DWK wieder zurückgenommen. Beide Einheiten wurden als Schleswig und Holstein in Kiel aufgelegt. Nach Umbau der Maschinenanlage konnten im September / November 1934 beide Schiffe an den Norddeutschen Lloyd übergeben werden.

Für die Deutsche Werke Kiel AG hatte der Bau von Tankschiffen eine, im Vergleich zu den beiden anderen Kieler Großwerften, nachrangige Bedeutung. Sie baute lediglich drei Motortanker in der Zeit von 1923 - 1932. Im Rahmen der Reparationsverpflichtungen des Versailler Vertrages lieferte die Werft 1923 einen Motortanker mit einer Tragfähigkeit von ca. 7.700tdw an die italienische Reederei S.A. Garibaldi ab. 1931 folgten dann noch zwei Motortanker für die norwegische Reederei Mørlands Tankrederi A/S, Arendal.

'''''Deutsche Werke Kiel AG abgelieferte Tanker 1923 - 1931 **'''''
{| class="wikitable"
|'''Ablieferung'''
|'''Bau Nr.'''
|'''Name'''
|'''Reederei'''
|'''Tonnage'''

'''tdw.'''
|'''Typ'''
|-
|
|
|
|
|
|
|-
|''1923''
|
|''Urano''
|''S.A Garibaldi''
|''7.740''
|''2 MT''
|-
|''05 / 1931''
|''227''
|''Fjordaas''
|''Mørlands Tankrederi A/S, Arendal''
|''11.010''
|''2 MT''
|-
|''04 / 1931''
|''226''
|''Vardaas''
|''Mørlands Tankrederi A/S, Arendal''
|''11.725''
|''2 MT''
|}
''**Quelle: Jochen Brenneke, Tanker, 2. Erweiterte Auflage 1980, Koehlers Verlagsgesellschaft''

Die Werft lieferte aber auch Eisbrecher und konnte erfolgreich das Flugzeugkatapultschiffes "Schwabenland" für die deutsche Antarktis Expedition umbauen. Ab 1933 wurde dann der Handelsschiffbau eingestellt.

=== Kapitalausstattung ===
Der einzige Anteilseigner, der am 28. Mai 1925 gegründeten Deutsche Werke Kiel AG war das Reichsfinanzministerium. Der bisherige Direktor Heinrich Tousaint wurde abgelöst- Zum neuen Generaldirektor wurde Heinrich Hansen berufen. Das 1925 vom Reichsfinanzministerium gehaltene Aktienkapital in Höhe von 7,5 Millionen RM wurde in den nächsten Jahren auf 11 Millionen RM und am 19. Dezember 1934 nochmals um 15 Millionen Reichsmark aufgestockt.

Das Finanzministerium trat am 1. Oktober 1935 das gehaltene Aktienkapital der Deutschen Werke AG an das Reichskriegsministerium ab. Das Reichskriegsministerium übertrug die Wahrnehmung der öffentlichen Interessen und die Unternehmensführung an den Oberbefehlshaber der Kriegsmarine.

Neuer Aufsichtsratsvorsitzender der DWK wurde Admiral a. D. Emil Heusinger von Waldegg, bisheriger Chef des Allgemeinen Marineamtes / B in Berlin. Die neue Besetzung des Vorstandes knüpfte an die Tradition der Kaiserlichen Werft an. die oberste Leitung einem Marineoffizier zu übertragen. Ab 1935 übernahm Generaldirektor Heinrich Middendorf die Geschäftsführung. Er wurde unterstützt von dem kaufmännischen Direktor Serno, dem Schiffbaudirektor Löflund und dem Maschinenbaudirektor Immich. Korvettenkapitän a. D. Heinrich Middendorff übernahm am 16. Dezember 1936 den alleinigen Vorsitz des Vorstandes.

Bis Ende 1938 stockte der Staat das Aktienkapital der DWK auf 40 Millionen RM auf. Somit hatte sich das Aktienkapital gegenüber 1937 mehr als verdoppelt. Durch die gute Auslastung der Werft konnte die Deutsche Werke Kiel AG bereits ab 1935 schwarze Zahlen schreiben. Ab 1936 begann ein kontinuierlicher Ausbau der Betriebsanlagen. Anfang 1937 erteilte die Werftleitung den Auftrag zum der Bau einer dritten Helling mit einer Länge von 323,5 m.

=== Kriegsmarinewerft Kiel ===
Heinrich Diederichsen verkaufte auf Veranlassung des Reiches seinen Aktienbesitz an der Howaldtswerke AG im März 1937 an die „Deutsche Werke Kiel AG“. Da das Kriegsministerium Anteilseigner der DWK war, gingen die Betriebe der Howaldtswerke in Hamburg und Kiel in Reichsbesitz über.

Die Kriegsmarine strebte eine Nutzung der Howaldtswerke Kiel als Bauwerft für eine von ihr geplante Kriegsmarinewerft an. Bereits im November 1937 fasste das Oberkommando der Kriegsmarine, die Howaldtswerke Kiel mit dem Marinearsenal Kriegsmarinewerft Kiel zusammen. Nach diesem Zusammenschluss ging das Aktienpaket der Howaldtswerke am 1. April 1939 in den unmittelbaren Besitz der Kriegsmarine über. Noch weiter reichende Pläne der Kriegsmarine zur „Gewinnung einer reichseigenen Marinewerft in Kiel“ unter Einschluss auch der DWK wurden durch den Kriegsbeginn vereitelt.

Da die Kriegsmarine am Hamburger Standort der Howaldtswerke nicht Interessiert war, verlegte man den Hauptsitz der Howaldtswerke nach Hamburg.

Die Kriegsmarinewerft in Kiel, also der Zusammenschluss von Marinearsenal und Howaldtswerke, konnte in wirtschaftlicher Hinsicht aber nicht überzeugen. Daher entschloss sich die Kriegsmarine die Howaldtswerke wieder auszugliedern. Der Rückkauf der Kieler Werft und die erneute Vereinigung mit dem Hamburger Betrieb erfolgte zum 01. Juli 1943. Hamburg blieb Hauptsitz der Howaldtswerke AG. Adolf Westphal übernahm jetzt die kaufmännische Leitung der Kieler Stammwerft.

== Marineschiffbau bis 1939 ==
Die Marineleitung bemühte sich intensiv ab 1921 um die Modernisierung ihres Schiffsbestandes und die Lockerung der Versailler Beschränkungen. Die Reichsmarine begann ab 1929 mit dem Bau von Panzerschiffen und ab 1930 mit dem Bau von Motortorpedobooten (Tarnbezeichnung für Schnellboote) und von Räumbooten (Bezeichnung Sperrübungsfahrzeuge).

Der erste große Ersatzbau für die Reichsmarine war der in Wilhelmshaven gebaute Leichte Kreuzer Emden (Kreuzer A), der bereits 1921 in Auftrag gegeben und 1925 in Dienst gestellt werden konnte. 1924 gelang es, die Genehmigung des Reichstags zur Beschaffung von vier weiteren Leichten Kreuzern (K-Kreuzer) und zwölf Torpedobooten der Raubvogel- und Raubtier-Klasse zu bekommen.

Zunächst erhielt man von der Reichsmarine Reparaturverträge. 1924 gelang es in Berlin der Reichsregierung, die Genehmigung des Reichstages zur Beschaffung von vier weiteren Leichten Kreuzern (K-Kreuzer) den Abgeordneten abzuringen. Einer dieser Kreuzer, die Karlsruhe Anfang der 20er Jahre öffnete sich die Deutsche Werke Kiel auch wieder dem Marineschiffbau. (Bau Nr.207) wurde zwischen 1926 und 1929 in Kiel bei der DWK erbaut. Um den Tonnage Beschränkungen des Versailler Vertrages einzuhalten, waren zur Gewichtsersparnis 85 % der Verbindungen geschweißt.

Die Marine plante, in dem vom Versailler Vertrag zugelassenen Umfang, gegnerischen Staaten mit modernen Kampfschiffen entgegenzutreten. Es gab Planungen einen neuen Typ eines Panzerschiffes zu entwickeln und zu bauen. Das neue Panzerschiff, war nach den Bestimmungen des Washingtoner Flottenabkommens als Kreuzer eingestuft. Tatsächlich war es hinsichtlich Bewaffnung und Panzerung schon ein kleines Schlachtschiff. Das Schiff war schneller als herkömmliche Schlachtschiffe und stärker als die schnellen Kreuzer anderer Nationen. Die Verdrängung sollte 10.000 ts betragen. Zunächst sollte ein Schiff beschafft werden.

Nach der Lohmann-Affäre schien eine politische Akzeptanz für dieses Projekt verloren zu sein. Die SPD bestritt mit der Kampagne "Panzerschiff oder Kinderspeisung" 1928 einen erfolgreichen Wahlkampf. Der SPD Reichskanzler Hermann Müller war aber bereit, das Projekt zu stützen, um mit den bürgerlichen Parteien eine Koalition bilden zu können. Deshalb wurde der Bau des Panzerschiffs A im August 1928 mit den Stimmen der SPD im Reichstag beschlossen.

Die Deutsche Werke Kiel AG erhielt von der Marineleitung den Bauauftrag für das Panzerschiff A (Bau Nr. 219). Der Stapellauf erfolgte am 19. Mai 1931 und das Schiff wurde auf den Namen Deutschland getauft. Die Übergabe der Deutschland an die Reichsmarine erfolgte am 01. April 1933.

Die Marine hatte die Hoffnung, durch Teilnahme an der Londoner Flottenkonferenz 1930 und Erfolge bei der Genfer Abrüstungskonferenz, Lockerungen bei den Versailler Bestimmungen zu erlangen. Die Hoffnung an diese beiden Konferenzen wurde aber durch eine harte Haltung Frankreichs nicht erfüllt. Als Reaktion auf das Scheitern des Genfer Kompromisses verkündete Reichswehrminister von Schleicher am 26. Juli 1932, dass sich Deutschland nicht mehr an die Beschränkungen des Versailler Vertrags gebunden fühle.

Der neue Chef der Marineleitung, Admiral Raeder hatte zwischenzeitlich ein Ersatzbauprogramm und einen entsprechenden Umbauplan für die Marine erarbeitet. Der Reichswehrminister genehmigte 1932 diesen Plan der eine Vergrößerung der Marine, den Bau eines Flugzeugträgers, die Schaffung einer U-Boot-Waffe und den Aufbau einer Marineluftwaffe vorsah. Damit waren für die Reichsmarine noch vor dem Ende der Weimarer Republik die Voraussetzungen geschaffen, eine für die Verteidigungsaufgaben des Reichs angemessene Kampfkraft aufzubauen. Der vom Versailler Vertrag vorgegebene Rahmen wurde also schon vor 1933 ignoriert.

Ab dem Jahr 1930 lag der Fokus der Deutschen Werke verstärkt auf dem Bau von Kriegsschiffen. Aus diesem Grund bemühte sich die Werft seit Beginn der 30er Jahre eine Modernisierungen der Anlagen und Einrichtungen durchzuführen und intensivierte nach 1935 diese Bemühungen. Dockkapazitäten wurden vergrößert und neue Ausrüstungs- und Liegeplätze geschaffen. Es entstanden neue Werkhallen, eine Elektroschweißerei und ein neuer Schnürboden. Für die Bordmontage wurde ein neuer Schwimmkran angeschafft. Für die Sicherheit der Mitarbeiter wurde eine neue Feuerwache und Luftschutzeinrichtungen erbaut. Für die Mitarbeiter wurde auf dem Werftgelände eine neue Werkskantine errichtet.

Im April 1934 erhielt die DWK den Bauauftrag über die Lieferung von vier Einheiten der Klasse Zerstörer 1934 (Bau Nr. 242 – Bau Nr. 245). Diese vier Zerstörer wurden in den Docks 1-4 in Ellerbek gebaut. Im Oktober 1934 erfolgte die Kiellegung für die ersten zwei Einheiten. Im August schwammen die beiden Zerstörer im Dock auf. Z 1 Leberecht Maaß und Z 2 Georg Thiele wurden im Januar 1937 in Dienst gestellt. Die beiden folgenden Bauten Z 3 Max Schulz und Z 4 Richard Beitzen folgten im April und Mai 1937.

Als nächstes folgte der leichte Kreuzer Nürnberg (Bau Nr.234) der im November 1935 an die Marine abgeliefert wurde. Noch vor dem Typschiff der Scharnhorst wurde das Schlachtschiff Gneisenau (Bau Nr. 235) von der DWK im Mai 1938 abgeliefert.

Der Schwere Kreuzer Blücher (Bau Nr. 246 / Haushaltsname Kreuzer G) wurde im September 1939 von der Kriegsmarine übernommen. Am 16. November 1935 erhielt die DWK einen Auftrag für den Bau des Flugzeugträgers A (Bau Nr. 252) Die Kiellegung der Graf Zeppelin verzögerte sich bis Dezember 1936. Am 8. Dezember 1938 wurde das Schiff getauft. Die weitere Endausrüstung des im September 1939 fast zu 90% fertigen Trägers wurde zum Kriegsbeginn zugunsten des U-Bootsbaus verzögert und 1940 sogar eingestellt.

Einige weitere Aufträge, leichter Kreuzer M, Schlachtschiff K, Schlachtkreuzer O (Bau Nr. 263 – 265) wurden ebenfalls durch die Marine zugunsten der Produktion von Unterseebooten eingestellt.

1937 bestellte die Marine bei der Deutschen Werke Kiel ein Trossschiff der Dithmarschen Klasse, die Franken (Bau Nr. 254), die aber erst im März 1943 an die Marine übergeben wurde.

=== U-Bootsbau bis 1939 ===
1934 nahm die Deutsche Werke Kiel AG den U-Bootsbau wieder auf. Bis 1939 war dann der U-Bootsbau zu einer tragenden Säule der Werft geworden.

Am 15. März 1933 gab es in Kiel bei DWK das erste Abstimmungsgespräch hinsichtlich des Neubaus von 250 t Unterseebooten zwischen Reichsmarine und Werftleitung statt. Zunächst sollte eine neue Halle bis Juni 1934 für den Bau der ersten zwei Boote Typ II A U 1 / U 2 (Bau Nr. 236/237) errichtet werden. Die Kiellegung der Boote sollte im Mai 1934 und die Ablieferung im November 1934 erfolgen. Die entsprechenden Bauverträge wurden im Januar 1934 abgeschlossen. Weitere Bauverträge für die Boote 3 u. 4 (U 3 / U 4 (Bau Nr. 238/239)) und für die Boote 5 u. 6 (U 5 / U 6 (Bau Nr. 240/241)) wurden von der Marine bis Mai 1934 erteilt. Nachdem nun alle sechs Boote des Typs II A auf der DWK gebaut werden sollten, wurde der Bau von zwei weiteren Montagehallen am 18. Mai 1934 vereinbart.

Bis zum Dezember 1934 sollte der Bau der Montagehallen (Gebäude 114 a, b, c) abgeschlossen sein. Politische Ereignissen und Rücksichtnahmen machten es aber notwendig, dass die Ablieferung des ersten Bootes auf den April 1935 verschoben werden musste. Letztendlich wurden die sechs Boote Typ II A zwischen Juni und September 1935 in Dienst gestellt. Den sechs Booten Typ II A folgte im Februar 1935 ein weiterer Bauauftrag über vier Boote der Klasse II B, U 13 – U16 (Bau Nr.248 / 251). Dann folgte im Juli 1937 ein weiterer Bauvertrag bestehend aus zwei Losen für die Lieferung von insgesamt acht Booten des Typs II C. Das erste Los U 56 – U 59 (Bau Nr. 254 – 257) und das zweite Los U 60 – U 63 (Bau Nr. 259 – 262) wurden bis 12/1939 in Dienst gestellt.

=== Kriegswirtschaft 1939 – 1945 ===
Durch den Kriegsbeginn wurde der Bau von weiteren Kampfschiffen für die Reichsmarine eingestellt. Aber die Reparaturarbeiten an vielen beschädigten Kampfschiffen der Kriegsmarine wurde weiterhin erfolgreich durchgeführt. Auch die Maschinenbauwerkstätten der DWK mussten ihre Aktivitäten bei Kriegsbeginn erheblich reduzieren. Im Krieg konzentrierten sich die DWK auf den U-Boot-Bau.

Die Werft konnte bis 1941 18 U-Boote vom Typ II C/D abliefern. Vom Typ VII C wurden bis 1944 insgesamt 29 Boote geliefert. Zwischen 1941 und 1943 lieferte die DWK noch insgesamt zehn U-Boot Tanker Typ XIV ab.

Mit Einführung der Sektionsbauweise für die modernen Boote des Typs XXI, die in Bremen und Hamburg montiert wurden, lieferte die DWK insgesamt 150 Bugsektionen. Die Torpedorohre und Torpedos hierzu wurden in Friedrichsort gefertigt.

1943/44 ließ man das Trockendock III am Ausrüstungsbecken zum U-Bootbunker Konrad umbauen. Er diente noch bis Kriegsende als Fertigungsstätte für kleine zwei Mann U-Boote vom Typ Seehund.

Für die Instandsetzung von in der Ostsee stationierten Flotteneinheiten eröffneten die Deutsche Werke Kiel 1941 in Gotenhafen einen weiteren Werftbetrieb die Deutsche Werke Werk Gotenhafen.

=== 1945 – 1955 der letzte Akt ===
Bei Kriegsende 1945 war ein großer Teil der Werftanlagen zerstört. Der U-Bootbunker Konrad wurde gesprengt und die wenigen, noch intakten Werftanlagen demontiert. Die beiden Trockendocks V und VI der Kaiserlichen Werft wurden aber ab 1946 von den Howaldtswerken Kiel gepachtet und für Reparaturen genutzt. Das Marinearsenal Kiel übernahm ab Juni 1957 einen Teil des Geländes und der Gebäude der Deutschen Werke Kiel (Gebäude 112 / 142 und 152). Im ehemaligen Werk Friedrichsort entstand 1948 die MaK Maschinenbau AG, die 1964 vom Krupp-Konzern übernommen wurde.

Nach Demontage und Sprengung wurden Ausrüstungs- und Baubecken mit Trümmerschutt aus der Stadt aufgefüllt und planiert. Die DWK war somit vollständig demontiert und zum größten Teil auch planiert.

Anfang September 1953 kauften die Kieler Howaldtswerke AG von der Deutschen Werken Kiel AG die beiden, bereits gepachteten Trockendocks (Dock 5 u. 6), um sie im Wesentlichen als Hellinge für große Schiffsneubauten zu verwenden. Auch die große Waggonbauhalle der MAK, die sich auf dem Gelände der Deutschen Werke befand, wurde an die Howaldtswerke übergeben.

Nach Neuordnung des Bundesvermögens übernahm die bundeseigene Kieler Howaldtswerke AG die in ebenfalls in öffentlicher Hand befindliche „Deutsche Werke Kiel AG“. Diese Zusammenlegung war das Ende der Deutschen Werke AG, der ehemaligen Kaiserlichen Werft. Die Fusion beider Betriebe wurde bereits mit Wirkung vom 1. Juli 1955 wirksam.

Am 30. April 1955 wurde durch Beschluss des Amtsgerichtes Kiel, die Deutsche Werke Kiel AG für erloschen erklärt. Das war das endgültige Ende der Deutschen Werke Kiel AG, der ehemals größten Werft in Kiel.

== Deutsche Werke Kiel-Friedrichsort ==
Ab 1891 ging aus dem Torpedodepot Friedrichsort die Kaiserliche Torpedowerkstatt hervor. Die notwendigen Betriebsgebäude und Werkstätten wurden zwischen der Festung und der Marine-Artillerie-Kaserne errichtet. Bis 1914 war die Torpedowerkstatt der einzige Betrieb der Torpedos und Torpedoausstoßrohre für die Marine herstellte. Das Betriebsgelände wurde erheblich in Richtung Norden und Nordwesten erweitert. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von 120 (1885), auf 1000 (1900) und auf 2400 (1913). Zwischen 1914 und 1918 stieg die Zahl der Beschäftigten sogar auf 5500 zivile Facharbeiter.

Nach dem Kriegsende 1919 wurden Kaiserliche Werft und Kaiserliche Torpedowerkstatt zunächst durch das Reichsschatzministerium verwaltet. 1920 erfolgte eine Umbenennung des Betriebes in Deutsche Werke Friedrichsort. Der Reichstag in Berlin beschloss 1925 die ehemalige Torpedowerkstatt und die ehemalige Kaiserliche Werft in einer neuen Gesellschaft zusammenzufassen. Diese neue Gesellschaft wurde als Deutsche Werke Kiel A.G. in das Handelsregister eingetragen.

Den neuen Umständen entsprechend musste die Fertigung umgestellt werden. Man begann mit der Produktion von Glühkopfmotoren, Hilfsmaschinen für Schiffe und Kompressoren.

Schon Anfang 1920 befasste man sich in Friedrichsort mit der Fertigung von Dieselmotoren und dieselangetriebenen Schienenfahrzeugen. Dieselloks Dieseltriebwagen der DWK hatten einen guten Ruf und konnten ins europäische Ausland exportiert werden. 1926 gründete man mit der AEG in Berlin die Triebwagenbau AG (TAG). Es wurden Triebwagen in Leichtmetall Bauweise produziert. Mit Beginn der 30er Jahre startete dann die Serienfertigung von Klein und Rangierloks. Die TAG löste sich 1937 wieder auf und die DWK betrieb diesen Produktionsbereich allein weiter. 1936 lieferte das Werk bereits die ersten Dieselloks (BR 270) an die Reichsbahn und an die Wehrmacht.

Ab 1932 bestellte die Reichswehr gepanzerte Aufbauten für den Panzerspähwagen Sd Kfz 231. Die Fahrgestelle für dieses Fahrzeug wurden von Büssing und Daimler geliefert.

In Friedrichsort erlaubte es 1934 die wirtschaftliche Lage den Dieselmotorenbau für Handelsschifffahrt und Marine auszuweiten.

Die Torpedowerkstatt Friedrichsort lieferte ab 1934 auch wieder Torpedos und Torpedorohre für die neuen U-Boote. Ab 1939 erhielt die Torpedoproduktion die höchste Dringlichkeit. Monatlich wurden etwa 60 - 70 Torpedos vom Typ G7A geliefert. Für die Bugsektionen Typ XXI der DWK lieferte Friedrichsort die komplette Torpedoanlage.

=== 1945 Kriegsende ===
Das minimal zerstörte Werk unterlag der Demontage. Als Holsteinische Maschinen AG (Holmag) gelang nach 1945 dem Dieselmotorenbau und der Fertigung von Diesellokomotiven ein Neuanfang in Friedrichsort. Ab 1948 wurde die Holmag in die MAK (Maschinenbau Kiel) überführt.

== Siehe auch ==
*[[Kaiserliche Werft Kiel]]
*[[Howaldtswerke Kiel 1838-1983]]

== Literatur ==
* Bock, B. (1988). ''Gebaut bei HDW 150 Jahre Howaldtswerke Deutsche Werft AG.'' Herford: Köhler.
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* Geckeler, C. (Juli 2005). ''Kieler Erinnerungstage 1. Juli 1955.'' Kiel: Stadt Kiel.
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* Oliver Auge, D. T. (2017). ''Kiel und die Marine 1865-2015.'' Kiel: Verlag Ludwig.
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* Peters, D. J. (2009). ''Deutsche Werften in der Zwischenkriegszeit 1918-1939, Teil 2 1924-1934.'' Bremerhaven: DSA 32 S. 173-222.
* Peters, D. J. (2017). ''Deutsche Werften in der Zwischenkriegszeit 1918-1939, Teil 3 1935-1939/1945.'' Bremerhaven: DSA 40 S. 143-248.
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* Rössler, E. (1986). ''Geschichte des deutschen U-Bootbaus Band 1/Band 2.'' Bonn: Bernhard & Graefe Verlag.
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* Stoy, V. (2003). ''Kiel auf dem Weg zur Großstadt.'' Kiel,: Verlag Ludwig.
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* Ziemann, K. (1991). ''Geschichte des Kieler Handelshafen.'' Neumünster: Karl Wachholtz Verlag.
[[Kategorie: Hafen]] [[Kategorie: Werft]] [[Kategorie: Schiffbau]]

Kaiserliche Werft Kiel

2026-04-21T08:49:36Z

Asym01: Kategorie Hafen eingefügt

{{Infobox Historisches Unternehmen
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[[Datei:Kaiserliche Werft (Kiel 28.179).jpg|mini|Haupteingang und Verwaltungsgebäude, um 1905]]
Die '''Kaiserliche Werft Kiel''' war neben der ''Kaiserlichen Werft Danzig'' und der ''Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven'' eine von drei staatseigenen Werften, die für die Marine des Deutschen Kaiserreiches die Instandsetzung, die Wartung und auch den Neubau von Marineeinheiten durchführten. Während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] wurden auch Flugzeuge für die Marineflieger produziert und gewartet.

== Geschichte ==
Nach der Beendigung des zweiten [[Deutsch-Dänischer Krieg|Deutsch-Dänischen Krieges]] von 1864 verwaltete Preußen den Landesteil Schleswig und Österreich den Landesteil Holstein. Der Gasteiner Vertrag (1865) machte Kiel zu einer geteilten Stadt. Das Stadtgebiet westlich einer Linie [[Holstenstraße]]-Förde verwaltete Österreich und Preußen das östliche der Demarkationslinie gelegene Stadtgebiet. Am [[24. März]] [[1865]] erfolgte die Entscheidung, die preußische Marinestation Ostsee von Danzig nach Kiel zu verlegen.

Das Ergebnis des Preußisch-Österreichischen Krieges von 1866 um die Vorherrschaft in Deutschland brachte dann beide Herzogtümer in preußischen Besitz. Am [[24. Januar]] [[1867]] mittags um 12 Uhr verkündete der erste preußische Oberpräsident von Schleswig-Holstein, Graf Karl von Scheel-Plessen, im Kieler Schloss feierlich die Einverleibung Schleswig-Holsteins in Preußen.

1865 war auf dem Gelände der heutigen Landesregierung in [[Düsternbrook]] an Stelle der früheren Badeanstalt ein preußisches Marinedepot für die aus Danzig verlegten Einrichtungen gegründet worden. Das Depot umfasste leichte Holzschuppen und war für Instandsetzung sowie Aus- und Abrüstung der preußischen Marineeinheiten zuständig.

Entsprechend einer Kabinettsweisung (Kabinettsordre) vom 23. Mai 1867 wurde das Marinedepot auf das Ostufer nach [[Ellerbek]] verlegt und sollte zu einer Großwerft ausgebaut werden. 1879 stellte das Marinedepot auf dem Westufer seinen Betrieb endgültig ein. Die vorhandene Infrastruktur wurde teilweise von der Torpedoinspektion genutzt, andere Teile mussten der neuen Marine-Akademie weichen.

Der Bau der Werftanlagen zog sich lange hin und der erste Abschnitt war erst 1878 beendet, obwohl bereits 1874 mit dem Panzerschiff ''Friedrich der Große'' auf der im Aufbau befindlichen Werft der erste Neubau vom Stapel lief. Kaiser [[Wilhelm I.]] nahm am Stapellauf teil und taufte das Schiff persönlich.

Der Marinefiskus erwarb Ende März 1868 zunächst auf dem [[Ostufer]] das Gelände des ehemaligen Marineplatzes (Pächter war Georg Howaldt mit seiner Werft). Das 1868 vom Marinefiskus erworbene Gelände umfasste eine Baufläche von ca. 17 Hektar. 1869 (16 Hektar) und 1874 (37 Hektar) kam noch weiteres Gelände am Strand von Ellerbek hinzu. So umfasste die zu Verfügung stehende Baufläche insgesamt ca. 70 Hektar (Kaufpreis rund 2 Mill. Mark). Die ersten Ellerbeker Familien mussten bis zum [[30. April]] [[1868]] ihre Häuser räumen. Insgesamt fielen zunächst 44 Häuser mit ihren Nebengebäuden den Bautätigkeiten zum Opfer.

Für Ellerbek bedeuteten die Bauarbeiten eine sehr unruhige Zeit und das Dorf verlor seinen Reiz als kleines, romantisches Fischerdorf.

== Zeittafel ==
* Planung ab 1867: Marineetablissement gegenüber Kiel am Strand von Ellerbek
* 1868 Königliche Werft Kiel, Ankauf der ehemaligen schleswig-holsteinische Marinewerft und zusätzliches Gelände auf dem Ostufer, 1871 Kaiserliche Werft Kiel, bis 1920 Erweiterung bis Gaarden Ost (Zur Fähre) und an die Mündung der Schwentine
* Die Kaiserliche Werft war bei weitem der größte Kieler Schiffsbaubetrieb. Auf dem Betriebsgelände von 90 000 Quadratmetern, das von hohen Mauern umgeben war, standen über 100 Gebäude. 1882 hatte die Werft 3500, 1913 schon 6900 und im Ersten Weltkrieg 18 650 Mitarbeiter.
* Die neue Werft beschäftigte sich ausschließlich mit dem Neubau, der Instandsetzung und der Ausrüstung der Kaiserlichen Marine, wobei nur 20% der Arbeitsleistung auf der Werft den Neubau von Kriegsschiffen ausmachte, 80% dagegen die Instandsetzung, Verbesserung und Ausrüstung. Der Werftdirektor war ein Seeoffizier und die gesamte Betriebsorganisation militärisch ausgerichtet.
* Mit der expansiven Flottenpolitik [[Wilhelm II.|Wilhelms II.]] mussten in den Folgejahren immer mehr und größere Marineeinheiten auf Kiel gelegt werden: Das Werftgelände wurde daher nach Süden und Norden erweitert. Zwischen 1899 und 1904 dehnte sich der Betrieb so stark aus, dass die [[Germaniawerft]] einen Teil ihres Geländes an die Kaiserliche Werft abtreten musste. Auch nach Norden war ein weiterer Ausbau des Betriebes nötig. 1904 verschwanden die letzten Reste des alten Fischerdorfes Ellerbek. Die Einwohner wurden nach [[Wellingdorf]] umgesiedelt. Bis zur Mündung der Schwentine wurde die Nordwerft mit Gebäuden für das Artillerie- und Ausrüstungsressort aufgebaut. Zur Verbindung beider Werftteile entstand eine große Schwebefähre, die bald ein Wahrzeichen Kiels war.
* Schließlich reichte das Werftgelände von Gaarden bis an die Mündung der Schwentine. Eine große Schwebefähre verband ab 1909/10 bis 1923 die beiden Fertigungs- und Ausrüstungsstätten und war zur damaligen Zeit ein Wahrzeichen der Stadt.
* Nach Ende des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] und der endgültigen Auflösung der Kaiserlichen Werften 1920 wurde aus der Kaiserlichen Werft Kiel zunächst die ''Reichswerft Kiel'', die ab 1925 als ''Deutsche Werke Kiel AG'' (''DWK'') Teil der Deutsche Werke AG in Berlin war.<ref>{{WP|Kaiserliche_Werft_Kiel|Kaiserliche Werft}}</ref>

== 1868 Beginn der Bauarbeiten ==
Auf Basis der Wilhelmshavener Werft (1856) wurden die Planungen für das neue Kieler Marine-Etablissement realisiert. Um die erworbene Grundfläche entsprechend zu erweitern, verlegte man die Uferlinie auf einer Länge von 1000 Meter um 6 Meter in die Förde hinein. In den ursprünglichen Planungen war der Bau von insgesamt fünf Helgen vorgesehen. Die Anzahl der Helgen wurde aber letztendlich auf drei reduziert. Weiterhin sollte auf dem Werftgelände ein Bau Bassin mit 4 Trockendocks und ein Ausrüstung Bassin angelegt werden. Beide Bassins wurden durch eine in der Mitte verschließbaren Kaimauer versehen. Zum Schutz des Baugeländes wurde ein großer Damm vor der Werfteinfahrt aufgeschüttet.

Für die Kaikanten war eine Höhe von 3,14 m über dem mittleren Wasserstand geplant gewesen. Die Sturmflut vom 13. November 1872 zeigte aber, dass dies nicht ausreichte. Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen wurde das Werftgelände überflutet und es entstand ein Schaden von ca. 150 000 Thalern. Daher wurden die Kaikanten auf eine Höhe von 5,45 m über dem mittleren Wasserstand erhöht. Auf dem gesamten Werftgelände wurden mit einem Kostenaufwand von ca. 5 Millionen Mark rund 6,5 Millionen Kubikmeter Bodenaushub bewegt.

Für die Mitarbeiter nahm man ein betriebseigenes Speisehaus in Betrieb und außerhalb des Werftgeländes legte man den Werfterholungspark an. In Richtung Gaarden schuf man auch noch Wohngebäude für die leitenden Angestellten.

Ab 1870 begann der Auf- und Ausbau der notwendigen Infrastruktur auf dem neuen Werftgelände. Man errichtete die ersten Verwaltungsgebäude und Werkstätten.

Die Werft verfügte über drei Helgen. Auf dem Helgen I erfolgte bereits 1870 die Kiellegung für die Panzerfregatte ''Friedrich der Große''. In Anwesenheit des Kaiser lief die Fregatte am 20. September 1874 vom Stapel. 1878 folgte dann das Linienschiff Bayern.

Im Herbst 1877 war der Werftaufbau so weit fortgeschritten, dass das Bau- und das Ausrüstungsbassin nach ihrer Ausbaggerung durch die Entfernung des künstlich geschaffenen Fangdammes geflutet werden konnte. Als erstes Schiff passierte der Aviso ''Grille'' die Werfteinfahrt.

1879 erfolgte dann, nach erfolgreicher Schaffung der Gebäude und Infrastruktur die Übergabe der neuen Werft an die Kaiserliche Marine. Von den 61 Hektar Werftgelände waren ca. 90 000 Quadratmeter bebaut.

Ab 1887 stellte man das erste deutsche Unterseeboot, den [[Brandtaucher]], der während der Baggerarbeiten auf dem Gelände gefunden worden war, am Haupteingang der Werft auf.

Die Werft war militärisch organisiert und wurde von einem Oberwerftdirektor (OWD, Seeoffizier im Rang eines Stabs- oder Flaggoffiziers) geleitet. Die nachgeschaltete Organisation setzte sich aus Soldaten und Beamten zusammen, die ohne Zwang zwar nicht rentabel, aber den gesetzlichen Vorschriften entsprechend wirtschaften arbeiten mussten. 1882 waren bereits 3500 Mitarbeiter bei der Kaiserlichen Werft beschäftigt.

Die Einführung der elektrischen Beleuchtung auf der Werft schritt voran und verbesserte so die Arbeitssicherheit im täglichen Arbeitsalltag. Gleichzeitig wurden auch immer Geräte und Anlagen elektrisch betrieben. Zum Transport schwerer Lasten wurden elektrisch angetriebene Bockkräne und fahrbare Kräne an den Helgen eingeführt. Auf dem südlichen Kaigelände an der Hafeneinfahrt wurde ein feststehender Kran mit einer Tragfähigkeit von ca. 250 Tonnen aufgestellt.

Die Werft nutzte seit Gründung auch für den Transport schwerer Lasten den Wasserweg. Bereits 1870 verfügte die Werft über einen eigenen Schwimmkran. 1892 beschaffte die Werftleitung einen weiteren 100 Tonnen tragenden zweiten Schwimmkran. Die Gutehoffnungshütte lieferte 1901 einen schwimmenden Scheerenkran mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen. Lange Zeit war der 25 m breite und mehr als 70 m hohe Schwimmkran mit einer Tragfähigkeit von 150 Tonnen den die Werft 1908 beschaffte ein Wahrzeichen des Unternehmens. Der Volksmund nannte ihn ''Langer Heinrich''.

== 1886 die erste Werfterweiterung ==
'''''Hinweis:'''''

''Ab Januar 1877 wird Alfred Tirpitz Mitglied der Torpedo-Versuchs- und Prüfungskommission, zu der auch das Torpedo-Versuchs-Kommando gehörte. In den Sommermonaten zwischen 1878 und 1880 wurde im Bordkommandos übertragen (Ziethen und Torpedo-Schulschiff Blücher). Nach Verfassung einer Denkschrift im Herbst1877 erhielt er den Auftrag die neue Torpedo-Waffe zu einem zuverlässigen und einsatzfähigen Kampfmittel für die Kaiserliche Marine zu machen. Er ist auch maßgeblich an der Entwicklung des Waffenträgers, dem schnellen und wendigen Torpedoboot, beteiligt. Es gelang Alfried Tirpitz das Torpedoboot in die Flotte einzuführen.''

Der Aufbau der Torpedobootflotte machte es notwendig einen neuen Torpedoboothafen für bis zu 70 Boote anzulegen. Der Torpedoboothafen wurde ab 1886 durch eine, in die Förde gebaute 400 Meter lange Mole nach Westen begrenzt. Für die gleichzeitige Reparatur mehrerer Boote wurde am neuen Hafenbecken eine Slipanlage errichtet. Landseitig wurden für die Instandsetzung der Torpedoboote benötigte Werkstätten, Magazine sowie das Verwaltungsgebäude des Torpedoressorts errichtet.

Parallel zu die Aktivitäten schuf man 1887 / 1888 zwischen Gießerei Kesselschmiede noch eine neue Maschinenbauwerkstatt auf dem Werftgelände in Ellerbek. Das 1876 auf dem Westufer in Düsternbrook errichtete Gebäude entsprach nicht mehr den Anforderungen.

== 1897 die zweite Werfterweiterung ==
Die Werftleitung und die Marine fassten bereits ab 1897 den Entschluss die Dockkapazität der Werft um zwei weitere, vom Hafen zugängliche Trockendocks zu erweitern. Die Notwendigkeit dieser Planungen wurden durch den zu erwartenden Ausbau der Flotte (Tirpitz, Flottengesetzt 1898) bestätigt.

Für die Realisierung der geplanten Erweiterungsarbeiten erwarb der preußische Fiskus erneut ein ca. 7 Hektar großes Gelände in Gaarden. Den Bau der Trockendocks übernahm die Firma P. Holzmann, Frankfurt am Main. Erstmals kam in Deutschland eine Taucherglocke während der Bauarbeiten zum Einsatz. Dock 5 konnte so bereits 1902 und Dock 6 dann 1903 in Betrieb genommen werden. Mit diesen neuen Docks verfügte die Werft insgesamt über 6 Trockendocks. Zu diesen Trockendocks kamen noch fünf Schwimmdocks mit einer Tragfähigkeit zwischen 100 t und 2000 t.

Zusätzliche verlegte auch noch zwei Jahre später die Norddeutsche Schiffbau AG ihr Betriebsgelände nach Süden. Die Straße „zur Fähre“ trennte jetzt Kaiserlicher Werft und Norddeutscher Schiffbau AG. Das frei gewordene Gelände baute man zunächst zum Holzhafen aus. Weiterhin diente dieses Gelände aber auch als sicherer und belastbarer Zugang zu dem 1911 in Betrieb genommenen 40.000 Tonnen Schwimmdock.

Die 1888 errichtete Maschinenbauwerkstatt wurde 1897 durch einen Anbau erweitert und für die Hammerschmiede wurde ein Neubau erstellt. Der erhöhte Bedarf an elektrischer Energie auf der Werft machte auch eine Erweiterung der E-Zentrale notwendig.

== 1903 die finale Werfterweiterung ==
Am 25. Juni 1900 (Veröffentlichung im Reichsanzeiger vom 03. Juli 1900) verfügte der Kaiser persönlich den Ausbau der Kaiserlichen Werft bis an die Schwentine und erteilte der Verwaltung das entsprechende Enteignungsrecht. Bis zum Jahre 1903 erfolgte der vierte Landerwerb durch den Marinefiskus für die Werfterweiterung. Der dem alten Fischerdorf Ellerbek bisher noch erhalten gebliebene Strand ging verloren und die Dampferbrücke für die bestehende Fährverbindung (Blaue Dampfer Linie, A.C. Hansen) nach Kiel wurde aufgehoben. Die beiden vor dem Ballastberg befindlichen Landungsstege wurden ebenfalls entfernt. Zwei Badeanstalten (Wilkens und Agnetha Bad) stellten ihren Betrieb ein und wurden abgerissen.

Ellerbek wurde nun endgültig von der Förde getrennt. Es wurden insgesamt 150 Familien (ca. 500 Personen) nach Wellingdorf und Strande umgesiedelt. In Wellingdorf erhielten sie auf dem Rosenberg neue Unterkünfte. Die neue Fischersiedlung mit zweigeschossigen Zweifamilienhäusern und ein geschützter Bootshafen an der Schwentine sollten den Verlust der Fischer etwas abfedern.

Zunächst wurde wie bei der Erweiterung des Torpedoboothafens 1886 eine Mole zur westlichen Begrenzung des neuen Werftgeländes und zur Schaffung sicherer Liegeplätze in der Förde aufgeschüttet. Die Mole reichte von der Mündung der Schwentine bis zur Einfahrt des Ausrüstungsbassin. Das auch als Nordwerft bezeichnete neue Gelände war auch über Wellingdorf (Agnetha Tor) zugänglich und wurde zügig ausgebaut. Neben modernen Hallen und Werkstätten für das Artillerie- und Ausrüstungsresort entstehen aber auch entsprechende Büro- und Verwaltungsgebäude. Auch eine Flugmotorenwerkstatt war vorgesehen. Zur Verbindung der durch das Ausrüstungsbassin getrennten Werftteile wurde eine Schwebefähre erbaut. Das Gerüst der Schwebefähre behinderte nicht das Ein- bzw. Auslaufen der Einheiten.

Die Werfterweiterung hatte aber auch auf dem alten Werftgelände größere Veränderungen zur Folge. So wurde neben den Helgen eine neue Schiffbauhalle erbaut. Für diese neue Werkstatt verzichtete die Werftleitung auf den dritten Helgen. Die Länge der Schiffsneubauten für die Kaiserliche Marine nahm als Folge der technischen Entwicklung immer mehr zu. Daher musste die Werft 1913 die Helgen entsprechend verlängern.

Die Kieler Howaldtswerke lieferten der Kaiserlichen Werft 1916 ein zusätzliches Schwimmdock mit einer Tragfähigkeit von 40.000 Tonnen.

== Der Schiffsneubau 1897 - 1918 ==
Die Liste der Schiffsneubauten der Kaiserlichen Werft bis 1918 umfasst insgesamt 44 Bau Nummern. Von diesen 44 Neubauten wurden insgesamt 16 Neubauten (Wasserdampfer, Schleppdampfer, Heizöldampfer etc.) für die Kaiserliche Werft Kiel gebaut. Das größte Projekt, das die Kaiserliche Werft an die Marine lieferte, war das Linienschiff Kaiser. Zwischen 1898 und 1913 konnten insgesamt neun kleine und große Kreuzer vom Stapel laufen

Zwischen 1914 und 1918 ging der Schiffsneubau neben anderen notwendigen technischen und logistischen Tätigkeiten für die Kaiserliche Marine auf der Werft in Kiel eingeschränkt weiter.

Hinsichtlich des U-Bootsbaus entwickelte die Kaiserliche Werft Kiel keine großartigen Aktivitäten. Lediglich ein Auftrag über die Lieferung eines U-Kreuzers (UD 1) mit Dampfturbinenantrieb erhielt die KWK. Das Boot konnte nicht vor Kriegsende fertiggestellt werden.

=== '''''Die Neubauten für die Kaiserliche Marine:''''' ===

=== '''''Linienschiffe''''' ===

=== '''''SMS Kaiser (Bau Nr. 35) - Kaiser Klasse (1912)''''' ===
''Bereits 1907 begann die Kaiserliche Marine mit den Planungen für die Großlinienschiffe der Kaiser-Klasse. Die Klasse umfasste fünf nach deutschen Herrschern benannte Einheiten. Das Typschiff, SMS Kaiser (Bau Nr. 35) wurde bei der Kaiserlichen Werft Kiel als Ersatzbau für das veraltete und vor der Ausmusterung stehende Küstenpanzerschiff SMS Hildebrand der Siegfried-Klasse gebaut und lief am 22. März 1911 vom Stapel. Nach Fertigstellung wurde SMS Kaiser am 1. August 1912 an die Kaiserliche Marine übergeben. Im Juni 1914 wurde SMS Kaiser dem III. Geschwader der Hochseeflotte zugeteilt. Auch SMS Kaiser nahm als Teil der Hochseeflotte 1916 an der Schlacht vor dem Skagerrak teil. Ab Dezember 1916 wurde SMS Kaiser dem IV. Geschwader zugeteilt. Am 19. November 1918 verließ SMS Kaiser Wilhelmshaven Richtung Scapa Flow. Dort erfolgte am 21. Juni 2019 die Selbstversenkung. Das Wrack wurde am 20. März 1929 und in Rosyth bis 1930 verschrottet.''

==== '''''Panzerkreuzer / Großer Kreuzer''''' ====

===== '''''SMS Fürst Bismarck (Bau Nr. 23) - 1900''''' =====
''Die SMS Fürst Bismarck, ein Einzelschiff, war ein Panzerkreuzer (Großer Kreuzer) der Kaiserlichen Marine. Der Stapellauf war am 25. September 1897 und die Indienststellung erfolgte am 1. April 1900.''

''Die SMS Fürst Bismarck war der erste Panzerkreuzer der Kaiserlichen Marine und versegelte am 30. Juni 1900 nach Tsingtau. Die Fürst Bismarck wurde im Juni 1909 außer Dienst gestellt und ab 1910 zum Torpedoschulschiff umgebaut. Am 28. November 1914 wurde sie kurzzeitig für den Küstenschutz aktiviert, diente dann aber meist als Schulschiff. Am 31. Dezember 1918 erfolgte die Außerdienststellung. Nach kurzzeitiger Verwendung als Büroschiff wurde sie im Juni 1919 gestrichen, verkauft und 1920 in Rendsburg abgewrackt.''

===== '''''SMS Prinz Heinrich (Bau Nr. 26) - 1902''''' =====
''Die SMS Prinz Heinrich, ein Einzelschiff, war ein Panzerkreuzer (Großer Kreuzer) der Kaiserlichen Marine. Am 22. März 1900 lief SMS Prinz Heinrich bei der Kaiserlichen Werft in Kiel vom Stapel. Die Indienststellung erfolgte am 11. März 1902.''

''SMS Prinz Heinrich gehörte zur III. Aufklärungsgruppe und ab April 1915 im Ostseeraum stationiert. Ende 1915 wurde sie aus dem aktiven Dienst entlassen und diente ab März 1916 nur noch als Wohnschiff, bis sie 1920 zur Verschrottung verkauft wurde.''

===== '''''SMS Prinz Adelbert (Bau Nr. 27) - Prinz Adelbert Klasse (1904)''''' =====
''Die Prinz Adalbert war das Typschiff dieser Klasse. Das Schwesterschiff war die SMS Friedrich Carl. SMS Prinz Adalbert war als Ersatzbau für die SMS König Wilhelm geplant, während die Friedrich Carl ein Vermehrungsbau war.''

''Im April 1900 erfolgte bei der Kaiserlichen Werft Kiel die Kiellegung und am 22. Juni 1901 erfolgte der Stapellauf. Der Große Kreuzer wurde am 12. Januar 1904 in Dienst gestellt.''

''Die Prinz Adalbert diente zunächst als Artillerieschul- und -versuchsschiff bei der Inspektion der Schiffsartillerie in Sonderburg. Beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die Prinz Adalbert der III. Aufklärungsgruppe der Hochseeflotte zugeteilt. Die ersten Kriegswochen diente der Kreuzer in der Ostsee. Im Oktober 1914 wurde SMS Prinz Adalbert nordwestlich der Halbinsel Hela vom britischen U-Boot E9 torpediert und beschädigt. SMS Prinz Adalbert konnte aber mit eigener Kraft nach Kiel zurückkehren. Am 23. Oktober 1915 wurde SMS Prinz Adalbert erneut, etwa 20 Seemeilen vor Libau von dem britischen U-Boot E8 mit einem Torpedo getroffen. Der Torpedo traf das Munitionsmagazin im Vorderschiff und die Prinz Adelbert sank sofort. Nur drei Mann der 675-köpfigen Besatzung konnten gerettet werden.''

===== '''''SMS Roon (Bau Nr. 28) - Roon Klasse (1906)''''' =====
''Die neuen Großen Kreuzer der Roon-Klasse waren eine Weiterentwicklung der Prinz Adalbert-Klasse. Diese zwei Einheiten sollten die alten Schiffe der Kaiser-Klasse (SMS Kaiser / SMS Deutschland) ersetzen. Äußerlich war der vierte Schornstein der auffälligste Unterschied zur Prinz Adalbert-Klasse.''

''Für die SMS Roon (Ersatz SMS Kaiser) erfolgte die die Kiellegung auf der Kaiserliche Werft am 1. August 1902 und der Stapellauf und die damit verbundene Schiffstaufe konnte bereits 27. Juni 1903 vollzogen werden. Nach unvorhergesehenen Verzögerungen konnte am 05. April 1906 die Bauwerft SMS Roon an die Marine abliefern. Das in Hamburg bei Blohm & Voss gebaute Schwesterschiff, SMS Yorck war jedoch bereits deutlich früher, am 21. November 1905 fertig.''

''SMS Roon wurde nach der Indienststellung den Aufklärungsstreitkräften zugeteilt. SMS Roon diente mehrfach dem Zweiten Admiral des Verbandes als Flaggschiff und besuchte 1907 die Vereinigten Staaten zu den Feiern der 300-jährigen Besiedelung von Virginia und der Gründung von Jamestown. Die fortschreitende technische Entwicklung der neuen Schlachtkreuzer führten bereits 1911 dazu, dass die Roon außer Dienst gestellt wurde.''

''Zum Kriegsbeginn 1914 wurde SMS Roon reaktiviert. Nach verschiedenen Einsätzen wurde SMS Roon 1916 wieder außer Dienst gestellt und als Wohnschiff genutzt. Im Jahre 1920 wurde die Roon endgültig aus der Liste der Kriegsschiffe gestrichen und 1921 in Kiel auf der Bauwerft abgewrackt.''

===== '''''SMS Blücher (Bau Nr. 33) (1909)''''' =====
''SMS Blücher war ein Ergebnis des maritimen Wettrüstens zwischen Deutschland und Großbritannien vor dem ersten Weltkrieg. Es war ein offenes Geheimnis, dass England eine neue Klasse von Panzerkreuzern (Invincible Klasse) entwickelte. Trotz noch fehlender Informationen über diese neuen britischen Einheiten beauftragte die Kaiserliche Marine auf Basis der Scharnhorst-Klasse einen Neubau, die SMS Blücher bei der Kaiserlichen Werft Kiel. Als später die Schlachtkreuzer der Invincible-Klasse fertiggestellt waren und ihre wirklichen technischen Daten bekannt wurden, war es für eine Umrüstung oder Abbruch der SMS Blücher zu spät. Ab 1909 begann dann aber auch die kaiserliche Marine mit dem Bau von Schlachtkreuzern (SMS Von der Tann). Allerdings wurden auch diese Schiffe bis zum Ende des Ersten Weltkrieges aus haushaltsrechtlichen Bestimmungen weiterhin als Große Kreuzer bezeichnet.''

''Der Große Kreuzer SMS Blücher lief am 11. April 1908 bei der Kaiserlichen Werft, Kiel vom Stapel. Nach der Indienststellung am 01. Oktober 1909 fungierte SMS Blücher als Flaggschiff der I. Aufklärungsgruppe der Hochseeflotte. Die Blücher schied bereits 1911 aus dem Verband aus und wurde im September 1911 als Artillerie-Versuchsschiff der Inspektion der Schiffsartillerie zugewiesen.''

''Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs war SMS Blücher zunächst in der Ostsee und dann in der Nordsee im Einsatz. Im Gefecht auf der Doggerbank gehörte die Blücher zu dem von Vizeadmiral Franz Hipper geführten Flottenverband, der am Morgen des 24. Januars 1915 von überlegenen britischen Seestreitkräften zum Kampf gestellt wurde. Im Gefecht erhielt SMS Blücher schwere Treffer und gegen 13:13 Uhr kenterte das Schiff und versank.''

==== '''''Kleine Kreuzer''''' ====

==== '''''SMS Königsberg (Bau Nr. 31), SMS Nürnberg (Bau Nr. 32) - Königsberg Klasse (1907)''''' ====
''Die Königsberg Klasse umfasste vier, noch mit einem Rammbug ausgestattete Einheiten. Die ersten zwei Einheiten wurden auf der Kaiserlichen Werft in Kiel gebaut.''

'''''SMS Königsberg (1907)'''''

''Schiffstyp: Kleiner Kreuzer''

''Schiffsklasse: Königsberg Klasse''

''Bauwerft: Kaiserliche Werft Kiel''

''Stapellauf (Schiffstaufe): 12. Dezember 1905''

''Indienststellung: 6. April 1907''

''Dienstzeitende: 11. Juli 1915 versenkt''

'''''SMS Nürnberg (1908)'''''

''Schiffstyp: Kleiner Kreuzer''

''Schiffsklasse: Königsberg Klasse''

''Bauwerft: Kaiserliche Werft Kiel''

''Stapellauf (Schiffstaufe): 28. August 1906''

''Indienststellung: 10. April 1908''

''Dienstzeitende: 8. Dezember 1914 versenkt''

==== '''''SMS Augsburg (Bau Nr. 34), - Kolberg Klasse (1909)''''' ====
''Die Kolberg Klasse umfasste vier Einheiten und wurde 1906/1907 auf Basis der Dresden Klasse gebaut. Es waren die erste Klasse der Kaiserlichen Marine die einheitlich mit einem Turbinenantrieb ausgerüstet wurden und die letzten Kleinen Kreuzer die einen Rammbug hatten. Als erste Einheit dieser Klasse wurde SMS Mainz, gebaut in Stettin, am 01. Oktober 1909 in Dienst gestellt. Das Typschiff SMS Kolberg, gebaut bei Schichau in Danzig wurde dann am 21. Juni 1910 in Dienst gestellt.''

''Die in Kiel bei der Kaiserlichen Werft gebaute SMS Augsburg wurde am 1. Oktober 1910 in Dienst gestellt. Als letzte Einheit wurde der Kleine Kreuzer SMS Cöln von der Germaniawerft gebaut und am 16. Juni 1911 in Dienst gestellt.''

'''''SMS Augsburg (1910)'''''

''Schiffstyp: Kleiner Kreuzer''

''Schiffsklasse: Kolberg Klasse''

''Bauwerft: Kaiserliche Werft, Kiel''

''Stapellauf: 10. Juli 1909''

''Indienststellung: 1. Oktober 1910''

''Verbleib: 1922 abgewrackt''

==== '''''SMS Graudenz (Bau Nr. 36), - Graudenz Klasse (1914)''''' ====
''Die zwei Kleinen Kreuzer der Graudenz-Klasse folgten den Einheiten der Karlsruhe-Klasse. Bei diesen Schiffen gelang es erneut, die Anzahl der Schornsteine wieder auf drei zu begrenzen. SMS Graudenz war das Typschiff und wurde für die Kaiserlichen Marine auf der Kaiserlichen Werft in Kiel gebaut. Das Schwesterschiff war die in Bremen gebaute SMS Regensburg. Bereits 1912 wurde mit dem Bau der Graudenz begonnen, der Stapellauf erfolgte am 25. Oktober 1913 und am 10. August 1914 wurde SMS Graudenz an die Kaiserliche Marine abgeliefert und in Dienst gestellt.''

'''''SMS Graudenz (1914)'''''

''Schiffstyp: Kleiner Kreuzer''

''Schiffsklasse: Graudenz Klasse''

''Bauwerft: Kaiserliche Werft, Kiel''

''Stapellauf: 25. Oktober 1913''

''Indienststellung: 10. August 1914''

''Verbleib: 10. März 1920 außer Dienst, 1938 abgewrackt''

==== '''''SMS Frankfurt (Bau Nr. 40), - Wiesbaden Klasse (1915)''''' ====
''Die Wiesbaden Klasse war nur unwesentlich größer als die Einheiten der Graudenz Klasse. Der Entwurf stammte aus dem Jahre 1912. Die Klasse umfasste lediglich zwei Einheiten.''

''SMS Wiesbaden, das Typschiff lief am 30. Januar 1915 in Stettin bei der Werft AG Vulcan vom Stapel und wurde am 23. August 1915 in Dienst gestellt. SMS Wiesbaden nahm an der Schlacht im Skagerrak teil und wurde versenkt. Unter den Opfern befand sich auch der niederdeutsche Dichter Johann Kinau (Gorch Fock).''

''Die zweite Einheit SMS Frankfurt wurde auf der Kaiserlichen Werft in Kiel (Baunummer 40) unter der Bezeichnung Ersatz Hela gebaut. Sie lief am 30. März 1915 vom Stapel und wurde am 20. August 1915 in Dienst gestellt.''

'''''SMS Frankfurt (1915)'''''

''Schiffstyp: Kleiner Kreuzer''

''Schiffsklasse: Wiesbaden Klasse''

''Bauwerft: Kaiserliche Werft, Kiel''

''Stapellauf: 20. März 1915''

''Indienststellung: 20. August 1915''

''Verbleib: März 1920 Kriegsbeute USA und bei Versuchen versenkt''

==== '''''SMS Karlsruhe (Bau Nr. 41), - Königsberg II Klasse (1916)''''' ====
''Die Königsberg II Klasse umfasste vier Kleine Kreuzer, SMS Königsberg, SMS Emden, SMS Karlsruhe und SMS Nürnberg. Die Namen der Einheiten erinnerten an jene kleinen Kreuzer, die zu Beginn des Ersten Weltkriegs in fernen Gewässern versenkt wurden.''

''SMS Königsberg war das Typschiff des Amtsentwurfs und unterschied sich nur unwesentlich von der vorangehenden Wiesbaden Klasse. Die Kiellegung des Kleinen Kreuzers Ersatz Gazelle erfolgte am 22. August 1914 bei der AG Weser. SMS Königsberg lief am 18. Dezember 1915 vom Stapel und die Indienststellung erfolgte am 12. August 1916. Die dritte Einheit dieser Klasse, der Ersatzbau Nymphe, SMS Emden lief am 01. Februar 1916 ebenfalls bei der AG Weser vom Stapel. Die Indienststellung erfolgte am 12. März 1917.''

''SMS Karlsruhe lief als zweite Einheit dieser Klasse am 31. Januar 1916 bei der Kaiserlichen Werft in Kiel vom Stapel. Nach Abschluss der Erprobungen wurde die Karlsruhe dann am 15. November in Dienst gestellt.''

''Auf der SMS Karlsruhe wurde die Turbinenanlage gegenüber den drei Schwesterschiffen verändert.''

''Die SMS Nürnberg war das vierte und letzte Einheit der Königsberg-Klasse. Der Stapellauf erfolgte am 14. April 1916 bei den Howaldtswerken in Kiel. Am 15. Februar 1917 wurde SMS Nürnberg dann in Dienst gestellt und in die II. Aufklärungsgruppe integriert.''

'''''SMS Karlsruhe (1915)'''''

''Schiffstyp: Kleiner Kreuzer''

''Schiffsklasse: Königsberg II Klasse''

''Bauwerft: Kaiserliche Werft, Kiel''

''Stapellauf: 31. Januar 1916''

''Indienststellung: 15. November 1916''

''Verbleib: 21 Juni 1919 in Scapa Flow selbst versenkt''

==== '''''SMS Frauenlob (Bau Nr. 42), Ersatz Karlsruhe (Bau Nr. 43) - Cöln Klasse (1916)''''' ====
''Die Einheiten der Cöln-Klasse waren die letzten Kleinen Kreuzer deren Bau noch vor Kriegsende begonnen wurde. Sie wurden nach einem Amtsentwurf aus dem Jahre 1914 gebaut. Insgesamt sollten zehn Einheiten von verschiedenen Werften geliefert werden. Bis Ende des Krieges liefen aber nur noch sieben Einheiten bei den Werften vom Stapel liefen und nur Typschiff SMS Cöln (Blohm & Voss, 17. Januar 1918) und dritte Einheit SMS Dresden (Howaldtswerke Kiel, 28.03.1918) wurden von der Kaiserlichen Marine übernommen.''

''Die Kaiserliche Werft Kiel erhielt zwei Bauaufträge von der Marine, den ersten für das siebente Schiff SMS Frauenlob (Bau Nr. 42) und für den Ersatz Karlsruhe (Bau Nr. 43).''

''Der Stapellauf der SMS Frauenlob erfolgte am 16. Oktober 1918. Der Weiterbau wurde nach dem Stapellauf umgehend gestoppt. Mit dem Bau Ersatz Karlsruhe wurde nicht mehr begonnen.''

== Ende nach dem ersten Weltkrieg ==
Ab dem 12. November 1918 wurde die staatseigene ehemalige Kaiserliche Werft Kiel als Reichswerft weiter betrieben, musste aber auch umfassend Betriebsmittel und Inventar an die Siegermächte abliefern. Am 22. Oktober 1919 wurde dann die Werft mit allen Einrichtungen dem Reichsschatzministerium überschrieben. Am 17. Juni 1920 gründete in Berlin der Fiskus die Deutschen Werke AG, Berlin als Zentrale der übernommenen ehemaligen Rüstungsbetriebe. Am 28. Mai 1925 überführte man dann Reichswerft und Torpedowerkstatt Friedrichsort in die 1925 neu gegründete, eigenständige Deutsche Werke Kiel AG.

weitere Informationen siehe auch:
*[[Deutsche Werke Kiel AG 1919-1945]]

== Bilder ==
<gallery>
Kaiserliche Werft 1893.jpg|Werftpanorama, um 1893
Kaiserliche Werft 1902.jpg|Blick vom [[Werftpark]], um 1902
Kaiserliche Werft 1905.jpg|Panorama um 1905
Schwebefaehre 1910.jpg|[[Schwebefähre]], um 1910

== Weblinks ==
{{Commonscat|3=s}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Hafen]] [[Kategorie:Schiffbau]] [[Kategorie:Erster Weltkrieg]] [[Kategorie: Kaiserliche Werft]] [[Kategorie: Werft]]

Diskussion:Eingemeindung Gaardens

2026-03-25T10:16:48Z

Asym01: Gaarden ursprünglich zwei Stadtteile

== Referenz ==

Hallo Vinci,

überprüfst Du bitte mal die Referenz auf Walter Ehlerts Buch? Der ISBN nach ist das sein erstes Buch, der Titel folgt aber dem zweiten. (Allerdings nur ungefähr; richtig wäre dort "Industriestandort"). Ich nehme aber an, dass Du das erste ("Gaardener Geschichten") meinst, denn das zweite sagt auf Seite 11 nichts zur Eingemeindung. --[[Benutzer:M. Hammer-Kruse|M. Hammer-Kruse]] ([[Benutzer Diskussion:M. Hammer-Kruse|Diskussion]])

Hallo,

Quelle:
Ehlert, Walter: Das Historische Gaarden: Bauernland wird Industrieland. Husum Druck- und Verlagsgesellschaft. 2021. ISBN 978-3-96717-042-9. Seite 31-33
Wenn wir von Gaarden sprechen sollten wir zwei Gemeinden betrachten.
1. Nach der Brunswik (1896) und der Wik (1893) wurde schon am 1. April 1901 die Gemeinde Gaarden-Ost (klösterliches Gaarden) in Kiel eingemeindet.
Hintergrund:
Der heutige Stadtteil Gaarden bestand ursprünglich aus der zu dem Kloster Preetz (Kreis Plön) gehörenden Gemeinde Gaarden-Ost (1212 Hemminghestorp, klösterliches Gaarden) und der seit 1907 zum Kreis Bordesholm gehörenden Gemeinde Gaarden-Süd (1402 Wulvesbrook, fürstlich Gaarden). Die Grenze zwischen diesen beiden Gemeinden bildete die südlich der Preetzer Chaussee vom Langsee in die Hörn fließende Mühlenau. Eine weitere Trennung der beiden Gemeinden manifestierte sich durch den Bau des Eisenbahndammes der 1844 eröffneten Eisenbahnlinie von Kiel nach Altona.
2. Am 1. April 1910 endete die Eigenständigkeit des Dorfes Gaarden-Süd (fürstlich Gaarden) im Kreis Bordesholm. Gaarden-Süd wurde zusammen mit Ellerbek und Wellingdorf in Kiel eingemeindet.
Hintergrund:
Das an die Förde angrenzende fürstliche Gaarden war durch die südlich der Preetzer Chaussee vom Langsee in die Hörn fließende Mühlenau vom klösterlichen Gaarden getrennt. Weiterhin grenzte die Gemeinde aber auch an die Gemeinden Wellsee, Moorsee, Vieburg, Hassee und Kiel. Das ursprüngliche Dorf Wulvesbrook wurde 1462 an das Kieler Kloster St.-Jürgen verkauft und gehörte somit zum Amt Kiel. Ab 1907 wurde die Gemeinde dann vom Kreis Bordesholm verwaltet. Eine weitere Trennungslinie zwischen den Gemeinden Gaarden-Ost und Gaarden-Süd ergab sich ab 1844 mit der Eisenbahnlinie Kiel-Altona.

1872

2026-01-14T14:46:52Z

Asym01: /* Februar */ A.C. Hansen

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==
* [[7. Januar]]: Gustav Martens, seit 1865 Kieler Stadtbaumeister und ab 1881 Namensgeber des [[Martensdamm]]s, stirbt in Kiel.

== Februar ==
* [[15. Februar]]: A.C. Hansen richtete mit dem Dampfer Neumühlen eine regelmäßige Fährverbindung im Wettbewerb zur Fährverbindung von Walbaum nach Kiel ein.

== März ==
== April ==
== Mai ==
== Juni ==
== Juli ==
* [[7. Juli]]: Der Regierungsbaurat ''Friedrich Voß'', Planer der ersten [[Prinz-Heinrich-Brücke]] und Namensgeber des [[Friedrich-Voß-Ufer]]s, wird in Calvörde geboren.

== August ==
* [[10. August]]: Der Schriftsteller ''Fritz Lau'', nach dem später die [[Fritz-Lau-Straße]] benannt wurde, wird in Möltenort geboren.
* [[30. August]]: Der [[Schwanenweg]] wird zum öffentlichen Weg erklärt.

== September ==
* [[20. September]]: Der [[Papenkamp]], die [[Harmsstraße]], die [[Mittelstraße]], der [[Schlachtergang]] und die [[Teichstraße]] erhalten ihre Namen.
* [[30. September]]: Der Heimatdichter ''Wilhelm Lobsien'', nach dem später der [[Wilhelm-Lobsien-Weg]] benannt wurde, wird in Nordschleswig geboren.

== Oktober ==
== November ==
* [[13. November]]: Ein Nordoststurm über Nacht, einhergehend mit Schnee und einem Hafenhochwasser sorgen für eine große Überschwemmung.
* [[30. November]]: Der [[Friedhof Elmschenhagen]] wird eingeweiht.

== Dezember ==
* [[20. Dezember]]: Der Bildhauer [[Heinrich Mißfeldt]], der u. a. die "Trauernde" (Grab von [[Johann-Meyer-Straße|Johann Meyer]]) und den [[Klaus Groth]]-Brunnen schuf, wird in [[Suchsdorf]] geboren.
[[Kategorie:Jahr]]

1866

2026-01-14T14:39:17Z

Asym01: /* September */ Fährverbindung

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==
== Februar ==
*[[19. Februar]]: Die [[Norddeutsche Schiffbau AG]] wird wegen der unzureichenden finanziellen Ausstattung am 19. Februar 1866 aufgelöst.

== März ==
== April ==
== Mai ==
== Juni ==
* [[7. Juni]]: Der österreichische Statthalter [[Ludwig von Gablenz]] verlässt Kiel.
* [[12. Juni]]: Preußen übernimmt die Regierungsgewalt über das Herzogtum Holstein.

== Juli ==
* [[4. Juli]]: In der Schlacht von Königgrätz entscheidet Preußen den ''Deutschen Krieg'' zu seinen Gunsten, was in der Folge dazu führt, dass Schleswig-Holstein 1867 preußische Provinz wird.
* [[7. Juli]]: Der Pädagoge ''Adolph Diesterweg'', nach dem die [[Diesterwegstraße]] benannt ist, stirbt in Berlin.

== August ==
* [[23. August]]: Im ''Prager Frieden'' verzichtet Österreich auf seine Ansprüche in den Herzogtümern Schleswig und Holstein, was es Preußen ermöglicht, diese als Provinz zu annektieren.
* [[29. August]]: ''Hermann Löns'', der Namensgeber der [[Lönsstraße]], wird in Kulm (heute Chełmno) in Westpreußen geboren.

== September ==
* [[6. September]]: Ludwig Walbaum (geb. 1834 in Kiel) und Claus Stölting richteten eine Fährverbindung zwischen Neumühlen (Mühlenetablissement) und Kiel (Bootshafen Drehbrücke) ein.

== Oktober ==
== November ==
== Dezember ==

* [[1. Dezember]]: Der (alte) [[Leuchtturm Friedrichsort|Friedrichsorter Leuchtturm]] wird in Betrieb genommen.
* [[9. Dezember]]: ''Wilhelm Brecour'', sozialdemokratischer Politiker und Chefredakteur der [[Schleswig-Holsteinische Volkszeitung|Schleswig-Holsteinischen Volkszeitung]], wird in Pritzwalk geboren.
* [[19. Dezember]]: Der Neubau der durch Blitzschlag beschädigten [[Maria-Magdalenen-Kirche]] wird geweiht.

[[Kategorie:Jahr]]

1936

2026-01-13T14:16:14Z

Asym01: /* August */ KWG eingefügt

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==
* [[16. Januar]]: Der Russeer Gemeinderat benennt den ''Dieksweg'', heute ein Teil der Straße [[Schiefe Horn]].
* [[21. Januar]]: Am 21. 1.1937 1937 erfolgte bei der Friedrich Krupp AG [[Germaniawerft]], Kiel der Stapellauf des für die DAPG / Standard Oil erbauten Motortankers „[[Narragansett]]“ (Bau Nr. 540).
* [[27. Januar]]: Der Marineoberingenieur ''Julius Nissen'', nach dem die [[Nissenstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[30. Januar]]: Durch Verordnung des Kieler Polizeipräsidenten werden insgesamt 65 Straßen [[Straßenbenennungen am 30. Januar 1936|um- oder neubenannt]].
* [[31. Januar]]: Die [[Graf-Spee-Straße]] wird nach dem Admiral ''Maximillian von Spee'' benannt.

== Februar ==
== März ==
== April ==
* [[9. April]]: ''Ferdianand Tönnies'', der als Begründer der Soziologie gilt und nach dem die [[Tönniesstraße]] benannt wurde, stirbt.

== Mai ==
* [[8. Mai]]: Die [[Stadt Kiel]] gründet die [[Kieler Wohnungsbaugesellschaft mbH]] (KWG). Zum Geschäftsführer wurde der Obermagistratsrat Thomsen und als Prokurist der Stadtinspektor Titz ernannt.

== Juni ==
* [[19. Juni]]: Die [[Seebad Düsternbrook|Seebadeanstalt Düsternbrook]] wird eröffnet.
* [[30. Juni]]: Der Künstler ''Georg Burmester'', nach dem später der [[Burmesterweg]] benannt wurde, stirbt.

== Juli ==
== August ==
[[Datei:1936 berlin logo.jpg|mini|150px|''Olympiaglocke'']]
* [[2. August]]: Nach Rückkehr von der Eröffnungsfeier in Berlin werden die Teilnehmer der [[Olympische Sommerspiele 1936|Olympischen Segelwettbewerbe]] an der Kieler [[Kaisertreppe]] stürmisch empfangen.
* [[3. August]]: Mit einem Festakt am Hindenburgufer werden die Olympischen Segelwettbewerbe feierlich eröffnet.
* [[4. August]]: Die Hansekogge mit dem Olympischen Feuer im Mastkorb kentert während eines Sturms, wird aber wieder aufgerichtet.
* [[7. August]]: Die [[Kieler Wohnungsbaugesellschaft mbH]] wird durch den Beschluß des Regierungspräsidenten in Schleswig, rückwirkend zum 1. Juli 1936 als gemeinütziges Wohnungsunternehmen anerkannt.
* [[12. August]]: Mit 50.000 Besuchern findet auf dem Festplatz bei [[Bellevue]] die Abschlussfeier der Olympischen Segelwettbewerbe statt.
* [[16. August]]: Die Olympischen Sommerspiele enden mit einer Abschlussfeier in Berlin.

== September ==
== Oktober ==
* [[13. Oktober]]: In der Holzhandlung und [[Holzbearbeitungsfabrik Chr. Ahrens]] am [[Knooper Weg]] 99-103 wütet ein Großfeuer.
* [[16. Oktober]]: ''Wilhelm Buschfeld'', von 1910 bis 1926 kaufmännischer Direktor der [[Germaniawerft]] und Namensgeber der [[Buschfeldstraße]], stirbt.

== November ==
== Dezember ==

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1931-1940]]

1936

2026-01-13T14:09:33Z

Asym01: /* Mai */ KWG eingefügt

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==
* [[16. Januar]]: Der Russeer Gemeinderat benennt den ''Dieksweg'', heute ein Teil der Straße [[Schiefe Horn]].
* [[21. Januar]]: Am 21. 1.1937 1937 erfolgte bei der Friedrich Krupp AG [[Germaniawerft]], Kiel der Stapellauf des für die DAPG / Standard Oil erbauten Motortankers „[[Narragansett]]“ (Bau Nr. 540).
* [[27. Januar]]: Der Marineoberingenieur ''Julius Nissen'', nach dem die [[Nissenstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[30. Januar]]: Durch Verordnung des Kieler Polizeipräsidenten werden insgesamt 65 Straßen [[Straßenbenennungen am 30. Januar 1936|um- oder neubenannt]].
* [[31. Januar]]: Die [[Graf-Spee-Straße]] wird nach dem Admiral ''Maximillian von Spee'' benannt.

== Februar ==
== März ==
== April ==
* [[9. April]]: ''Ferdianand Tönnies'', der als Begründer der Soziologie gilt und nach dem die [[Tönniesstraße]] benannt wurde, stirbt.

== Mai ==
* [[8. Mai]]: Die [[Stadt Kiel]] gründet die [[Kieler Wohnungsbaugesellschaft mbH]] (KWG). Zum Geschäftsführer wurde der Obermagistratsrat Thomsen und als Prokurist der Stadtinspektor Titz ernannt.

== Juni ==
* [[19. Juni]]: Die [[Seebad Düsternbrook|Seebadeanstalt Düsternbrook]] wird eröffnet.
* [[30. Juni]]: Der Künstler ''Georg Burmester'', nach dem später der [[Burmesterweg]] benannt wurde, stirbt.

== Juli ==
== August ==
[[Datei:1936 berlin logo.jpg|mini|150px|''Olympiaglocke'']]
* [[2. August]]: Nach Rückkehr von der Eröffnungsfeier in Berlin werden die Teilnehmer der [[Olympische Sommerspiele 1936|Olympischen Segelwettbewerbe]] an der Kieler [[Kaisertreppe]] stürmisch empfangen.
* [[3. August]]: Mit einem Festakt am Hindenburgufer werden die Olympischen Segelwettbewerbe feierlich eröffnet.
* [[4. August]]: Die Hansekogge mit dem Olympischen Feuer im Mastkorb kentert während eines Sturms, wird aber wieder aufgerichtet.
* [[12. August]]: Mit 50.000 Besuchern findet auf dem Festplatz bei [[Bellevue]] die Abschlussfeier der Olympischen Segelwettbewerbe statt.
* [[16. August]]: Die Olympischen Sommerspiele enden mit einer Abschlussfeier in Berlin.

== September ==
== Oktober ==
* [[13. Oktober]]: In der Holzhandlung und [[Holzbearbeitungsfabrik Chr. Ahrens]] am [[Knooper Weg]] 99-103 wütet ein Großfeuer.
* [[16. Oktober]]: ''Wilhelm Buschfeld'', von 1910 bis 1926 kaufmännischer Direktor der [[Germaniawerft]] und Namensgeber der [[Buschfeldstraße]], stirbt.

== November ==
== Dezember ==

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1931-1940]]

Kiel 1918 bis 1939, das Ostufer, Arbeitersiedlungen zwischen den Kriegen

2026-01-11T16:02:48Z

Asym01:

== Arbeitersiedlungen zwischen den Kriegen 1918 bis 1939 ==

=== Einleitung ===
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges, waren die Stadtteile auf dem Ostufer, einst geprägt von den drei großen Werften, von den wirtschaftlichen Folgen des Versailler Friedensvertrages besonders betroffen. Den Werften gelang es nur sehr langsam sich auf Handelsschiffbau und Schiffsreparatur umzustellen. Die Werften versuchten aber auch mit anderen schiffbaufremden Aufträgen, wie Motoren- und Eisenbahnbau, die Beschäftigung in den Betrieben abzusichern. Trotz aller Bemühungen stieg die Zahl der Arbeitslosen in Kiel stark an.

Ab 1920 stabilisierte sich der Kieler Arbeitsmarkt aber wieder. Infolge des Wiederaufbaus der deutschen Handelsflotte und durch günstige Wechselkurse (Inflation) erhielten die Werften wieder Aufträge aus dem In- und Ausland. Das deutsche Schiffbauprogramm lief 1923 aus und die Kieler Werften mussten sich dem internationalen Wettbewerb stellen. 1925 kam es weltweit zu einer Schiffbaukrise. Dieser Krise traf auch die Kieler Werften und in stieg die Zahl der Menschen ohne Beschäftigung wieder an. Hinzu kam dann 1929 auch noch die Weltwirtschaftskrise. Zum Jahreswechsel 1926/1927 stieg die Zahl der Arbeitslosen auf über 15.000. Der Abbau von Arbeitsplätzen ging weiter und 1932/1933 waren mehr als 30% aller Kieler Erwerbstätigen ohne Beschäftigung. Die wirtschaftliche Einbrüche in der Werftindustrie wirkten sich auch auf die Kieler Wirtschaft aus.

Bis Kriegsende entwickelten sich die Kieler Stadtteile, Gaarden, Ellerbek und Wellingdorf wie 1901 im Stadterweiterungsplan von Joseph Stübben vorgesehen. In Kiel herrschte wie bereits vor dem Krieg weiterhin eine große Nachfrage nach preiswerten, modernen Wohnraum. Zunächst war aber auch die Stadt Kiel nach Kriegsende gezwungen sich an neue wirtschaftlichen Gegebenheiten und an veränderte Rahmenbedingungen für den Wohnungsbau anzupassen, da diese auch die Anforderungen an die Stadtarchitektur veränderten. Zunächst wurden zahlreiche neue Wirtschafts- und Verwaltungsbauten errichtet, die vor allem dem Hafenbereich architektonisch ein neues Gesicht gaben. Ein weiteres Ergebnis dieser Neuorientierung war aber auch der Rückzug der Marine und privater Investoren aus dem Kieler Wohnungsbau. Um diese Verluste auszugleichen, mussten sich verstärkt die Stadt Kiel, Genossenschaften und Bauvereine im Wohnungsbau engagieren. Größere Bauvorhaben wurden sowohl am Stadtrand und in der Innenstadt realisiert.

Neben diesen Veränderungen der wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen für Neubauten in Kiel gab es zusätzlich aber auch noch eine Änderung in der Architekturauffassung. Dominierte bisher nach dem Stadterweiterungsplan von Joseph Stübben in Kiel der Großmiethausbau, wurde durch den Stadtbaurat Willy Hahn 1922 eine vollkommen neue Stadtplanung entwickelt die sich an der Heimatschutzarchitektur orientierte. Da aber auch in den zwanziger Jahren weiterhin eine große Nachfrage nach preiswerten und modernen Wohnungen herrschte, wurden zunächst die Bauprinzipien der Heimatschutzarchitektur am südwestlichen Rand der Innenstadt unweit des Exerzierplatzes angewandt. 1921/1922 konnte nach Plänen der Architekten Ernst Prinz, Heinrich Hansen und Heinrich Stav konnte das Grundstück zwischen Schülperbaum, Prüne und Sandkuhle mit zweigeschossigen Reihenhäusern bebaut werden. Nach dem Kriege setzte sich die Heimatschutzarchitektur in großem Stile durch.

''Quellen:''

''Geschichte der Stadt Kiel / Jürgen Jensen und Peter Wulf, 1991 Neumünster, Wachholtz''

''- Peter Wulf, Kiel wird Großstadt (1867-1933), S.213-S.222''

''- Peter Wulf, die Stadt auf der Suche nach ihrer Bestimmung (1918-1933), S.305-S.312''

''- Peter Wulf, die Stadt in der nationalsozialistischen Zeit (1933-1945), S.359-367''

=== Das Umfeld 1918 bis 1933 ===
Mit dem preußischen Wohnungsgesetz vom 28. März 1918 bekannte sich erstmals der Staat zu seiner Verantwortung auf dem Gebiet der Wohnungsversorgung. Das Gesetz verpflichtete Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern zur Einrichtung von Wohnungsämtern. Die Stadt Kiel ging aber davon aus, dass durch den Personalabbau bei der Reichsmarine auch viele Familien Kiel verlassen werden und somit genügend freier Wohnraum zur Verfügung stehen würde. Daher verzichtete man zunächst auf die Einrichtung eines Wohnungsamtes. Da diese Annahme der Stadt Kiel sich aber nicht bestätigte hatte, musste auch die Stadt Kiel am 1. Oktober 1919 ein Wohnungsamt einrichten und zahlreiche Wohnungsmangelverordnungen erlassen.

Das Reichsheimstättengesetz von 1920 regelte den finanziell öffentlich geförderten Kleinwohnungsbau. Mit diesem Gesetz sollte jeder Familie der Erwerb von Wohneigentum oder aber einem Stück Gartenland zur Selbstversorgung ermöglicht werden. Neben dem neuen Wohnungsamt richtete man daher auch ein neues Städtebau und Siedlungsamt (Ltg. Willy Hahn) in Kiel ein. Das neue Wohnungsamt übergab diverse Aufgaben zur Thematik Wohnungsbau / Siedlungsbau an das neue von Hahn geführte Amt. Auf der Grundlage des Reichsheimstättengesetz erbaute die Stadt Kiel selbst Wohnungen oder nahm vorhandenen Wohnraum in städtische Verantwortung.

Bis Kriegsende entwickelten sich die Kieler Stadtteile, Gaarden, Ellerbek und Gaarden wie im Stübbenplan vorgesehen. Nach Kriegsende musste sich die Stadt Kiel nun aber wirtschaftlich neu orientieren. Nach Kriegsende herrschte in Kiel wie bereits vor dem Krieg weiterhin ein großer Bedarf nach preiswerten, aber auch modernen Wohnraum. Daher mussten sich sowohl die Stadt Kiel wie auch die Genossenschaften und Bauvereine verstärkt im Wohnungsbau engagieren, da sowohl Marine und private Investoren als mögliche Bauherren nicht zur Verfügung standen. Es setzte nach Kriegsende sowohl innerstädtisch wie auch am Stadtrand eine rege Bautätigkeit ein.

Neben den neuen wirtschaftlichen und auch finanziellen Veränderungen im Kieler Wohnungsbau, setzte aber auch ein Umdenken des anzuwendenden Architekturstils ein. Wie es sich schon vor dem Ersten Weltkrieg abzeichnete, setzte sich nach dem Kriege die Heimatschutzarchitektur durch. In Kiel wird der Stadtbaurat Georg Pauly durch den 1921 gewählten neuen Technischen Stadtrat Willy Hahn im März 1922 abgelöst. Willy Hahn stand der Idee der Heimatschutzarchitektur, wie auch einer Reihe jüngerer Architekten (u.a. Johann Theede und Ernst Prinz), aufgeschlossen gegenüber. Willy Hahn entwickelte eine an die neuen, modernen Ideen angepasste Stadtplanung, die auch bereits die später eingemeindete Gemeinde Neumühlen-Dietrichsdorf miteinbezog.

''Hinweis:''

''Neben dem Wohnungsbau wurde aber auch der Bau von der Geschäfts- und Verwaltungsbauten in Kiel durch die Heimatschutzarchitektur bestimmt.''

''Quellen:''

''Geschichte der Stadt Kiel / Jürgen Jensen und Peter Wulf, 1991 Neumünster, Wachholtz''

''- Peter Wulf, Kiel wird Großstadt (1867-1933), S.213-S.222''

''- Peter Wulf, die Stadt auf der Suche nach ihrer Bestimmung (1918-1933), S.305-S.312''

''- Peter Wulf, die Stadt in der nationalsozialistischen Zeit (1933-1945), S.359-367''

''Daniel Roth: Gefolgschaftsbetreuung Zur betrieblichen Sozialpolitik der Deutsche Werke Kiel AG im „Dritten Reich“, S.279ff in Demokratische Geschichte Band 13 Essay 9''

''SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S130 – S.137''

=== Das Umfeld 1933 bis 1939 ===
Auf Grundlage des Wohnungssiedlungsgesetz vom September 1933 wurde von der neuen Reichsregierung auch der Städte- und Wohnungsbau zentralistisch geregelt. Voraussetzungen für die Umsetzung des Gesetzes war die Erarbeitung eines Wirtschaftsplanes. Daher wurde am 1. August 1935 in Kiel eine Stadtplanungsstelle eingerichtet.

Nach der 1933 erfolgten Machtübernahme erarbeiteten die neuen Machthaber eine, auf dem des Stübben-Plan und auf den vom Stadtbaurat Hahn projektierten und teilweise begonnenen Flachbau- und Grüngürtelzonen basierende und an die neue Ideologie angepasste, neue Stadtplanung. Auch die existierende grobe Einteilung in Wohngebiete, Industrie- und Mischgebiete wurde beibehalten. Weiterhin wurde aber auch der Verkehrsplanung vor dem Hintergrund der sich entwickelnden Mobilität (Autoverkehr) bei den weiteren Planungen eine starke Bedeutung beigemessen.

Entgegen den zwanziger Jahren wurden die Vorgaben die Bauplanung aber durch eine Reihe von Gesetzen und Verordnungen sehr viel strikter, wurden enger gefasst und die Einzelheiten der Ausführung genauer festgelegt. Es waren nur Bauten zugelassen, die der nationalsozialistischen Ideologie nicht in irgendeiner Hinsicht widersprachen. Gebäude im Stile des Bauhauses waren nun nicht mehr genehm. Und schließlich ging die private Bautätigkeit stark zurück, während die Baugenossenschaften, der Werkswohnungsbau und der kommunale und staatliche Wohnungsbau ihre Aktivitäten in großem Stile ausweiteten.

Durch die erfolgte Machtübernahme und der damit verbundenen militärischen Aufrüstung, stieg der Bedarf an Arbeitskräften auf den Kieler Werften an. Für die neuen nach 1934 in Kiel beschäftigten Arbeitskräfte stand aber kein ausreichender Wohnraum zur Verfügung. Der in der Weimarer Republik geschaffene Wohnraum, während der Weltwirtschaftskrise wurde die Bautätigkeit eingestellt, reichte nicht aus.

Zunächst sollten zur Schaffung neuer Wohnungen noch freie, städtische Flächen bebaut werden. Weiterhin dachte man aber auch in Kiel, um der akuten Wohnungsnot entgegen treten zu können, über die Eingemeindung weiterer Randgemeinden nach. Die Bebauung der neuen geplanten Wohngebiete, der Weg zur Arbeitsstätte sollte hier relativ kurz sein, umfasste nach Möglichkeit auch die Errichtung von Reihenhäuser und Einzelhäuser.

Mit der beginnenden Aufrüstung wurde auch vielfach Wohnungsbau, Verkehrswege und die Ausrichtung der Bebauung wieder an die Wünsche der Marine angepasst. Der Versuch in der Weimarer Republik die Stadt Kiel wirtschaftlich, unabhängiger von Reichsmarine, Werften und Schiffbauindustrien aufzustellen wurde abgebrochen. 1939 bei Kriegsausbruch war Kiel industriell wie 1914 einseitig auf die Reichs-/Kriegsmarine ausgerichtet.

Der Kieler Arbeitsmarkt erreichte bis Mitte der 30er Jahre durch die einsetzende Aufrüstung den Status der Vollbeschäftigung. Durch weitere Aufrüstung verbunden mit den geplanten Kriegsvorbereitungen der Jahre 1938 und 1939 steigerte sich auch in Kiel der Bedarf an Arbeitskräften erheblich. Dieses führte letztendlich zu einem weiteren Zuzug von Arbeitskräften und verschärfte so den ab 1930 sich bereits abzeichnenden Wohnungsmangel.

Den kurzfristigen Bedarf an neuen Wohnungen für Wehrmachtsangehörige und Rüstungsarbeiter bezifferte die Kriegsmarine, allein auf dem Kieler Ostufer auf 8500. Für die Jahre 1940 bis 1945 plante man auf dem Ostufer sogar den Neubau von mehr als 14000 Wohnungen.

Erst spät ab Mitte der 1930er Jahre, obwohl alles auf eine zu erwartende steigende Nachfrage nach Wohnraum durch neu hinzukommende Arbeitskräfte in der Kieler Rüstungsindustrie hinwies, versuchte zunächst die Stadt Kiel im Jahre 1936 durch Gründung der Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) die Wohnungsknappheit abzumildern. Die KWG nahm sehr schnell eine führende Rolle in Wohnungsbau in Gaarden-Ost ein. Der Zuzug zusätzlicher Arbeitskräfte und deren Familien nach Kiel, ausgelöst von der anlaufenden Aufrüstung, hielt weiter an. Aber erst ab Juli 1938 trafen sich erst Stadt- und Provinzvertreter mit der Marine und den Werften, um eine Lösung für das Problem des Wohnungsmangels zu finden.

Nach Gründung des städtische Wohnungsunternehmens Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG), entschloss sich auch die Deutsche Werke Kiel AG (DWK) sich im größeren Umfang am Werkswohnungsbau zu beteiligen. Die DWK gründete im April 1937 die Tochtergesellschaft Kieler Werkswohnungen GmbH (KWW), die mit einem Stammkapital von 1,5 Millionen Reichsmark ausgestattet wurde.

''Hinweis:''

''Auch für die Arbeiter der DWK gab es im Sommer 1938 bei weitem nicht genug Wohnungen. Allein bis 1939 wurde der Neubaubedarf für Beschäftigte des Kieler Werks auf 3390 beziffert, bis 1945 rechnete man mit einem Bedarf von 5650 weiteren Wohnungen.''

Zwischen 1936 und 1939 konnte man insgesamt elf neue Bauvorhaben realisieren. Neben der stadteigenen Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) traten das DWK Tochterunternehmen Kieler Werkswohnungen (KWW) und die Fried. Krupp Germaniawerft als Bauherren auf. Am Germaniaring (heute Ostring) in Gaarden wurde vom Kruppschen Wohnungsbau die Arbeitersiedlung (Kruppsche Siedlung) bis an die Preetzer Chaussee erweitert. An der Bielenbergstraße, an der Bothwellstraße und an der Werftstraße erbaute die Kieler Werkswohnungen (KWW) weitere neue Wohnungen. Daneben erbaute der Ellerbeker Bauverein in Ellerbek neuen Wohnraum am Tröndelweg / Poppenrade und nördlich der Lütjenburger Straße.

Im Kieler Stadtgebiet stand durch den anhaltenden Bauboom kein weiteres freies Bauland mehr zur Verfügung. So waren die angrenzende Gemeinden gefordert weiteres Bauland außerhalb der Stadtgrenzen auszuweisen. Die Kieler Bauverwaltung (Magistratsoberbaurat Herbert Jensen) sahen hier die Gemeinde Elmschenhagen als ein geeignetes neues Siedlungsgebiet an. Daher beschloss die Preußische Staatsregierung im Dezember 1938 die Eingemeindung der Gemeinde Elmschenhagen zum April 1939 in die Stadt Kiel.

''Quellen:''

''Daniel Roth: Gefolgschaftsbetreuung Zur betrieblichen Sozialpolitik der Deutsche Werke Kiel AG im „Dritten Reich“, S.279-S.282 in Demokratische Geschichte Band 13 Essay 9''

''Peter Wulf Die Stadt in der nationalsozialistischen Zeit (1933 bis 1945) Seite 365-366''

''MKStG 77/1, 1991, S 3-25, Ulrike Weber-Karge, Wohnungsbau in Gaarden 1880-1950''

=== ''Die Gemeinden des Ostufers zwischen den Weltkriegen'' ===
''Hinweis:''

''Mit der Werftansiedlung und dem nachfolgenden Werftausbau veränderte sich der dörfliche Charakter der Siedlungen am östlichen Ufer der Kieler Förde grundlegend. Die ehemaligen Fischersiedlungen und Bauerndörfer mussten entsprechendes Bauland für dringend benötigte Wohnungen zur Verfügung stellen. Mit den neuen Arbeitersiedlungen und der damit verbundenen Ansiedlung von Handel und Handwerk nahmen die betroffenen Gemeinden städtischen Charakter an. Die enge, wirtschaftliche Verbindung mit der Stadt Kiel und die Anbindung an das städtische Verkehrsnetz, führten letztendlich zum Verlust der Kommunalen Selbstverwaltung. Schon 1901 wurde daher die Gemeinde Gaarden-Ost nach Kiel eingemeindet und 1910 folgten dann bereits die Gemeinden Gaarden-Süd, Ellerbek und Wellingdorf. Lediglich Neumühlen-Dietrichsdorf mit der Siedlung Oppendorf blieben noch bis zum 30. April 1924 eigenständig. Seit dem 1. Mai 1924 wurde Neumühlen-Dietrichsdorf dann aber ebenfalls ein Stadtteil der Landeshauptstadt Kiel.''

=== ''Neumühlen-Dietrichsdorf'' ===
''Am 27. Mai 1907, nach langen und schwierigen Verhandlungen wurden die Gemeinden Dietrichsdorf und Neumühlen zur Landgemeinde Neumühlen -Dietrichsdorf vereinigt. Auch nach der Vereinigung schritt die Entwicklung, hin zu einem modernen Vorort, bis zum Kriegsbeginn weiter voran. Neben der Wohnbebauung wurden u.a. Straßen gepflastert und Fußwege mit Gaslaternen angelegt. Der Heikendorfer Weg entwickelte sich zu einer für die Gemeinde wichtigen Einkaufsstraße. Am Probsteier Platz wurden noch vor dem Ersten Weltkrieg die Brodersdorfer Straße parallel zur Quittenstraße angelegt und über die Turnstraße mit ihr verbunden.''

''Die 1910 an der verlängerten Quittenstraße erbaute öffentliche Volksbadeanstalt mit Turnhalle und die 1913-15 erbaute Mädchenschule an der Tiefen Allee waren die letzten öffentlichen Neubauten in Neumühlen-Dietrichsdorf vor dem Ersten Weltkrieg. Außer der Fertigstellung von privaten Mietshäusern an der Quittenstraße (Nr. 3 bis 11) wurde die weitere Bebauung des neu geplanten Quartiers am Probsteier Platz wegen des Kriegsbeginns 1914 erst einmal beendet.''

=== ''Neue Impulse für den Wohnungsbau in Neumühlen-Dietrichsdorf nach 1920'' ===
''Hinweis:''

''Am 30. Mai 1924 beschließt der Preußische Landtag die Eingemeindung der Gemeinde Neumühlen-Dietrichsdorf in die Stadt Kiel rückwirkend zum 1. Mai 1924. Somit war Neumühlen-Dietrichsdorf ein weiterer Kieler Stadtteil.''

''Nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges ruhte in der Gemeinde zunächst der Wohnungsbau. Erst ab Mitte der 1920er Jahre nahm dieser dann wieder Fahrt auf. So wurden kurz nach der Eingemeindung die Baulücke an der Quittenstraße von der Stadt Kiel geschlossen. Das städtische Hochbau- und Siedlungsamt (Ltg. Willy Hahn) realisierte dieses Bauvorhaben (drei Wohnhäuser, 4 Etagen, Probsteier Platz 6/11/12) nach eigenen Plänen 1925/1926. Ebenfalls entstand an der südlichen Seite vom Poggendörper Weg nach Plänen von Arnold Bruhn ein 11 Reihenhäuser umfassender Wohnblock (Nr. 2-28).''

''Hinweis:''

''Ab Juli 1938 versuchten Vertreter von Provinz, Stadt Kiel, Kriegsmarine und Werften gemeinsam das Problem der Wohnungsknappheit zu lösen. Von der Kriegsmarine wurde ein kurzfristigen Bedarf an neuen Mietwohnungen für Wehrmachtsangehörige und Rüstungsarbeiter auf dem Ostufer von gut 8.500 Wohneinheiten gefordert, langfristig (bis 1945) sollten sogar über 14.000 neue Wohneinheiten zur Verfügung stehen.''

''Der sich zuspitzende Wohnungsmangel wurde unter anderem dadurch hervorgerufen, dass die Deutschen Werke erst sehr spät, im Gegensatz zu den zu den Howaldtswerken und der Germaniawerft, mit dem Bau eigener Werkswohnungen begann. Im April 1937 gründete die Werksleitung der DWK eine werkseigene Wohnungsbaugesellschaft, die Kieler Werkswohnungen GmbH (KWW). Bereits Ende 1938 konnten in der Bielenbergstraße und den im Stadtteil Gaarden neu angelegten Straßen von der KWW 523 Wohnungen errichtet werden.''

''Zitat: aus 100 Jahre Howaldt, 1938, Howaldtswerke AG, Seite 209, letzter Absatz''

''"Verzweifelt ringt die Werft, von den Deutschen Werken vorbildlich unterstützt, um ihre großen Wohnungsbauvorhaben;''

''Neben den Bauvorhaben''

''• in Gaarden Bielenbergstraße, Werftstraße, Bothwellstraße, Mühlenstraße und Georg-Pfingsten-Straße''

''• in Ellerbek Poppenraderweg''

''• in Friedrichsort Gorch-Fock-Str.''

''• in Elmschenhagen-Süd''

''errichtete die KWW noch ab 1938 im Auftrag der Kriegsmarinewerft 104 Werkswohnungen in Dietrichsdorf. Auch wurde der Siedlungsbau fortgesetzt und 289 neue Siedlungshäuser wurden errichtet. Die KWW konnte bis 1940 für die Kriegsmarinewerft insgesamt 1651 Wohnungen errichten."''

''Zitat Ende.''

=== ''Probsteier Platz 1936 bis 1938'' ===
''Quelle:''

''Denkmaldatenbank Schleswig-Holstein Denkmal-Bezeichnung: Sachgesamtheit: Quartier am Probsteier Platz Kreis/kreisfreie Stadt: Kiel Gemeinde: 24149 Kiel, Landeshauptstadt Wohnplatz/Ortsteil: Neumühlen-Dietrichsdorf Straße: Probsteier Platz u.a. Denkmal-Art: Wohnbau Denkmal-Funktion: Wohnsiedlung Objektnummer: 23969''

''Lageplan_Probsteier_Platz.pdf, Landeshauptstadt Kiel, Sachgesamtheit: Quartier am Probsteier Platz''

''Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein Stand: 18. Februar 2022 Projektion: Gauß-Krüger Kartenhintergrund: DTK 5''

''Ab 1936 wurde in Kiel zur Beseitigung der Wohnungsknappheit, ein umfangreiches neues Wohnungsbauprogramm begonnen. Im Rahmen dieses Bauprogramms erweiterte die Kieler Wohnungsbaugesellschaft mbH zwischen 1936-1938 das Quartier am Probsteierplatz. Die einheitlich gestalteten Backsteinhäuser waren so angeordnet, dass der Blick Richtung Süden auf Schwentinemündung und Wellingdorf nicht eingeschränkt wurde. Gleichzeitig legte man am südlichen Hang zur Tiefen Allee eine Treppe an.''

''Die vier in Ost- / Westrichtung angelegten Wohnblocks an der Tiefen Allee wurden nicht von der KWG errichtet. Alle weiteren zwischen 1936 und 1938 im Umfeld des Probsteier Platz erbauten Wohnhäuser mit begrünten Vorgärten wurden durch die Kieler Wohnungsbaugesellschaft mbH errichtet. Die zwei- bis viergeschossigen Backsteinhäuser wurden nach einem einheitlichem Schema erbaut. Sowohl südlich wie auch nördlich wurde das Quartier von begrünten Freiflächen begrenzt.''

=== ''Dietrichsdorfer Höhe'' ===
''Ab 1938 wurden dann auch von der KWW die zur Bebauung freigegebenen Flächen nördlich der Hermannstraße erschlossen. Zunächst legte man ab der Einmündung Bernhardstraße / Hermannstraße eine neue Straße im Bogen in Richtung Norden bis zum Langen Rehm an. Die neu erschlossenen Grundstücke wurden dann entsprechend mit Doppelhäusern bebaut.''

''Diese neue mit Reihenhäuser bebaute Arbeitersiedlung lag nördlich der Grundstücksflächen des Arbeiter Bauvereins an der Hermannstraße. Die Siedlung wurde als Dietrichsdorfer Höhe bezeichnet. Für die neu angelegte Straße zwischen Bernhardstraße und Langer Rehm wurde 1938 ebenfalls der Name Dietrichsdorfer Höhe festgelegt.''

''Quelle:''

''www.kiel.de Kieler Straßenlexikon, bis 2005 Hans-G. Hilscher, ab 2005 fortgeführt von Dietrich Bleihöfer, ab 2022 von Frank Mönig, Amt für Bauordnung, Vermessung und Geoinformation der Landeshauptstadt Kiel, Stand: Januar 2021.''

=== ''Afrika-Viertel'' ===
''Ab 1938 wurde in Neumühlen-Dietrichsdorf mit der Bebauung der freien Fläche zwischen Heikendorfer Weg und Langer Rehm durch die Kieler Werkswohnungen GmbH begonnen. Das Afrika Viertel wurde auch noch während des Zweiten Weltkrieges weiter gebaut. Die meisten Neubauten wurden zerstört bzw. beschädigt aber nach Kriegsende nach den ursprünglichen Plänen wieder aufgebaut.''

''Nach einem ab 1935 vom Kieler Stadtplanungsamt unter dem Magistrat-Oberbaurat Herbert Jensen (1900-1968) erarbeiteten Konzeptes sollte nördlich des alten Dietrichsdorfer Ortskerns ein neues Wohngebiet für Arbeiter der Kieler Howaldtswerke (April 1939 – Juli 1943 Kriegsmarinewerft Kiel) erbaut werden.''

''Mit der Realisierung dieses Bauvorhabens auf einem leicht abfallenden Gelände zwischen Langer Rehm und Heikendorfer Weg wurde die Kieler Werkswohnungen GmbH beauftragt. Planung und Entwurf dieser neuen Wohnsiedlung wurden unter Leitung des Architektenbüros Ernst Prinz*. Ernst Prinz und eine weitere Gemeinschaft Kieler Architekten (Otto Bade, Arnold Bruhn, Otto Christophersen, Karl Doormann, Robert Resch, Ernst Stoffers und Diedrich Suhr) erreichten es, dass die Bauarbeiten schon 1938 begannen und auch nach Kriegsbeginn weiter fortgeführt wurden.''

''*Bereits 1924 war Herbert Jensen im Architektenbüro von Ernst Prinz angestellt''

''Um das neue Baugebiet zu erschließen, wurden insgesamt sechs neue Straßen angelegt. Der damalige von der NSDAP beherrschte Magistrat verfügte, vor dem Hintergrund das durch die Reichspropaganda der im Reich vorhandene Kolonialrevisionismus unterstützt wurde, dass die neuen Straßen nach führenden Vertreter der deutschen Kolonialpolitik des Deutschen Kaiserreiches in Afrika benannt wurden. Die Tatsache das diese Namen für Völkermord, Sklaverei und persönlicher Grausamkeit stehen wurde ignoriert oder verdrängt. Die Straßennamen wurden im April 1939 durch den Polizeipräsidenten Kiel in den entsprechenden Straßenbenennungsakten festgelegt. Nachfolgend eine Aufzählung (in alphabetischer Reihenfolge) der festgelegten Straßennamen:''

''· Ritter-von-Epp-Straße / Verdieckstraße''

''· Lettow-Vorbeck-Straße / Hertzstraße''

''· Lüderitzstraße''

''· Carl-Peters-Straße / Albert-Schweitzer-Weg''

''· Nachtigalstraße''

''· Wißmannstraße''

''· Woermannstraße''

''In Bezug auf die Namensgebung der neu angelegten Straßen wurde die neue Arbeitersiedlung zwischen dem Langen Rehm und dem Heikendorfer Weg auch als Afrika-Viertel bezeichnet wurde. Von den sieben neuen Straßen wurden bereits 1945 die Ritter-von-Epp-Straße in Verdieckstraße, nach dem SPD-Politiker und Gewerkschaftler Willi Verdieck und die Lettow-Vorbeck-Straße in Hertzstraße, nach dem Physiker Heinrich Hertz umbenannt.''

''Die Nachtigalstraße wurde als zentrale Achse zwischen der Straße Langer Rehm und einer gegenüber der Einmündung in die Lettow-Vorbeck-Straße (Hertzstraße) angelegten Aussichtsplattform konzipiert. Die Nachtigalstraße, vom Langen Rehm nach Westen durchlaufend war und ist die zentrale West - / Ost Achse im sogenannten Afrika-Viertel.''

''Die westliche Nord-Süd Achse im neuen Wohnquartier, die seit 1904 nach dem Werftbesitzer Bernhard Howaldt benannte Bernhardstraße wurde 1939 durch den Polizeipräsidenten in Lettow-Vorbeck-Straße umbenannt. Am südlichen Ende der Straße bestand eine Sichtverbindung zur Adolf-Reichwein-Schule. 1947 wurde dann die Lettow-Vorbeck-Straße in Hertzstraße umbenannt.''

''Die als östliche Nord-Süd Achse ebenfalls 1939 neu angelegte Ritter-von-Epp-Straße wurde 1947 in Verdieckstraße umbenannt. Am südlichen Ende der Straße (Bauernhof) bestand Sichtkontakt zum Schulgebäude an der Tiefen Allee.''

''Die Wohnblocks der neuen Arbeitersiedlung verfügten über minimal zwei bzw. maximal fünf Etagen. In den Blocks standen, unterschiedlich variiert, einheitliche Zwei- und Dreizimmerwohnungen zur Verfügung. Die Fassaden der Wohnblocks wurden, entsprechend der Anordnung an den neu angelegten Straßen unterschiedlich ausgeführt. Die Mehrheit der Wohnhäuser des neuen Wohnquartiers wurden bei den Alliierten Luftangriffen zerstört oder beschädigt, nach 1945 aber erfolgte nach den ursprünglichen Plänen der Wiederaufbau.''

=== ''Wellingdorf'' ===
''Im Stadtteil Wellingdorf hielten sich die Wohnungsbauaktivitäten zwischen den Kriegen in Grenzen.''

''Die kleine Gemeinde Wellingdorf, zwischen Ellerbek und Neumühlen gelegen, konnte sehr lange ihren dörflichen Charakter bewahren. Im Gegensatz zu den anderen Gemeinden am Kieler Ostufer siedelten sich hier keine großen Industrie- und Schiffbaubetriebe an. Die erste Gewerbeansiedlung war die Verlegung der Kalkbrennerei von A. C. Hansen von Ellerbek nach Wellingdorf.''

''So wie in den anderen Gemeinden wurde in Wellingdorf 1910 der Landhaus-Bauverein-Wellingdorf gegründet. Das Vereinsziel war es den Mitgliedern zu einem Eigenheim zu verhelfen. Der Bauverein erwarb ein Gelände nördlich der Kiel-Schönberger-Eisenbahn. Bereits im Jahre 1908 wurde der am Ende der Schönberger Straße an der Schwentine entlangführende Weg in Richtung Klausdorf (Schmiedestraße/Wehdenweg) gepflastert und die Grundstücke zwischen Schönberger Straße und dem Schmiedegrundstück an die Kanalisierung angeschlossen. Ausgehend vom Wehdenweg legte man im Jahre 1911 die Oppendorfer Straße (heute Flüggendorfer Straße) und die Schönkirchener Straße (heute Passader Straße) an. 1912 folgten dann noch die Rosenfelder Straße und die Dobersdorfer Straße. Nach Abschluss der Erschließungsarbeiten konnten dann am südlichen Schwentineufer bereits ab 1912 entlang des Wehdenweges und der nach Süden führenden Rosenfelder Straße Siedlungshäuser nach Plänen des Architekten Johann Theede erbaut werden.''

''Auf verhältnismäßig kleinen Grundstücken wurden hier Einzel-, Doppel- und Dreifamilienhäuser errichtet. Die Bebauung des Geländes des Bauvereins Wellingdorf wurde bereits nach dem Kriegsende 1919 fortgesetzt. 1919 wurde zunächst die Raisdorfer Straße angelegt und 1921 folgte dann noch die Neumühlener Straße. Durch die Erschließung neuer Grundstücke konnte die Bebauung der Siedlung weiter fortgesetzt werden. Der letzte Bauabschnitt wurde 1937/38 mit Siedlungsbauten nach den Plänen von Otto Christophersen an der Neumühlener Straße abgeschlossen.''

''Straßen im Siedlungsgebiet südliche Schwentine:''

* ''1904 '''Wehdenweg'''''

''Verlauf: zunächst bis Schmiedestraße (Verbindung Schönberger Straße/Wehdenweg), dann Schönberger Straße-Schmiedestraße-Wehdenweg-Stadtgrenze, ab 1906 Schönberger Straße-Stadtgrenze''

''1911 '''Oppendorfer Straße''', 1926 dann '''Rastorfer Straße''', 1930 dann '''Flüggendorfer Straße'''''

''Verlauf: ab Wehdenweg / 1921 Wehdenweg-Neumühlener Straße/Passader Straße''

''1911 '''Schönkirchener Straße''', 1925 dann '''Passader Straße'''''

Verlauf: ''ab Wehdenweg-Neumühlener Straße/Flüggendorfer Straße''

''1912 '''Rosenfelder Straße'''''

''Verlauf: ab Wehdenweg, 1921 Wehdenweg-Neumühlener Straße''

''1912 '''Dobersdorfer Straße'''''

''Verlauf: ab Rosenfelder Straße, 1919 Rosenfelder Straße-Raisdorfer Straße''

''1919 '''Raisdorfer Straße'''''

''Verlauf: ab Wehdenweg, 1921 Wehdenweg-Neumühlener Straße''

''1921 '''Neumühlener Straße'''''

''Verlauf: ab Rosenfelder Straße-Raisdorfer Straße, 1940 Flüggendorfer Straße/Passader-Wehdenweg''

=== Ellerbek ===
In Ellerbek lebten um 1860 ca. 500 Einwohner. Mit dem sich abzeichnenden wirtschaftlichen Aufschwung stieg diese Zahl im Jahre 1904 auf 7.500 an. Die staatliche Kaiserliche Werft, war gesetzlich nicht verpflichtet Beiträge an die Gemeinde abzuführen. Die enge, wirtschaftliche Verbindung mit der Stadt Kiel und die Anbindung an das städtische Verkehrsnetz, führten letztendlich zum Verlust der kommunalen Selbstverwaltung. Das Steueraufkommen der zugezogenen Bevölkerung war bei weitem nicht kostendeckend. So war und blieb Ellerbek bis zur erfolgten Eingemeindung auf Unterstützung von Seiten des Fiskus besonders im Schul- und Armenwesen angewiesen. Daher wurde Ellerbek 1910 eingemeindet. Die enge, wirtschaftliche Verbindung mit der Stadt Kiel und die Anbindung an das städtische Verkehrsnetz haben letztendlich zum Verlust der Kommunalen Selbstverwaltung geführt.

Die weitere Aufrüstung und die damit verbundene Werfterweiterung führte zu einem steigenden Bedarf an Arbeitskräften auf der Kaiserlichen Werft. Die neuen Arbeitskräfte, die mit ihren Familien zuwanderten benötigten entsprechenden Wohnraum. Die steigende Nachfrage nach bezahlbaren Wohnraum war, trotz des sprunghaften Bevölkerungswachstums, im Vergleich zu anderen Großstädten in Kiel beherrschbar, da die Stadt Kiel ausreichend Bauland für den Wohnungsbau zur Verfügung stellte.

Am 10. April 1920 wurde Emil Lueken (1919-1948) zum Oberbürgermeister in Kiel gewählt. Mit Unterstützung der SPD und des Oberbürgermeisters Emil Lueken wurde am 9. April 1921 Willy Hahn zum ersten besoldeten Technischen Stadtrat der Stadt Kiel gewählt. Lueken und Hahn strebten eine Neuorganisation der Bauverwaltung der Stadt Kiel an. Am 6. April 1922 wurde das Städtebau- und Siedlungsamt mit dem Hochbauamt zu einer Dienststelle zusammengefasst. Unter der Leitung von Willy Hahn wurde ein Hochbau- und Siedlungsamt eingerichtet. 1920, nach der Direktwahl von Emil Lueken zum Oberbürgermeister und 1922 nach der Ernennung von Willy Hahn zum Stadtbaurat in Kiel keimte neue Hoffnung hinsichtlich einer neuen Städtebaupolitik auf.

Ausgehend vom Klausdorfer Weg in Wellingdorf wurden zwei neue Straßen angelegt.

''Straßen im Siedlungsgebiet Klausdorfer-Weg''

''1925 Hangstraße (Verbindung vom Klausdorfer Weg bis Hagener Straße, ab 1936 bis Peter-Hansen Straße)''

''1926 Hagener Straße (Verbindung Klausdorfer bis Hangstraße)''

Bereits 1922 hatte der neue Stadtbaurat ein städtisches Bauprojekt entwickelt, das für das Siedlungsgebiet Klausdorfer Weg zwischen Hangstraße und Hagener Straße sowie Klausdorfer Weg die Errichtung von verschiedenen Siedlungshäusern durch das städtische Hochbau- und Siedlungsamt vorsah. Mit diesem neuen Bauvorhaben waren sechs Jahre Baustillstand beendet. Die Stadt Kiel (Hochbau- und Siedlungsbauamt) übernahm die Ausführung und Finanzierung der geplanten Häuser. Das Eigentumsrecht an diesen Häusern im Heimatschutzstil behielt ebenfalls die Stadt und dem Ellerbeker Bauverein wurde die spätere Verwaltung der Häuser übertragen. Das Bauvorhaben Siedlungsgebiet Klausdorfer Weg wurde 1927 abgeschlossen. Ergänzend zu den Siedlungsbauten errichtete der Ellerbeker Bauverein an der östlichen Straßenseite (zur Peter-Hansen-Straße)der Hagener Straße ab 1927 zweigeschossige Vierfamilienhäuser mit Walmdächern und Stallanbauten.

Für Gaarden und Ellerbek plante Willy Hahn eine Erweiterung der bereits vorhandenen, kleinen Grünflächen zur Verbesserung der Wohnqualität. Bei neuen Vorstadtsiedlungen sollten auch immer entsprechenden Grünanlagen in der Planung berücksichtigt werden. Das an ein neu geplantes Bauvorhaben des Ellerbeker Bauvereins angrenzende Schwanenseegelände wurde daher Anfang der 1920er Jahre von der Stadt Kiel aufgekauft und zu einem öffentlichen Park umgestaltet. Weiterhin wurde das Gelände über die Bahnlinie hinaus bis zum südlich gelegenen Tröndelsee aufgeforstet (heute Stadtrat-Hahn-Park).

Die vom Hochbau- und Siedlungsbauamt errichtete Siedlung am Klausdorfer Weg sollte um ein weiteres Siedlungsgebiet zwischen der Lütjenburger Straße, dem Ellerbeker Weg und der Kiel-Schönberger Eisenbahnlinie erweitert werden. Aus diesem Grund planten der Ellerbeker Bauverein und Stadtbaurat Hahn 1927 den Bau einer Arbeitersiedlung mit 2500 Wohnungen. Diese Reihenhaussiedlung sollte architektonisch dem Dessauer Bauhausstiels entsprechen. Die geplanten Reihenhäuser hatten flache Dächer und verputzte Fassaden. Es gab heftige Diskussionen in der Ratsversammlung und im Magistrat über diese neuem Pläne und der damit verbundenen Abwendung von der bisherigen Heimatschutzarchitektur. Da 1929 eine knappe Mehrheit gegen die Pläne von Hahn stimmte, wurde das Projekt aber nicht realisiert werden.

Die Kieler Werkswohnungen GmbH plante in Ellerbek 1938 nördlich der Kiel-Schönberger Eisenbahnlinie, den Bau einer Arbeitersiedlung „Wohnanlage am Poppenrader Weg“. Das neue Siedlungsgebiet wurde begrenzt von den Straßen Poppenrader Weg, Posadowskystraße und Drewsstraße. Zunächst legte man 1939 zwischen Poppenrader Weg und Posadowskystraße die drei Verbindungsstraßen Röhbarg, Hollwisch und Sören an. Zwischen diesen drei neuen Straßen wurde im gleichen Jahr mittig die Verbindungsstraße De Twiel angelegt. Die von nach den Plänen von Otto Schnittger erbaute Arbeitersiedlung umfasste insgesamt 28 Wohnblocks mit kleinen zwei Zimmer Wohnungen.

''Straßen im Siedlungsgebiet Poppenrader Weg''

''1939 Hollwisch, Röhbarg, Sören (Verbindung Poppenrader Weg bis Posadowskystraße)''

''1939 De Twiel (mittige Verbindungsstraße Röhbarg, Hollwisch und Sören)''

''Quelle''':'''''

SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Wilde, L. Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 166, 448

SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S 250 ff

==== Ellerbeker Bauverein ====
Nach den im Mai und Juni 1889 veränderten Rahmenbedingungen erkannte der Staat seine Verantwortung für die Versorgung mit Wohnraum an und unterstützte den gemeinnützigen Wohnungsbau finanziell Durch flankierende Maßnahmen wurden auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Wohnungsbau für Baugenossenschaften verbessert. 1889 kam es in Ellerbek zur Gründung des „Arbeiter-Bauverein für Ellerbek und Umgebung". Die Geschäftsanteile des Bauvereins (je 150 RM, max. 10 Anteile) konnten lediglich von Belegschaftsmitglieder der Kaiserlichen Werft erworben werden. Die Geschäftsanteile wurden über einen monatlichen Mindestbeitrag von einer Reichsmark angespart und das Guthaben entsprechend verzinst. 117 Mitglieder erwarben bereits am Gründungstag Geschäftsanteile. Trotzdem war der Ellerbeker Bauverein aber auf weitere finanzielle Unterstützung der LVA Schleswig-Holstein, dem Reichsamt des Innern und dem Reichsmarineamt angewiesen.

Gleich nach seiner Gründung entwickelte der Arbeiter-Bauverein eine rege Bautätigkeit. Dem Ellerbeker Bauverein gelang es, um von Bodenspekulationen verschont zu bleiben seinen bereits vorhandenen Grundbesitz um neue, günstige Grundstücke erheblich zu erweitern. Die neuen Bauflächen lagen mehrheitlich auf Ellerbeker und Wellingdorfer Gebiet. Daher verlegte der Bauverein seinen Wirkungskreis von Gaarden Ost nach Ellerbek. 1901 trat der Ellerbeker Bauverein dem Revisionsverband Schleswig-Holsteinischer Baugenossenschaften bei und man änderte den des Bauvereins in „Arbeiterbauverein in Ellerbek“ um.

Ende des Jahres 1909 verfügte der Bauverein über einen Grundbesitz von insgesamt 111,2 Hektar. Mit diesem umfangreichen Grundbesitz konnte der Ellerbeker Bauverein seinen Mitgliedern preiswertes Bauland anbieten und die Ellerbeker Siedlung dehnte sich bis 1909 über die Regionalbahn Kiel-Schönberg bis zum Alten Elmschenhagener Weg bzw. bis zum Alten Ellerbeker Weg aus.

Der Ellerbeker Bauverein errichtete bis 1914 insgesamt 943 Häuser, wobei von diesen Häusern bereits 141 in das Eigentum der Erwerber (Genossenschaftsmitglieder) übergegangen sind. Das neue Siedlungsgebiet in Ellerbek/Wellingdorf bot den Bewohnern im Vergleich zu den Arbeiterquartieren in Gaarden eine sehr hohe Lebensqualität. Die Ausstattung der neuen Häuser und die Infrastruktur der neuen Siedlung verbesserten grundlegend die Wohnsituation der Arbeiter in Ellerbek.

''Anmerkungen:''

''Alle Grundstücke der Siedlung waren an die Kanalisation angeschlossen. Ab 1899 wurde die Siedlung des Bauvereins auch an das Netz der Gaardener Gasanstalt angeschlossen. So konnte für die Bewohner die Straßenbeleuchtung und auch das Kochen mit Gas sichergestellt werden. Der Versuch des Bauvereins die neuen Gebäude an die Wasserversorgung der Stadt Kiel anzuschließen, scheiterte und daher übernahm dann ab 1904 das Wasserwerk der Gemeinde Dietrichsdorf die Wasserversorgung der Ellerbeker Siedlung. Weiterhin wurden ab 1912 alle Grundstücke mit Elektrizität versorgt. Als erste Einkaufsmöglichkeit wurde 1893 ein Geschäft für Kolonialwaren fertiggestellt. Bäckerei, Schlachterei und Räucherei folgten. Der Bauverein bezog im Jahr 1900 ein eigenes Geschäftshaus an der Ecke Ringstraße/Hollmannstraße. Der Neubau beherbergte zur Verwaltung der Vereinsangelegenheiten eine Geschäftsstelle mit einem Sitzungssaal und drei Personalwohnungen. Im Juli 1914 weihte der Werft Frauenverein an der Prinzenstraße einen Kindergarten (Dorotheen Kindergarten) ein.''

''Quelle:''

''SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S 224ff''

==== ''Das Siedlungsgebiet des Ellerbeker Bauvereins nach 1919'' ====
''Quellen''

''SVGKStG Band 48, 2004, Kiel in der Weimarer Republik, Dörte Beier S 246 ff''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 76-77''

Die 1910 vollzogene Eingemeindung Ellerbeks wirkte sich für den Bauverein nachteilig aus. Die neuen, hohen städtischen Abgaben führten dazu, dass rund 100 Hausanwärter ihre Anwesen aufgeben mussten. Weiterhin beklagte der Bauverein die Umständlichkeit und die Unübersichtlichkeit der Kieler Verwaltung. So hatte man zusammen mit Studenten der Eckernförder Baugewerkschule für das neue Wellingdorfer Baugebiet einen Erweiterungsplan erarbeitet. Der Bauverein wollte spätestens 1912 mit den Erschließungsarbeiten beginnen. Nach erfolgter Eingemeindung zum 1. April 1910 beharrte die Stadt Kiel auf die konsequente Anwendung der städtischen, planerischen Grundsätze. Der im Mai 1910 bei der Stadt Kiel eingereichte Erweiterungsplan wurde vom Magistrat nicht genehmigt. Die sehr unterschiedlichen Vorstellungen von städtischen Behörden und Arbeiter Bauverein führten dazu, dass vor Kriegsbeginn 1914 mit den Erschließungsarbeiten nicht mehr begonnen wurde.

Eine Genossenschaft wie der Ellerbeker Bauverein war, wegen den eigenen begrenzten finanziellen Möglichkeiten auf städtische Unterstützung angewiesen. Die Bautätigkeit des Ellerbeker Bauvereins war nach dem Kriegsende noch bis 1925 sehr eingeschränkt. Zwischen 1920 und 1925 konnten, bedingt durch Inflation und Einführung der Rentenmark, neue Bauvorhaben zwar geplant, aber nicht realisiert werden.

Nach Fertigstellung der vom Hochbau- und Siedlungsbauamt der Stadt Kiel errichteten Siedlung am Klausdorfer Weg konnte der Ellerbeker Bauverein bereits 1927 an der Ostseite der Hagener Straße zweigeschossige Vierfamilienhäuser mit Walmdächern und Stallanbauten errichten. Die Ausführung und Finanzierung der Siedlung Klausdorfer Weg übernahm die Stadt Kiel. Die Verwaltung der Häuser wurde dem Ellerbeker Bauverein übertragen. Auf dieser Grundlage konnten nach über sechs Jahren Baustillstand die ersten Neubaupläne realisiert werden.

''Anmerkung:''

''Neben den wirtschaftlichen und den sozialen Veränderungen nach Kriegsende deutete sich auch in der Architektur schon vor Kriegsbeginn ein Wandel zur Heimatschutzarchitektur an. Diese neue Ausrichtung der Architektur auf die Heimat, arbeitete zunächst vor allem mit Backstein und wollte die ursprünglichen Formen der Heimat bewahren. In dem bis 1912 erschlossenem Baugebiet an der Drewsstraße realisierte der Ellerbeker Bauverein nach Plänen der Kgl. Baugewerkschule aus Eckernförde diese neuen Ideale der Heimatschutzarchitektur zum ersten Mal.''

Eine neue vom Ellerbeker Bauverein und Stadtbaurat Hahn 1927 geplante Arbeitersiedlung mit 2500 Wohnungen zwischen der Lütjenburger Straße, dem Ellerbeker Weg und der Kiel-Schönberger Eisenbahnlinie konnte wegen städtischer Vorbehalte nicht realisiert werden.

''Quelle:''

''75 Jahre GHG Kiel Ost, Abschnitt 1914: der erste stolze Rückblick des jungen Vereins''

''SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S 224ff''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Wilde, L. Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 448''

In Verbindung mit der Erweiterung / Aufforstung der Schwanensee-Grünanlagen bis an den Tröndelsee und die Nutzung der Grünanlage als öffentliche Parkanlage wurde Ende der 1920er hinter dem Bahnübergang Franziusallee eine durch die Parkanlage führende Verbindungsstraße (Lütjenburger Straße) bis an den alten Ellerbeker Weg angelegt. In den Jahren zwischen 1930 – 1935 schaffte der Ellerbeker Bauverein entlang der Lütjenburger Straße weiteren Wohnraum.

Als erstes Bauvorhaben errichtete der Ellerbeker Bauverein nördlich am Hang der Lütjenburger Straße insgesamt 69 Wohnungen und eine Großwaschanstalt. Hier wich erstmalig der Bauverein von dem bisherigen Siedlungsbau ab und baute moderne Mietwohnungen die landesweit Beachtung fanden.

Nach der Machtübernahme wurde die Finanzsituation der Baugenossenschaften zunächst von der neuen Regierung erheblich stabilisiert und verbessert. Durch die nach 1933 einsetzende Aufrüstung und die daraus resultierende erhöhte Zuwanderungen zusätzlicher Arbeitskräfte, steigerte sich auch die Nachfrage nach modernen Wohnraum. Der einsetzende Bauboom erlaubte dem Bauverein eine weitere Erschließung des nördlich der Lütjenburger Straße gelegenen Baugebietes mit neu angelegten Straßen. Der der Ellerbeker Arbeiterbauverein erbaute hier das sogenannten Ostholsteinviertel. Von 1934 bis 1939 wurden durch den Ellerbeker Bauverein 220 Häuser, 218 Mietwohnungen und zwei Ladengeschäfte erbaut.

''Quelle:''

''75 Jahre GHG Kiel Ost, Abschnitt 1914: der erste stolze Rückblick des jungen Vereins''

''SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S. 228/255''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Wilde, L. Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 450''

''Straßen im Ostholsteinviertel''

''1930 Lütjenburger Straße (ab Franziusallee - Ellerbeker Weg)''

''1936 Peter-Hansen Straße (ab Klausdorfer Weg - Lütjenburger Straße)''

''1936 Selenter Straße (ab Lütjenburger Straße – Peter-Hansen-Straße)''

''1936 Nissenstraße (ab Klausdorfer Weg – Selenter Straße)''

''Quelle:''

''www.kiel.de Kieler Straßenlexikon, bis 2005 Hans-G. Hilscher, ab 2005 fortgeführt von Dietrich Bleihöfer, ab 2022 von Frank Mönig, Amt für Bauordnung, Vermessung und Geoinformation der Landeshauptstadt Kiel, Stand: Januar 2021.''

Als letztes Bauvorhaben begann der Ellerbeker Bauverein noch 1940 mit dem Wohnungsbau an der Nissenstraße Dieses Baugebiet (171 Wohnungen, 1 Bäckerei) wurde noch vor Kriegsende bezugsfertig. Sehr viele der zwischen 1889 und 1939 vom Ellerbeker Bauverein in Wellingdorf, Gaarden und Ellerbek errichteten Siedlungshäuser und Arbeiterwohnungen wurden durch die Bombenangriffe der 40er Jahre zerstört oder schwer beschädigt. Sehr viele der zerstörten Gebäude wurden in der Nachkriegszeit nach den alten Plänen aber wieder aufgebaut.

Auf Anweisung der Regierung mussten sich im Jahre 1942 insgesamt fünf Baugenossenschaften (Dietrichsdorf, Oppendorf, Klausdorf, Kronsburg, Kroog) dem Ellerbeker Bauverein anschließen. Der neue Bauverein erhielt den Namen „'''''Gemeinnützigen Heimstätten-Genossenschaft Kiel-Ost eG'''''“.

=== Elmschenhagen – vom Dorf zur Gartenstadt ===
Die Gemeinde Elmschenhagen gehörte zum Kloster Preetz und wurde 1286 erstmals als „Elvereshagen“ erwähnt. 1327 wurde Elmschenhagen selbständiges Kirchdorf auch für die Gemeinden Ellerbek und Gaarden-Ost. 1844 mit dem Ausbau der Preetzer Chaussee und 1866 mit der neuen Eisenbahnlinie Kiel-Ascheberg veränderte sich das dörfliche Leben. Als nach 1871 die Bevölkerungszahlen in Kiel anstiegen, wandelte sich auch Elmschenhagen vom reinen Bauerndorf zu einer städtischen Arbeitersiedlung. Die Einwohnerzahl von Elmschenhagen erhöhte sich von 1.000 Einwohner um 1903auf 3.360 Einwohner im Jahre 1914 und auf 6.300 Einwohner im Jahre 1933.

Durch die steigenden Einwohnerzahlen musste die Gemeindevertretung Elmschenhagens zusätzliche Investitionen für neue Infrastrukturmaßnahmen (u. a. neue Straßen, zusätzliche Schuleinrichtungen) vornehmen. Daraufhin beantragte die Gemeindevertretung die Eingemeindung Elmschenhagens in die Stadt Kiel. Diesem Antrag wurde aber von der Verwaltung in Berlin nicht entsprochen.

Ab 1933 stieg die Einwohnerzahl in Kiel wieder stetig an (1933/218.335, 1935/233.497, 1939/265.443). Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges lebten im Jahre 1942 insgesamt rund 306.000 Einwohner in der Stadt. Kiel konnte diesen Bevölkerungszuwachs, u. a. auch wegen fehlender Bebauungsflächen, nicht mehr allein bewältigen. Daraufhin wurde zum 1. April 1939 durch das preußische Staatsministerium und dem Oberpräsidenten der Provinz Schleswig-Holstein die Eingemeindung Elmschenhagens mit der Siedlung Kroog angeordnet. Mit der Eingemeindung im Frühjahr 1939 verlor Elmschenhagen sehr schnell seinen vorstädtischen Charakter.

''Quelle:''

''Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage Dezember 1938, Beginn der Bauplanung für die Gartenstadt Elmschenhagen-Süd, 01. Dezember 2008''

''Zitierlink: <nowiki>https://www.kiel.de/erinnerungstage?id=96</nowiki>''

=== Gartenstadt Elmschenhagen ===
Schon bereits vor der offiziellen Eingemeindung Elmschenhagens, hatte sich die Stadt Kiel (Magistratsoberbaurat Herbert Jensen) als Standort für den weiteren Bau einer Arbeitersiedlung die Nachbargemeinde Elmschenhagen ausgesucht. Nach Meinung Jensens konnte man in Elmschenhagen die Anbindung der neuen Siedlungen an die städtische Infrastruktur gewährleisten. Außerdem war die Versorgung mit Gas, Strom und Wasser und die Entsorgung der Abwässer abgesichert.

Das zu planende und von der Marine beauftragte Bauvorhaben Gartenstadt Elmschenhagen wurde das größte Bauvorhaben im Stadtgebiet vor dem Zweiten Weltkrieg und sollte mittels dreier, unabhängiger Bauvorhaben (Elmschenhagen Nord, Elmschenhagen Süd und Elmschenhagen Ost) realisiert werden. Für Beschäftigte der Kieler Kriegsmarinewerft (Zusammenschluss Howaldtswerke/Marinearsenal) wurde ab 1939 die Gartenstadt Elmschenhagen-Nord von der Siedlungsbaugesellschaft Hermann und Paul Frank, Hamburg, entworfen und erbaut. Das Baugebiet Elmschenhagen-Süd wurde ab 1939 von der Kieler Werkswohnungen GmbH für Beschäftigte der Deutschen Werke und der Kriegsmarinewerft erbaut. Schon vor der vollzogenen Eingemeindung erhielten die Architekten Schaeffer-Heyrothsberge, Magdeburg/Berlin den Auftrag mit den Planungen für die Gartenstadt Elmschenhagen Süd zu beginnen. Für das Bauvorhaben Elmschenhagen Nord diente die Gartenstadt Kleinborstel bei Hamburg als Vorbild. Der dritte Bauabschnitt Elmschenhagen Ost (Bauträger Kieler Wohnungsbaugesellschaft) wurde, wegen der Kriegsereignisse, nicht mehr realisiert.

''Anmerkungen:''

''Ebenso wie bei der Stadtplanung setzte die nationalsozialistische Stadtverwaltung auch bei der Bebauung - bei der Anordnung und Verteilung der Bauten, bei den Bauformen, den Baumaterialien und dem Bauschmuck - die Tradition der zwanziger Jahre fort, ohne dass dies je erwähnt worden wäre. Im Wohnungsbau wurde die aufgelockerte Bauweise mit höchstens dreigeschossigen Häusern, mit Wohnhöfen und Grünflächen, wie sie an den Ringstraßen im Westen der Stadt und im Wohnviertel an der Schill- und Kleiststraße praktiziert worden war, unverändert beibehalten. Auch die Idee der Gartenstadt, die in den zwanziger Jahren als Leitidee des Siedlungsbaues galt, wurde beim Bau der großen Wohnsiedlungen in Elmschenhagen wieder aufgenommen. Und selbst die Idee der Gemeinschaftsbauten, die in der Zeit der Weimarer Republik aus dem Geist eines auch sozial verpflichteten Bauens entwickelt worden war, wurde nach 1933 beibehalten, fortgeführt, nun allerdings im Sinne der nationalsozialistischen Gemeinschaftsideologie umgedeutet.''

Von der grundlegenden Struktur waren beide Siedlungsgebiete identisch geplant. Ein zentraler Platz mit Ladenhäusern, Verwaltungsgebäuden und Gemeinschaftseinrichtungen war Mittelpunkt der Siedlung. Zwei Alleen (Reichenberger Allee/Süd, Wiener Allee/Nord) bildeten die zentrale Achse, die beide Gebiete miteinander verband. Im gesamten Bereich gab es verschiedene Hausgrößen und Hausformen. Die Gebäude waren Backsteinbauten. Durch eine unterschiedliche Bebauung wurden verschiedene Formen mit Wohnhöfen und vielen Grünanlagen geschaffen. Anlage und Ausgestaltung der Gartenstadt orientierte sich an den Ideen der Gartenstadtbewegung, obwohl, durch die hohe Bebauungsdichte der städtische Charakter hervorgehoben wurde.

=== Gartenstadt Elmschenhagen Nord ===
Das Baugebiet für diese neue Siedlung lag nördlich zwischen der Preetzer Chaussee und dem Ellerbeker Weg. Die Straßen in Elmschenhagen Nord erhielten Namen aus der 1938 annektierten Ostmark (Österreich). Die nördliche Gartenstadt wurde von einer Ringstraße (Tiroler Ring) umschlossen und die Mittelachse der Siedlung bildete die Wiener Allee. Als Siedlungszentrum und als Veranstaltungszentrum war der Andreas-Hofer-Platz gedacht. Um diesen Platz herum etablierte sich auch das kommerzielle Zentrum der neuen Gartenstadt.

Die Wohnhäuser der neuen Gartenstadt waren zweigeschossige Reihenhäuser mit Vorgärten und kleinen Nutzgärten. Die Häuser hatten eine Größe von 92qm und 60qm. Für ältere Mieter standen aber auch 48qm große Dreizimmerwohnungen zur Verfügung.

=== Gartenstadt Elmschenhagen Süd ===
Die Planungen für das Bauvorhaben Elmschenhagen-Süd standen im Kontext mit der ab 1938 von dem Büro Paul und Hermann Frank, Hamburg, entworfenen Siedlung Elmschenhagen-Nord. Eine weitere geplante dritte Siedlung, Elmschenhagen-Ost, kam kriegsbedingt nicht mehr zur Ausführung. Die südlich der Preetzer Chaussee gelegene Gartenstadt Elmschenhagen-Süd wurde ab 1939 nach Entwürfen von Paul Schaeffer-Heyrothsberge von der Kieler Werkswohnungen GmbH errichtet. Die rund 2.000 geplanten Wohnungen waren für Beschäftigte der Deutschen Werke und der Kriegsmarinewerft gedacht.

Die Häuser der neuen Siedlung wurden ebenfalls aus rotem Backstein gebaut. Neben einigen Reihenhauszeilen wurden überwiegend zweigeschossige Mietshäuser mit vier Wohnungen erbaut. Auf die Umsetzung der Gartenstadtidee verzichtete man. Die durch Zeilen- und Blockrandbebauung entstanden Freiflächen wurden aber begrünt.

Alle Straßen und Plätze der neuen Siedlung wurden nach sudetendeutschen Orten benannt. Die Hauptachse der Siedlung war die Reichenberger Allee, die die Preetzer Chaussee mit der Elmschenhagener Allee verband. Die Teplitzer Allee war als Hauptachse für die nicht mehr realisierte Gartenstadt Elmschenhagen-Ost geplant.

Als Zentrum der Gartenstadt Elmschenhagen-Süd diente der Egerländer Platz (heute Bebelplatz). Der Egerländer Platz war als zentraler Punkt von Elmschenhagen-Süd geplant. Diese Planungen konnten wegen des Krieges nicht umgesetzt werden

Es wurden neben Zweizimmerwohnungen mit Wohnküche für junge und ältere Ehepaare, auch Vierzimmerwohnungen für Eltern mit Kindern errichtet.

''Quellen:''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 93-95''

''Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage Dezember 1938, Beginn der Bauplanung für die Gartenstadt Elmschenhagen-Süd, 01. Dezember 2008''

=== Gaarden ===
Der heutige Stadtteil Gaarden bestand ursprünglich aus der Gemeinde Gaarden Ost (1212 Hemminghestorp, klösterliches Gaarden) die zum Kloster Preetz (Kreis Plön) gehörte und der Gemeinde Gaarden Süd (1402 Wulvesbrook, fürstlich Gaarden) die ab 1907 zum Kreis Bordesholm gehörte. Die Grenze zwischen diesen beiden Gemeinden bildete die südlich der Preetzer Chaussee vom Langsee in die Hörn fließende Mühlenau. Eine weitere Trennung der beiden Gemeinden manifestierte sich durch den Bau des Eisenbahndammes der 1844 eröffneten Eisenbahnlinie von Kiel nach Altona.

Als Folge der Werftansiedlungen und der laufenden Erweiterung stieg der Bedarf an Arbeitskräften auf den Werften. Der dringend benötigten Wohnraum für die neuen Werftarbeiter und dem damit verbundenen Bauboom setzte sich in beiden Gemeinden rasant eine städtische Bebauung durch. Das Gelände zwischen beiden Gemeinden wurde immer enger erschlossen und Gaarden Ost und Gaarden Süd wuchsen immer dichter zusammen. Lebten in beiden Gemeinden 1860 lediglich 400 Einwohner waren es 1910 schon 30.427 Einwohner an. Die Gemeinde Gaarden-Ost (klösterliches Gaarden) wurde am 1. April 1901 in Kiel eingemeindet und die Gemeinde Gaarden-Süd (fürstlich Gaarden) folgte im Jahre 1910.

Das fürstliche Gaarden und das klösterliche Gaarden entwickelten sich bis zum Kriegsbeginn 1914 unterschiedlich. eine Entwicklung wie das durch. Zum Ende der 1890er Jahre wurde für beide Gemeinden eine abgestimmte Stadtplanung durch den Kreis Plön (Gaarden Ost) und der Stadt Kiel (Gaarden Süd) erarbeitet. Die Stadt Kiel hatte ihre Planung für Gaarden Süd bereits im Stübbenplan festgeschrieben.

Zunächst musste durch die Ausdehnung der Germaniawerft eine Erweiterung der bereits bestehenden Wohngebiete in Gaarden Ost geplant und nach der Eingemeindung realisiert werden. Die Bebauung der neuen Wohngebiete in Gaarden Ost wurden geprägt vier bis fünfgeschossigen Miethäusern und glichen der Bebauung der Arbeitersiedlungen auf dem Westufer. Am Rand dieser verdichteten Bebauung, an dem ersten Abschnitt der neu angelegten Ringstraße Germania Ring, zwischen Blitz- und Helmholtzstraße, befanden sich die von Krupp erbauten Werkswohnungen. Weitere Teilstücke des Germania Rings wurden erst nach dem ersten Weltkrieg angelegt.

Entsprechend dem Stübbenplan sollte Gaarden Süd als Verbindung zwischen den westlichen und den östlichen Stadtteilen dienen. Zunächst entstand nach 1900 südöstlich der alten Lübecker Chaussee an der Grenze zu Gaarden Ost ein neues dicht bebautes neues Wohnviertel und um den Joachimsplatz herum entstand ein neues Gemeindezentrum.

Beide Gaardener Gemeinden zeigen unterschiedliche Lösungsansätze der Schaffung von Wohnraum für eine größere Anzahl von Menschen auf. In Gaarden Ost wurde mit einer verdichteten Bebauung mehrgeschossiger Mietwohnhäuser in Blockrandbebauung reagiert und in Gaarden Süd dominierte der Siedlungsbau.

Nach Kriegsende 1918 zogen sich die privaten Bauunternehmer aus dem Wohnungsbau. Diese Aufgabe fiel jetzt den Kommunen, gemeinnützigen Wohnungsbaugesellschaften und-genossenschaften und vor allem in Gaarden Ost auch der Industrie zu.

''Hinweis:''

''Erstmals mit dem preußischen Wohnungsgesetz von 1918 bekannte sich der Staat zu seiner Verantwortung auf dem Gebiet der Wohnungsversorgung. Die Schaffung von Kleinwohnungen wurde durch das Wohnungsgesetz in den Verantwortungsbereich des Staates übertragen. Weiterhin sah es eine nach gesundheitlichen und sozialen Gesichtspunkten geordnete Wohnungsaufsicht und Wohnungspflege durch die Einrichtung kommunaler Wohnungsämter vor. Der Kleinwohnungsbau sollte aber auch finanziell durch den Staat gefördert werden. Das Reichsheimstättengesetz von 1920 hatte zum Ziel, jeder Familie eigenen Wohnbesitz, zumindest aber ein Stück Gartenland zur Selbstversorgung zu ermöglichen. Aus diesem Grunde wurden die Kommunen verpflichtet, Bodenvorratswirtschaft zu betreiben, um Land für Siedlungen und Nutzgärten zur Verfügung stellen zu können. Infolge des Heimstättengesetzes begannen die Gemeinden selbst Wohnungen zu bauen bzw. in städtische Verantwortung zu übernehmen.''

''Quelle:''

''Breit, Günther, Christa Geckeler, Dörfer des Ostufers werden Stadtteile der Großstadt Kiel, in: Das Gymnasium Wellingdorf. Eine Schule auf dem Ostufer, 1914-1989, Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte, Band 75, S. 30-66''

''Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage: 23. Mai 1867 | Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek und des Erscheinungsdatums 23. May 2007''

''Walter Ehlert, 2021, Das historische Gaarden, Bauernland wird Industriestandort, Husum, S. 28 - 33''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 62-64, S. 54 – 59''

''MGKStG Band 77-1, 1991, Ulrike Weber-Karge, Wohnungsbau in Gaarden 1880-1950''

Das Siedlungsgebiet entlang der Von-der-Goltz-Allee (Hamburger Chaussee-Barkauer Weg) war ursprünglich für villenartige, offenen Bauweise vorgesehen. Mit der Bebauung in diesem Abschnitt begann man erst zum Ende der 1890er Jahre.

Die Idee des Siedlungsbaus ging letztlich aus der Gartenstadtbewegung hervor. Das Gelände in Gaarden Süd zwischen Hamburger Chaussee und Barkauer Weg (heute Neuer Hamburger Straße) war kaum besiedelt. Mit dem Ziel einkommensschwachen Familien den Erwerb von kleinen Siedlungshäusern zu ermöglichen war bereits 1915 mit Unterstützung der Stadt Kiel der Gemeinnützige Bauverein Gartenstadt Kiel GmbH gegründet worden. Der Bauverein Gartenstadt Kiel konnte erst nach Beendigung mit der Erschließung des Baugebietes für die Gartenstadt Vieburg beginnen. Es wurden die Straßen Petersburger Weg, Finkelberg und Vieburger Weg angelegt. Die Siedlungshäuser wurden nach Plänen von Hans Schnittger gebaut. Die Siedlung Gartenstadt Vieburg wurde 1925 fertiggestellt.

Paul Schwanebeck, Albert von Maybach und Johannes Spolert gründeten auf dem Friedrichsberg westlich des Barkauer Weges die Eisenbahnersiedlung Gaarden-Süd. Der 1900 gegründete Eisenbahnbau- und Sparverein erbaute nach Plänen von Johann Theede 1921/22 zunächst 24 Doppelhäuser an der Schwanebeckstraße und an der Spolertstraße. Weitere Doppelhäuser wurden in den 20er Jahren auch an der Maybachstraße und am Flintbeker Weg erbaut. Im Gegensatz zur Siedlung Vieburg blieben die Häuser der Eisenbahnersiedlung in Gaarden Süd Mietshäuser und gingen nicht in das Eigentum des Erwerbers über.

''Hinweis:''

''heutiger Eigentümer: Wohnbaugesellschaft Norden, Nachfolgerin des Eisenbahnbau- und Sparvereins''

Eine weitere Baugenossenschaft, die Siedlungsgenossenschaft für Kriegsbeschädigte und Hinterbliebene GmbH Kiel Süd, ließ als Bauträger an der südlichen Hälfte des Krusenrotter Weges, in der Pestalozzistraße und in der Diesterwegstraße Zwei- und Dreifamilienhäuser errichten. Noch bis in die fünfziger Jahre wurden die Siedlungshäuser mit Glockendach in diesem Baugebiet erbaut. Neben diesen Siedlungshäusern errichtete die gleiche Baugenossenschaft 1931 mehrere Mietsreihenhäuser , mit bis zu 25 Wohnungen pro Block an der Fröbelstraße.

''Hinweis:''

''Die Siedlungsgenossenschaft für Kriegsbeschädigte und Hinterbliebene GmbH Kiel Süd nannte sich ab 1936 nur noch Siedlungsgenossenschaft Kiel Süd''

Zwischen 1929 und 1933, mit der Weltwirtschaftskrise kam der öffentlich geförderte Wohnungsbau zum Erliegen. Die neuen Machthaber nach 1933 verfolgten weiterhin das Ziel, durch den staatlich geförderten Siedlungsbau den Arbeiter an den eigenen Grund und Boden zu binden. Ein weiterer Gedanke hierbei war aber auch den Grad der Selbstversorgung zu steigern. Mit dem Beginn der erneuten Aufrüstung entspannte sich die Lage auf dem Arbeitsmarkt und der Erwerb von Wohneigentum wurde als Auszeichnung für verdiente Volksgenossen und Anhänger der NSDAP dargestellt. Innerhalb neuer Siedlungen wurden neben Mietwohnungen (sog. Volkswohnungen) und auch Eigenheime angeboten.

Ab 1936 wurde dann als Erweiterung der Gartenstadt Vieburg auf dem Gelände der früheren städtischen Ziegelei ab 1936 am Sandberg und am Baumweg die Volkswohnungen Petersburger Hof errichtet. Als Bauträger dieser neuen Siedlung, trat die 1936 von der Stadt gegründete Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) auf. Die KWG wird anschließend dann auch sehr bald führende Rolle im Mietwohnungsbau in Gaarden-Ost übernehmen.

Die verschiedenen Häuser wurden nach Plänen des Kieler Ingenieurs Wilhelm Bentz erbaut. Die neu angelegten Straßen wurden bis 1945 nach Parteigrößen der NSDAP in Schleswig-Holstein benannt. Der Volksmund nannte diese neue Siedlung daher auch SA Siedlung.

''Hinweis:''

''Nachfolgende Straßen wurden 1936 neben der lediglich nach Süden verlängerten Pestalozzistraße neu angelegt:''

''Hermann-Schmidt-Straße (ab 1945 Krummbogen) ab Krusenrotter Weg''

''Karl-Radke-Straße (ab 1945 Holunderbusch) zwischen Pappelweg und Krummbogen''

''Martin-Martens-Straße (ab 1945 Heckenrosenweg) zwischen Pestalozzistraße und Hamburger Chaussee''

''Otto-Streibel-Straße (ab 1945 Pappelweg) zwischen Pestalozzistraße und Krummbogen''

''Richard-Menzel-Straße (ab 1945 Hagebuttenweg) zwischen Heckenrosenweg und Krummbogen''

Am Hagebuttenweg und am Pappelweg wurden Doppel- und Siedlungshäuser mit Einliegerwohnung und Stallanbau errichtet. Am Krummbogen wurden weitere Einfamilienhäuser, die vier bis fünf Wohnräume sowie Bad und WC umfassten, errichtet.

Durch die erneute Aufrüstung konnte auch für die Kieler Werftbetriebe erneut die Vollbeschäftigung erreicht werden. Mit der Umstellung auf Kriegswirtschaft kam es dann auch in Kiel zu einem größeren Arbeitskräftemangel. Die Stadtplaner der neuen Machthaber gaben das Ziel auf, jedem Arbeiter und seiner Familie ein Leben auf eigenem Grund und Boden zu ermöglichen. Die Absicht hierbei war, den Arbeiter in seiner knapp bemessenen Freizeit nicht noch mit zusätzlicher Gartenarbeit zu belasten. In der neuen Planungsphase sollte die Verbindung zur Natur mit der Einrichtung von begrünten Innenhöfen und freien Flächen erreicht werden. Auch in Kiel verschärfte sich der bereits vorhandene Wohnungsmangel durch den Zuzug auswärtiger Arbeitskräfte nochmals drastisch.

''Hinweis:''

''Auch für die Arbeiter der DWK gab es im Sommer 1938 bei weitem nicht genug Wohnungen. Allein bis 1939 wurde der Neubaubedarf für Beschäftigte des Kieler Werks auf 3390 beziffert, bis 1945 rechnete man mit einem Bedarf von 5650 weiteren Wohnungen.''

Zunächst reagierte die Stadt Kiel und gründete 1936 die Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) um die eingetretene Wohnungsknappheit abzumildern. Nach Gründung der Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) wurde auch die Deutsche Werke Kiel AG (DWK) aktiv und gründete im April 1937 die Tochtergesellschaft Kieler Werkswohnungen GmbH (KWW) (Stammkapital von 1,5 Millionen Reichsmark) um sich auch am Werkswohnungsbau zu beteiligen.

Die KWG nahm sehr schnell eine führende Rolle in Wohnungsbau in Gaarden-Ost ein. Der Zuzug zusätzlicher Arbeitskräfte und deren Familien nach Kiel, ausgelöst von der anlaufenden Aufrüstung, hielt weiter an. Aber erst ab Juli 1938 trafen sich erst Stadt- und Provinzvertreter mit der Marine und den Werften, um eine Lösung für das Problem des Wohnungsmangels zu finden. Zwischen 1936 und 1939 konnte man insgesamt elf neue Bauvorhaben realisieren. Neben der stadteigenen Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) traten das DWK Tochterunternehmen Kieler Werkswohnungen (KWW) und die Fried. Krupp Germaniawerft als Bauherren auf. Am Germaniaring (heute Ostring) in Gaarden wurde vom Kruppschen Wohnungsbau die Arbeitersiedlung (Kruppsche Siedlung) bis an die Preetzer Chaussee erweitert. An der Bielenbergstraße, an der Bothwellstraße und an der Werftstraße erbaute die Kieler Werkswohnungen (KWW) weitere neue Wohnungen. Neben den Wohnungsbauaktivitäten in Gaarden konnte aber auch der Ellerbeker Bauverein neuen Wohnraum am Tröndelweg / Poppenrade und nördlich der Lütjenburger Straße schaffen.

''Quellen:''

''Daniel Roth: Gefolgschaftsbetreuung Zur betrieblichen Sozialpolitik der Deutsche Werke Kiel AG im „Dritten Reich“, S.279-S.282 in Demokratische Geschichte Band 13 Essay 9''

''Peter Wulf Die Stadt in der nationalsozialistischen Zeit (1933 bis 1945) Seite 365-366''

''MKStG 77/1, 1991, S 3-25, Ulrike Weber-Karge, Wohnungsbau in Gaarden 1880-1950''

=== Werkswohnungsbau in Gaarden ab 1937 ===
In Gaarden standen noch entsprechende Baulücken in unmittelbarer Nähe zu den Werften für eine Verdichtung der Bebauung zur Verfügung. Weiterhin stand in Gaarden, angrenzend an das bebaute Wohngebiet, noch ausreichend Bauland für den weiteren notwendigen Wohnungsbau zur Verfügung. Somit war es möglich von 1936 bis 1939 elf größere Wohnungsbauvorhaben in kürzester Zeit zu realisieren. Es wurden in dieser Zeit mehrere Hundert Zweizimmerwohnungen (nicht größer als 50qm) fertiggestellt.

Aber auch für die Einwohner, die aus dem Arbeitsprozess ausgeschieden waren, musste die Stadt Wohnraum zur Verfügung stellen. Daher errichtete das städtische Hochbauamt an der Blitzstraße 20-22 und 21/23 zwei größere Rentnerheime mit Ein- und Eineinhalbzimmerwohnungen. Der größere südliche Teil der Anlage verfügte über einen zur Straße geöffneten Gartenhof.

''Quellen:''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 420''

==== Bauvorhaben der Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) ====

* An der östlichen Bielenbergstraße (4-12) errichtete 1937/1938 nach Plänen von Arnold Bruhn die KWG einen viergeschossigen Backsteinwohnblock.
* Nach den Plänen des Magistratsbaurates van Engelen wurde 1937auf dem Baugrundstück zwischen Germaniaring (Ostring) 124-136, Kirchenweg 63-69 und Hertzstraße (Röntgenstraße) 2-16 für die Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) eine zusammenhängende Wohnanlage mit 145 Kleinwohnungen um einen gemeinsamen begrünten Innenhof Gartenhof erbaut.
* An der westlichen Einmündung des Kirchenweges in den Germaniaring/Ostring erbaute die Kieler Wohnungsbaugesellschaft (KWG) nach den Plänen von Ernst Prinz 1938 zwei schlichte Eckhäuser (Kirchenweg 59-61, 52-56). Diese Wohnblocks wurden werden auch entlang des Ostrings nördlich bis an die Helmholtzstraße und südlich bis an die Gazellestraße weitergeführt.

''Quellen:''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 418''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 434''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 428''

==== Bauvorhaben der Kieler Werkswohnungen GmbH (KWW) ====

* Ab 1937 begann die Kieler Werkswohnungen GmbH mit den Bauarbeiten für die nach Plänen des Berliner Architekten Alfred Schild gestaltete Arbeitersiedlung Kiel-Bielenberg. In der Bielenbergstraße und den angrenzenden, neu angelegten Straßen (Ascheberger Straße, Eutiner Straße, Lensahner Straße, Oldenburger Straße und verlängerte Hofstraße) wurden bis Ende 1938 bereits 523 zwei und zweieinhalb Zimmerwohnungen bezugsfertig. Die langgezogenen drei- bis viergeschossiger Wohnblocks wurden sehr einheitlich gestaltet. Um das Gefälle des Geländes auszugleichen, wurden an der Ascheberger Straße 16-20 eine Terrasse angelegt und die Eingangstüren in der Eutiner Straße waren über einen baumbestandenen Hang und mehrerer langer Außentreppen erreichbar.
* Im Rahmen des Projektes Arbeitersiedlung Kiel-Bielenberg erbaute die Kieler Werkswohnungen GmbH ab 1937 an der östlichen Bielenbergstraße (16-36) errichtete die KWW drei schlichte Backsteinhäuser, die sich an den Neubau der KWG anschlossen.
* Ab 1938 wurde nach den Plänen des Magdeburger Architekten Paul Schaeffer-Heyrothsberge an der südlichen Bothwellstraße von der KWW für Arbeiter der Deutschen Werke viergeschossige Backsteinbauten (an der Einmündung Stoschstraße fünfgeschossig). Auf der gegenüberliegenden Straßenseite wurden zwei Durchgänge angelegt, über die man von der Bothwellstraße aus die zur gleichen Zeit an der Von-der-Gröben-Straße errichteten Querblöcke erreichen konnte.
* Ein weiteres Bauvorhaben geplant vom Kieler Architekten Fritz Kröger wurde auf der östlichen Seite von der Reeperbahn 20-36, der verlängerten Mühlenstraße 12-14, 20a-38 sowie entlang der abschließenden Georg-Pfingsten-Straße 10-18,13-15,19 im Jahre 1938/39 von der Kieler Werkswohnungen GmbH (KWW) zusammen mit der Baugenossenschaft Kiel-Gaarden verwirklicht. Die Anbindung der drei- und viergeschossige Wohnhäuser an die bestehende Bebauung und die Eckbauten wurden als quergestellte um ein Geschoß erhöhte Gebäude erbaut. Durch das starke Gefälle an der westlichen Mühlenstraße wurde diese Seite nicht bebaut. Somit stehen die Fassaden dieser neuen Gebäude an der östlichen Mühlenstraße als Visitenkarte für den Stadtteil Gaarden.

''Quellen:''

''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S.418,420,432''

''MGKStG Band 77-1, 1991, Ulrike Weber-Karge, Wohnungsbau in Gaarden 1880-1950, S.3 bis S.25''

==== Bauvorhaben der Friedrich Krupp Germaniawerft ====
Kruppsche Siedlung

Der Germaniaring (heute Ostring) wurde ab 1900 zwischen Preetzer Straße und dem Brook ausgebaut. Der Straßenausbau ermöglichte es der Firma Krupp an dieser Stelle für die Beschäftigten der Friedrich Krupp Germaniawerft eine Arbeiterkolonie (Kruppsche Siedlung) bis 1902 zu errichten. In Essen, unter der Leitung von Robert Schmohl, wurden die Pläne für zehn Gebäude mit insgesamt 215 Wohnungen entworfen.

Der erste Bauabschnitte war bereits 1901 bezugsfertig und umfasste die Gebäude Blitzstraße 25-31, Germaniaring 61-85 und Preetzer Straße 46-48. Ab 1902 wurde dann auch der zweite Bauabschnitt, Germaniaring 100-112 und Greifstraße 1-9 und 4-6, bezugsfertig. Eine dritte Erweiterung der Kruppschen Siedlung erfolgte 1917 und umfasste Gebäude am Germaniaring 45-55 und 88-98 sowie an der Blitzstraße 24-48.

Nach Kriegsende, ab 1920, wurde dann der Germaniaring bis an die Segeberger Landstraße (heute Theodor-Heuss-Ring / Konrad-Adenauer-Damm) verlängert. Zwischen 1938 und 1942 wurden am unteren Germaniaring nach Plänen von Ernst Prinz weitere Kruppsche Werkswohnungen (Germaniaring 2-76) errichtet. Die neuen Häuser wurden um drei Innenhöfe angeordnet und die Hauseingänge mit keramikgerahmten Haustüren waren über den Innenhof erreichbar.

Auf der westlichen Straßenseite baute die Baufirma Kieler Wohnungen Heldmann & Co. KG für die Friedrich Krupp Germaniawerft nach Plänen von Kurt Malzahn/Kiel und Erich Zingg/Stettin weitere parallel zur Straße angeordnete Wohnblocks (Germaniaring 1-25) und der Wohnblock wurde nach bis zur Bielenbergstraße an der Segeberger Landstraße fortgeführt. An der Einmündung der Oldenburger Straße in den Germaniaring hatte man einen Bauplatz für eine Kirche (1956 – Markuskirche) freigelassen

Parallel zu den Neubautätigkeiten am Germaniaring wurden auch zwischen Preetzer Straße / Blitzstraße und Greifstraße nach Plänen von Schaeffer-Heyrothsberge weitere Kruppsche Werkswohnungen errichtet. An der Preetzer Straße bildeten die quer gestellten und die freistehenden Wohnblöcke die sog. Wohnhöfe.

Bielenbergstraße / Buschfeldstraße

Für dieses Bauvorhaben wurde zunächst 1936 die Buschfeldstraße angelegt. Nach der Erschließung des Baugebietes Preetzer Straße / Bielenbergstraße und Buschfeldstraße wurden dann auch hier, auf dem bisher unbebauten Gelände nach Plänen von Karl Doormanns weitere Werkswohnungen für die Friedrich Krupp Germaniawerft errichtet.

Zusammenfassung

Als, als Folge der Aufrüstung, sich auch der schon bereits vorhandene Wohnungsmangel in Kiel sich verstärkte, begannen u.a. auch die Kieler Werften sich verstärkt im Werkswohnungsbau zu engagieren. Wie sich dieser nicht uneigennützige Versuch Mitarbeiter an den Betrieb zu binden soll nachfolgend am Beispiel der Deutschen Werke dargestellt werden. Weiterhin ist es ersichtlich, wie die DAF (Deutsche Arbeitsfront)diese Aktivitäten auch für sich ausnutzte.

''Quelle:''

''Daniel Roth: Gefolgschaftsbetreuung Zur betrieblichen Sozialpolitik der Deutsche Werke Kiel AG im „Dritten Reich“, S.279ff in Demokratische_Geschichte_Band_13_Essay_9.pdf''

„Zitate Daniel Roth ab S.279ff, Betriebliche Wohnungsbeschaffung.

''„Zitat S279“''

''"Die Bauarbeiten am ersten Großprojekt des DWK-Werkswohnungsbaus begannen bereits wenige Monate nach der Gründung der KWW. Bis zum Ende des Jahres 1938 waren in der Bielenbergstraße und in den daran angrenzenden, neu angelegten Straßen 523 Wohnungen mit jeweils zwei bis zweieinhalb Zimmern bezugsfertig. Von der DAF wurden die Werke im selben Jahr mit dem „Leistungsabzeichen für vorbildliche Leistung im Heimstättenwesen“ ausgezeichnet."''

''„Zitat S279/280“''

''"Wie die ehrgeizigen Bauvorhaben der folgenden Jahre und ihre rasche Umsetzung deutlich werden lassen, rückte der Werkswohnungsbau nun ins Zentrum des sozialpolitischen Engagements der DWK. Im Februar 1940 zog ein ausführlicher Artikel in der Werkszeitung Bilanz über den Umsetzungsstand der ehrgeizigen Vorhaben des DWK-Wohnungsbaus. Bis zu diesem Zeitpunkt waren in Gaarden 727 Wohnungen im Bereich Bielenbergstraße sowie in der Werftstraße, Bothwellstraße, Mühlenstraße und Georg-Pfingsten-Straße fertiggestellt worden. Auch in Ellerbek (Poppenraderweg), Friedrichsort (Gorch-Fock-Str.) und im großflächig erworbenen Neubaugebiet Elmschenhagen-Süd, damals noch jenseits der Stadtgrenze, konnten Anfang 1940 bereits 150 Wohnungen bezogen werden. Hinzu kamen noch 104 Werkswohnungen in Dietrichsdorf, die die KWW im Auftrag der Kriegsmarinewerft gebaut hatte. Daneben war der bereits vor 1937 betriebene Siedlungsbau fortgesetzt worden. Im Zusammenwirken mit anderen Bauträgern, zumeist gemeinnützigen Baugenossenschaften, waren so immerhin 289 Siedlungshäuser entstanden. Der Gesamtumfang der KWW-Wohnungsbauvorhaben, die 1940 in der Werkszeitung vorgestellt wurden, belief sich auf 4873 Wohnungen, von denen 1651 von der Kriegsmarinewerft in Auftrag gegeben worden waren. Damit waren für die Beschäftigten der DWK zwar weniger Wohnungen geplant, als man noch 1938 als Bedarf für die nächsten zwei Jahre veranschlagt hatte. Vor dem Hintergrund der kriegsbedingten Ressourcenbewirtschaftung kann der dennoch beachtliche Umfang des Bauprogrammes jedoch als eindrucksvoller Beleg dafür angesehen werden, dass dem Wohnungsbau für die Arbeiter der Kieler Rüstungsindustrie an oberster Stelle hohe Priorität zugemessen wurde. In den folgenden Jahren verlagerte sich der Schwerpunkt des DWK Werkswohnungsbaus nach Elmschenhagen-Süd, wo man mit rund 1500 geplanten Wohnungen ein ganz neues Viertel, die „Gartenstadt“, aus dem Boden zu stampfen begann.''

''Erst im Mai 1943 wurden in der Werkszeitung wieder Zahlen zum Durchführungsstand der KWW-Vorhaben veröffentlicht: Obwohl der Krieg „die beabsichtigte, schnelle Durchführung der Bauvorhaben zum Teil stark gehindert“ und zu Abstrichen bei ihrer „äußere[n] Gestaltung“ gezwungen habe, seien nunmehr rund 3500 Wohnungen fertiggestellt worden, davon 2500 für die Belegschaft der Deutschen Werke. Da man von der Kriegsmarine günstige Baudarlehen erhalten habe, sei es auch gelungen, die Mieten „in niedrigen Grenzen“ zu halten. Gemäß dem im Februar 1944 veröffentlichten Geschäftsbericht des Vorstandes wurde schließlich noch für das Frühjahr 1944 mit dem planmäßigen Abschluss des gesamten Werkswohnungsbaus gerechnet."''

''„Zitat S281/282“''

''"Wie konnte der Werkswohnungsbau trotz des Mangels an Arbeitskräften und Material und noch dazu vor dem Hintergrund des Krieges, den alliierte Bomberangriffe nun auch in die Kerngebiete des Reiches trugen, derart forciert werden? Zum einen ermöglichten es die guten Beziehungen von DWK und Kriegsmarinewerft zur Marineleitung überhaupt erst, die Priorität der Wohnungsbauprojekte als „kriegswichtige“ Vorhaben zu behaupten. Zum anderen wurden im Laufe des Krieges in großer Zahl ausländische Arbeiter eingesetzt. Während die Ankunft der ersten ausländischen Bauarbeiter für die Bauvorhaben der KWW in Elmschenhagen-Süd am 14. April 1939 noch in eine Phase des „Fremdarbeitereinsatzes“ fällt, in der Zwang noch nicht durchgängig als Mittel der Rekrutierung von Arbeitern und Arbeiterinnen unter den Einwohnern der besetzten Länder Europas eingesetzt wurde, ist angesichts des Übergangs zu massiven Verschleppungsaktionen seit der Ernennung Fritz Sauckels zum Generalbevollmächtigten für den Arbeitseinsatz (1943) davon auszugehen, dass es sich bei den ausländischen Bauarbeitern, deren Einsatz die Fortführung des DWK-Werkswohnungsbaus bis in die letzten Kriegsjahre hinein ermöglichte, überwiegend um deportierte Zwangsarbeiter handelte."''

Zitat Ende.

=== Literaturverzeichnis ===
Ehlert, W. (2021). ''Das historische Gaarden, Bauernland wird Industriestandort.'' Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft.

Geckeler, C. (Mai 2007). ''Kieler Erinnerungstage 23. Mai 1867.'' Kiel: Stadt Kiel.

Gemeinnützige Heimstätten-Genossenschaft Kiel-Ost, Karl Behnk. (1964). ''75 Jahre, Gemeinnützige Heimstätten-Genossenschaft Kiel-Ost e.G.m.b.H.'' Kiel: Verlag für Wirtschaftswerbung, Elmshorn.

Petersen, S. (2016). ''Arbeiterbewegung Kommune und Howaldtswerke.'' Berlin: Pro Business GmbH.

Stoy, V. (2003). ''Kiel auf dem Weg zur Großstadt.'' Kiel,: Verlag Ludwig.

=== Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte: ===
MGKStG, Band 55, 1966, Hg. Sievert, Ellerbek

Entwicklungsgeschichte Alt-Ellerbeks, Von Julius Prange, 1937, Seite 17ff

Alt-Ellerbek, Siedlung, Bevölkerung und Brauchtum 1937, Von Andreas Blass 1937, Seite 39ff

MGKStG, 1957, Heft 1/2, Radunz, Kieler Werften im Wandel der Zeit

MGKStG, 1991, Band 77-1, Ulrike Weber-Karge, Wohnungsbau in Gaarden 1880-1950, S.3 bis S.25

MGKStG, 2004, Band 82, Heft 1, Tillmann, Alt Ellerbek

SVGKStG, 1995, Band 29, Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel

SVGKStG, 2004, Band 48, Hrsg. Jürgen Jensen, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik

=== Stadt Kiel: ===
www.kiel.de Kieler Straßenlexikon, bis 2005 Hans-G. Hilscher, ab 2005 fortgeführt von Dietrich Bleihöfer, ab 2022 von Frank Mönig, Amt für Bauordnung, Vermessung und Geoinformation der Landeshauptstadt Kiel, Stand: Januar 2021.

Weitere Quellen im Text erwähnt

Kiel 1918 bis 1939, das Ostufer, Arbeitersiedlungen zwischen den Kriegen

2026-01-11T15:20:11Z

Asym01: Teil 1

Kiel 1865 bis 1919, das Ostufer, vom Dorf zur Arbeitersiedlung

2026-01-11T12:31:07Z

Asym01: Darstellung der Entwicklung auf dem Kieler Ostufer von 1865 bis 1919

== Das Ostufer, vom Dorf zur Arbeitersiedlung, die Wandlung des Ostufers zwischen 1865 und 1919 ==

=== Ausgangslage ===
Am 24. März 1865 fiel die königlich-preußische Entscheidung, die preußische Marinestation von Danzig nach Kiel zu verlegen. 1866, nach dem preußischen Sieg im Krieg gegen Österreich wurde am 24. Januar 1867 Schleswig – Holstein ein Teil Preußens.*

Von einer Marinestation wurde die Sicherstellung sowohl der logistische Unterstützung als auch die technische Unterstützung der im Hafen stationierten Einheiten erwartet. Daher erließ der König von Preußen am 23. Mai 1867 die Kabinettsordre am Strand von Ellerbek ein Marineetablissement (später Kaiserliche Werft) zu errichten. Erst im Jahre 1878 konnte die erste Ausbaustufe der Werft abgeschlossen werden. Die intensive, maritime Aufrüstung unter Kaiser Wilhelm II. machte einen Werftausbau nach Norden bis an die Schwentine und nach Süden bis nach Gaarden notwendig.*

Zwei weitere moderne Werften haben sich im gleichen Zeitraum südlich und nördlich der Kaiserlichen Werft auf dem Ostufer angesiedelt. Im Süden in Gaarden, an der Hörn lag die 1865 als Norddeutsche Werft gegründete Germaniawerft. Im Norden an der Schwentinemündung in Dietrichsdorf hatte sich 1876 die Howaldtswerke angesiedelt.*

Diese drei Werften hatten fast den gesamten Küstenstreifen auf dem Ostufer zwischen Hörn und nördlicher Schwentine eingenommen. Die drei Werften waren zwischen 1914 und 1918 Arbeitgeber für mehr als 33.000 Arbeiter und Angestellte.*

Quelle:

* Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage: 23. Mai 1867 | Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek und des Erscheinungsdatums 23. May 2007

=== Kiel auf dem Weg zur Großstadt* ===
1845 war Kiel noch eine kleine, verträumte Stadt mit rund 13.500 Einwohnern. Nach 1865 änderte sich dieses aber sehr schnell. Die von der preußischen Verwaltung zwischen 1865 und 1867 getroffenen Entscheidungen und die daraus resultierende Entwicklung der Bevölkerungszahlen bis zum Beginn des ersten Weltkrieges weisen auf drei Wachstumsschübe in der Stadtentwicklung hin:
{| class="wikitable"
|''1865 - 1871''
|''Verlegung der Marinestation nach Kiel, Ansiedlung moderner Werften auf dem Ostufer''
|-
|''1885 - 1895''
|''Unter Kaiser Wilhelm II. (1888 – 1900) wuchs die Bedeutung der Kaiserliche Marine. Dadurch wurde auch mehr Marinepersonal in Kiel stationiert. Der Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanals (Fertigstellung 1895) ermöglichte eine schnelle Verlegung der Seestreitkräfte zwischen Nordsee und Ostsee''
|-
|''1898 - 1900''
|''Weitere Aufrüstung der Kaiserlichen Marine entsprechend den Flottengesetzen von 1898 und 1900 sowie der damit verbundenen Erweiterung der Werften auf dem Ostufer''
|}
Durch die, auch noch nach 1900 weiterhin betriebene Aufrüstung der Kaiserlichen Marine, stieg gleichzeitig aber auch die Zahl der Werftarbeiter und der in Kiel stationierten Marinesoldaten weiter an.

Bevölkerungsentwicklung der Stadt Kiel:
{| class="wikitable"
|''1867''
|''24.216 Einwohner''
|-
|''1885''
|''51.706 Einwohner''
|-
|''1900''
|''107.977 Einwohner, Kiel wurde Großstadt''
|-
|''1910''
|''211.000 Einwohner''
|-
|''1914''
|''225.161 Einwohner''
|}
Der letzte Schub in der Bevölkerungsentwicklung setzte durch die zwischen 1901 und 1910 von der Stadt Kiel vollzogenen Eingemeindungen ein. Nach Brunswik (1869) und Wik (1893) waren es auf dem Ostufer der Förde 1901 die Gemeinde Gaarden-Ost und 1910 die Gemeinden Gaarden-Süd, Ellerbek und Wellingdorf die in die Stadt Kiel eingemeindet wurden.

Quelle:

* Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage: 23. Mai 1867 | Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek und des Erscheinungsdatums 23. May 2007

=== Eingemeindung, neue Stadtteile auf dem Ostufer ===
Die Siedlungen am östlichen Ufer der Kieler Förde wurden mit der Ansiedlung und dem folgenden Ausbau der neuen Werften auf dem Ostufer grundlegend verändert. Die ehemaligen Fischersiedlungen und Bauerndörfer mussten entsprechendes Bauland für dringend benötigte Wohnungen zur Verfügung stellen. Mit den neuen Arbeitersiedlungen und der damit verbundenen Ansiedlung von Handel und Handwerk nahmen die Gemeinden auf dem Ostufer städtischen Charakter an. Die enge, wirtschaftliche Verbindung mit der Stadt Kiel und die Anbindung an das städtische Verkehrsnetz, führten letztendlich zum Verlust der Kommunalen Selbstverwaltung. Schon 1901 wurde daher die Gemeinde Gaarden-Ost nach Kiel eingemeindet und bereits 1910 folgten dann die Gemeinden Gaarden-Süd, Ellerbek und Wellingdorf. Lediglich die Gemeinde Neumühlen-Dietrichsdorf mit der Siedlung Oppendorf blieben noch bis zum 30. April 1924 eigenständig. Am 1. Mai 1924 wurde Neumühlen-Dietrichsdorf aber ebenfalls ein Stadtteil der Landeshauptstadt Kiel.

=== Neumühlen'''''**''''' ===
Die Ortschaft Neumühlen lag am Ufer der Schwentine dort wo der Mühlendamm nicht nur eine Verbindung zwischen Südufer (Wellingdorf) und Nordufer (Neumühlen) ermöglichte, sondern auch für ausreichende Wassermengen für den Betrieb der Mühlen sorgte. Gleichzeitig war der Mühlendamm das Tor in die Probstei. Neumühlen wurde erstmalig 1224 (Zwentinemunde) erwähnt, ab 1470 bürgerte sich dann die Bezeichnung Neue Mühle oder Neumühlen ein. Die neue Mühle am südlichen Schwentineufer war eine Wassermühle und die Stadt Kiel und die umliegenden Dörfer waren hier mahlpflichtig. 1540 ging die Kornwassermühle in landesherrlichen Besitz über. Am nördlichen Schwentineufer befand sich seit 1772 eine Ölmühle.

Die Gebrüder Johannes und Ferdinand Lange errichteten nach 1863 am nördlichen und südlichen Ufer der Schwentine in Neumühlen eine Industriemühle. Zunächst wurden die alten Mühlengebäude 1864 abgerissen. Diese wurden dann durch einen modernen Backsteinbau, der auf einem Sockel mit Segmentbogengewölben ruhte, durch die Teile des Wassers der Schwentine geleitet wurden, die damit im Erdgeschoss eingebauten Wasserturbinen antrieben, ersetzt. Mit dieser Industriemühle, die zu den größten und modernsten im Reich gehörte, begann nun auch in Neumühlen die Industrialisierung. Lebten in Neumühlen im Jahre 1863 lediglich 400 Einwohner, so stieg diese Zahl durch die einsetzende Industrieansiedlung bereits 1871 auf rund 589.

Die Langesche Mühle brannte bereits 1874 ab. Die Ruine wurde in erweitertem Umfang und veränderter Form (achtgeschossige Neubau, rotes Backsteinmauerwerk) wieder aufgebaut und nahm 1881 als Baltische Mühle den Betrieb wieder auf.

Die für den Mühlenbetrieb dringend benötigten Arbeitskräfte versuchten die Gebrüder Lange mit eigenen Werkswohnungen an das Unternehmen zu binden. In Dietrichsdorf erwarben die Gebrüder Lange die Hollenwegskoppel vom Zimmermeister Stoltenberg. Auf dieser Koppel legte man zunächst eine Stichstraße (Mühlenstraße, heute Steinkamp) neu an. Links und rechts der Straße wurden anfangs sieben Doppelhäuser für je zwei Familien errichtet. Jede Wohnung verfügte über einen Schuppen mit Schweinestall und ein Stück Gartenland für die Selbstversorgung. Weitere Häuser (13 Stück, für je vier Familien) kamen zeitnah hinzu. Die erste Arbeitersiedlung (Arbeiterkolonie) auf dem Ostufer entstand in Dietrichsdorf.

=== Dietrichsdorf'''''**''''' ===
Das Nachbardorf Dietrichsdorf lag abseits der Verkehrswege oberhalb der Ortschaft Neumühlen auf einem Plateau um den heutigen Ivensring und dem Langen Rehm herum. Die Siedlung wurde 1420 als Diderichstorppe = Dorf des Dietrich erstmals genannt. Die Verbindung zwischen Neumühlen und Dietrichsdorf erfolgte über den Heikendorfer Weg oder den noch steileren Hohlen Weg und war mühevoll. In Dietrichsdorf lebten um 1871 rund 337 Einwohner.

In Dietrichsdorf prägten die Bauern der Familie Ivens das bäuerliche Leben. Ab 1870 war es aber dann mit der bäuerlichen Beschaulichkeit auch in Dietrichsdorf vorbei. Der Staat erwarb nach Gründung der Kaiserlichen Werft in Ellerbek ein direkt an der Förde gelegenes rund 32 Hektar großes Grundstück zwischen dem Salzredder und der Gemeindegrenze nach Mönkeberg. Auf diesem Grundstück entstand, das Marine Artillerie Depot, das durch eine Backsteinmauer vom restlichen Gemeindegebiet eingefasst war.

Ein weiterer Strukturwandel in der Gemeinde erfolgte am 1. Oktober 1876, Georg Howaldt übernahm am Nordufer der Schwentine die kleine Werft des Schiffbaumeisters Rudolf Reuters, um in Dietrichsdorf seinen in Ellerbek begonnenen Eisenschiffbau fortzusetzen. Auf dem rund 440qm großen Grundstück standen für den Schiffbau lediglich eine Helling und eine Halle zur Verfügung. Anfangs waren lediglich 75 Mitarbeiter auf der Werft beschäftigt. Bereits im August 1883 lief mit der Bau Nummer 100 der Frachtdampfer Emma für die Reederei Sartori & Berger vom Stapel. Mittlerweile beschäftigte die Werft an der Schwentine rund 1200 Mitarbeiter und das Werftgelände umfasste rund 6.600qm. Zwischen 1880 und 1884 wurde die in Kiel ansässige Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt auf das erweiterte Werftgelände verlegt. Dazu wurde u. a. der Eekberg, ein Hügel am Schwentineufer, abgetragen. Eine ab 1884 einsetzende Flaute im Schiffbau ließ dann bis 1886 die Zahl der Mitarbeiter auf 200 schrumpfen.

Auch Howaldt versuchte seine Mitarbeiter an die Werft zu binden. Auf dem Grundstücken vor seiner Werft ließ er zunächst nach 1884 eine Arbeiterkolonie mit ungefähr 20 Häuser nach Plänen des Architekten Heinrich Moldenschardt mit zwei bis vier Wohnungen, Stallgebäuden und Gartenland errichten.'''''***'''''

'''''Quelle:'''''

'''''***''''' ''Kieler Stadtmuseum Warleberger Hof, 1992, Kiel im Industriezeitalter, S.17''

Um 1894 umfasste die von Howaldt angelegte Arbeiterkolonie bereits 120 Wohneinheiten. Bedingt durch die ständige Erweiterung der Arbeitersiedlung siedelten sich auch Geschäfte und Handwerksbetriebe vor dem Werftgelände an. Der Heikendorfer Weg entwickelte sich zu einer „Einkaufsstraße“. In kurzer Zeit entwickelte sich ein neuer Ortsteil „Neu Dietrichsdorf“. Bis 1895 wuchs die Einwohnerzahl in Dietrichsdorf auf 2.929 an. In Neumühlen stieg die Einwohnerzahl lediglich auf 868. Die bisher dominante landwirtschaftlich ausgerichtete Bevölkerungsstruktur wurde von der dem Schiffbau zugewandten Arbeiterschaft abgelöst.

Ein sich 1896/1897 bereits abzeichnende längere Aufschwung im Schiffbau führte erneut zu einer erhöhten Nachfrage nach Arbeitskräften und entsprechenden Wohnraum. Der Grundbesitz in „Neu Dietrichsdorf“ war bereits bebaut oder verplant. Weiterhin wollten im alten Dorfkern am Ivensring die ansässigen Bewohner keine Proletten dulden. Die Gebrüder Howaldt erwarben für 30.000 Mark eine 72ha großes Baugebiet, den Elbenkamp für eine weitere Arbeitersiedlung.

''Anmerkungen:''

'''''Arbeiter-Bau-Verein für Dietrichsdorf und Umgebung'''''

''Die Gebrüder Howaldt luden zum 2. Juli 1898 in den Dietrichsdorfer Hof zur Gründungsversammlung eines Arbeiter-Bau-Vereins ein. An der Versammlung nahmen vorwiegend Beschäftigte der Werft und des Artilleriedepots teil. 80 Teilnehmer traten während der Gründungsversammlung dem neuen Arbeiter-Bau-Verein für Dietrichsdorf und Umgebung sofort bei. Mit einer günstigen Miete konnten die Genossenschaftsmitglieder nach 10 Jahren eine Eigentumsübertragung erreichen. Bereits 1899 wurden die ersten großen Doppelhäuser unter den Bewerbern verlost. Es entstand eine neue Siedlung und die Straßen wurden nach Vornamen der Gebrüder Howaldt Georg-, Herrmann- und Bernhardstraße benannt. Eine weitere Straße, die Helenenstraße wurde nach der Frau von Georg Howaldt benannt.''

''Das Finanzierungsmodell hatte eine rege Bautätigkeit zur Folge und die Grundstücke an der Herrmannstraße waren im Jahre 1900 alle bebaut. Ab 1901/1902 erfolgte die Bebauung der Georgstraße. Nach 1902 lebten bereits rund 100 Familien in der neuen Siedlung. Zwischen 1902/1903 bebaute man dann auch die Bernhardstraße.''

''Aufgrund von Bauauflagen (einstöckige Gebäude, feuerfeste Bedachung) konnten im Elbenkamp nur beschränkt Dienstwohnungen für die Mitarbeiter des Marine Artillerie Depots errichtet werden. Im Jahre 1903 gewährte der Staat einen Kredit für den weiteren Ausbau am Elbenkamp. Zunächst wurden 6 Wohnungen mit Garten für Depotmitarbeiter errichtet. Der Wasser – und Stromanschluss der neuen Wohnungen erfolgte aber erst 1905 (Wasser) und 1909 (Strom).''

'''''Die Entwicklung der Gemeinde Dietrichsdorf nach 1898'''''

''Durch die positive Entwicklung der Howaldtswerke und dem Artillerie-Depot entwickelte sich Dietrichsdorf zu einem aufstrebenden, industriel geprägten Vorort. Der bisherige ehrenamtliche Gemeindevorsteher Johann Gabriel Ivens legte am 31. März 1899 sein Amt nieder. Wegen der eingangs erwähnten Entwicklung beschloss die Gemeindevertretung, dass die Stelle des Gemeindevorstehers zukünftig hauptberuflich ausgeübt werden sollte.''

''Zum 1. April 1899 übernahm der erste besoldete Gemeindevorsteher in Dietrichsdorf die Dienstgeschäfte. Aber bereits zum 1. April 1901 legte Dr. Moritz seine Amtsgeschäfte nieder. Die Nachfolge trat der Gemeindevorsteher Schoepe am 2. Oktober 1901 an. Mit dem Wechsel vom ehrenamtlichen (bis 1899) zum besoldeten Gemeindevorsteher (ab 1899) veränderte sich auch der bis dahin noch existente bäuerliche und dörfliche Charakter von Dietrichsdorf. In Neu-Dietrichsdorf wurde die Bautätigkeit fortgesetzt. Durch den Bau von neuen Häusern (3 Stockwerke/6 Wohnungen) konnten rund 50 Familien angesiedelt werden.''

''Weiterhin muss erwähnt werden, dass die Gemeinden Neumühlen und Dietrichsdorf seit Ende der 1890er Jahre mit Gas von der Gaardener Gasanstalt versorgt wurden. Einen weiteren Schritt in die Zukunft wagte die Gemeinde Dietrichsdorf im Jahre 1903 mit dem Ausbau eines eigenen Wassernetzes. Als dann das von Bernhard Howaldt an der Schwentine erbaute Wasserkraftwerk seinen Betrieb aufnahm, wurde auch Dietrichsdorf ab 1908/1909 von dort mit Strom versorgt.''

'''''Der Anschluss von Neu-Dietrichsdorf an das obere Dietrichsdorf'''''

Eine dringendes Problem war für die Gemeinde Dietrichsdorf die Anbindung der Arbeitersiedlung Neu Dietrichsdorf an den alten Ortskern von Dietrichsdorf. Der bisherige genutzte Zugang zum Ivensring über den Bocksberg war zu schmal war. Die Gemeinde ließ bis 1903 eine neue Verbindungsstraße zwischen Ortskern und Arbeitersiedlung, die Bergstraße, heute Eekberg anlegen. Die Bergstraße verlief vom Heikendorfer Weg bis an die noch 1903 in Planung befindliche heutige Tiefe Allee. Die Bergstraße war sehr steil und in der Gemeinde umstritten.

Die in Planung befindliche Tiefe Allee verlief vom Hohlen Weg in Neumühlen an bis an die Einmündung in den Boksberg in Dietrichsdorf. Ab 1904 begann man dann die Tiefe Allee, zwischen Schönberger Straße und Boksberg auszubauen. Mit dem Bodenaushub dieses Bauvorhabens konnte man dann auch die Helenenstraße erschließen und die Grundstücke auch dort bebauen.

'''''Die Umgestaltung des alten Ortszentrums'''''

''Zwischenzeitlich (vor 1903) erwarb die Gemeinde Dietrichsdorf die bisher landwirtschaftlich genutzte Quittenkoppel. Die Gemeinde ließ von der Dorfstraße (heute Ivensring) aus nach Süden eine neue Straße in Richtung des heutigen Probsteier Platzes, die Quittenstraße anlegen. Sie verlief zunächst vom Ivensring aus bis an das seit 1903 geplante und 1908 eingeweihte neue Feuerwehrhaus.''

''Ab 1906 plante die Gemeinde eine Bebauung der Quittenkoppel. Das neue Baugebiet wurde durch den Ivensring, der Tiefen Allee und dem Hohlen Weg begrenzt.''

''Zentral in dem neuen Baugebiet wurde ein Marktplatz (heute Probsteier Platz) geplant. Um diesen Platz herum wollte man ein neues Ortszentrum gruppieren. Als erstes realisierte die Gemeinde den neuen Marktplatzes. Im Jahre 1907 konnte der um die 3.000 qm große Patz an die Gemeinde übergeben werden. Gleichzeitig ließ die Gemeinde auch die Quittenstraße bis zum Probsteier Platz verlängern. Die weiteren ausgewiesenen Grundstücke wurden Landesweit angeboten. Zur Überraschung der Gemeinde war das Interesse Grundstücke in Dietrichsdorf zu erwerben sehr gering.''

''Der auf dem Quittenberg, angelegte Platz, als neuer Marktplatz und neues Ortszentrum geplant, konnte diese Anforderungen nicht erfüllen. Nach und nach änderte die Gemeinde die Planungen wieder. Die geplante Kirche am Platz wurde aus finanziellen Gründen nicht gebaut. Auch das geplante neue Dietrichsdorfer Rathaus wurde nicht realisiert. Die Gemeinde erwarb im Juni 1908 ein zweistöckiges Gebäude am Ivensring 15 und nutzte dieses Haus für die Gemeindeverwaltung, in der ersten Etage befand sich der Sitzungssaal der Gemeindevertretung und das Amtszimmer des Amtsvorstehers, der gleichzeitig im Dachgeschoß seine Dienstwohnung nutzte.''

''1907 wurde mit dem Bau des neuen Spritzenhauses für die Dietrichsdorfer Feuerwehr an der Quittenstraße begonnen. Nach erfolgter Abnahme wurde das neue Feuerwehrhaus im August 1908 an die Gemeinde übergeben.''

''Im August 1910 beschloss die Gemeinvertretung den Bau einer öffentlichen Volksbadeanstalt und Turnhalle. Das neue Gebäude wurde nach Plänen des Architekten Johannes Garleff erbaut. Das Gebäude umfasste zwei Stockwerke und wurde entgegen den Planungen abseits vom neuen Markplatz auf der östlichen Seite der verlängerten Quittenstraße mit Freifläche (Turnplatz) und Kastanienallee erbaut.''

''1913-15 wurde dann nach Plänen des Architekten Ernst Prinz die Mädchenschule an der Tiefen Allee erbaut. Die Adolf-Reichwein-Schule war zur Tiefen Allee hin on einer Schulhofmauer eingefasst. Vom Reichweinweg hinter der Schule führte eine Treppe zur Tiefen Allee. Von der Tiefen Allee gelangte man an der Nordseite der Schule über eine Freitreppe und dem Haupteingang in das Schulgebäude.''

''Diese beiden öffentlichen Gebäude waren die letzten Neubauten im Wohnquartier vor dem Ersten Weltkrieg. Außer der Fertigstellung von privaten Mietshäusern an der Quittenstraße (Nr. 3 bis 11) wurde die weitere Bebauung des Quartiers, auch wegen des Kriegsbeginns 1914 erst einmal beendet.''

Für den weiteren Werftausbau erwarb Howaldt noch vor 1900 das gesamte Gelände zwischen Schwentine und Artilleriedepot. Für die Angestellten gründete Howaldt einen eigenen Konsumverein, um den Einfluss der im Ort vorhandenen drei Läden der Konsumgenossenschaft der Arbeiterbewegung zu minimieren. Zugleich errichtete Howaldt auf der Werft 1902 ein Speise- und Logierhaus. Hier konnten 500 Gäste zeitgleich ihre Mahlzeit einnehmen und im Obergeschoss beherbergte man 175 ledige Arbeiter.

=== Neumühlen-Dietrichsdorf** ===
Bereits seit 1893 versuchte die preußische Staatsregierung, vertreten durch den Landrat in Bordesholm, erfolglos die Gemeinden Neumühlen, Dietrichsdorf und Wellingdorf miteinander zu verschmelzen. Dieser erste Versuch wurde aber durch Neumühlen abgelehnt. Im Jahre 1902 starteten dann Vertreter aus Dietrichsdorf und Neumühlen einen erneuten Versuch zumindest eine Verschmelzung beider Gemeinden herbeizuführen. In diesem Zusammenhang wies erstmalig der Dietrichsdorfer Gemeindevorsteher auf die Möglichkeit einer Zwangsvereinigung der beiden Gemeinden hin. Obwohl eigentlich beide Gemeinden eine gütliche Einigung anstrebten, zwischenzeitlich wurde eine Vereinigung der Gemeinden Dietrichsdorf und Neumühlen sogar vom Regierungspräsidenten befürwortet, konnte man sich bis April 1905 nicht über die Modalitäten einigen.

''Anmerkung:''

''Die Gemeinde Dietrichsdorf umfasste 1905 eine Fläche von 283ha und rund 5.000 Einwohner lebten in der Gemeinde. Die Gemeinde Neumühlen umfasste lediglich eine Fläche von 49ha und nur ca. 900 Einwohner lebten in Neumühlen..''

Da keine Einigung abzusehen war, stellte am 24. April 1905 die Gemeinde Dietrichsdorf beim Kreisausschuss in Bordesholm den Antrag eine zwangsweise Eingemeindung der Gemeinde Neumühlen in die Gemeinde Dietrichsdorf zu veranlassen. Im Mai 1905 widersprach die Vertretung der Gemeinde Neumühlen diesem Antrag. Der Kreisausschuss zwang beide Gemeinden wieder an den Verhandlungstisch.

Letztendlich einigte man sich auf einen Vereinigungsvertag, der am 11. Februar 1907 von der Gemeindevertretung Dietrichsdorf und am 13. Februar 1907 von der Gemeindevertretung Neumühlen akzeptiert wurde. Im Mai 1907 erfolgte die Vereinigung beider Gemeinden zur Gemeinde Neumühlen-Dietrichsdorf.

'''''Quelle:'''''

'''''**'''Petersen, Sönke Seite 28-36, Die Handwerker- und Bauerndörfer Neumühlen und Dietrichsdorf auf dem Weg in die neue Zeit in Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte: Sonderveröffentlichung, 38, Tradition und Aufbruch im Schwentinetal / herausgegeben von Gert Kaster; Husum 2001''

'''''**'''Sönke Petersen, Arbeiterbewegung, Kommune und Howaldtswerke, Ein Geschichtsbild von Neumühlen -Dietrichsdorf 1864 bis 1924, Berlin: Pro BUSINESS 2016, <nowiki>ISBN 978-3-86460-427-0</nowiki>''

Als der Werftgründer Georg Howaldt am 10. Mai 1909 starb, stand die Werft aus wirtschaftlicher Sicht auf einem nicht mehr sicherem Fundament. Sein Sohn Georg jun. musste eine Kapitalaufstockung Anfang 1909 vornehmen. Der Schiffbau steckte aber in einer tiefen Krise. Nur durch zusätzliche Rüstungsaufträge konnte die Werft überleben.

Weiterhin verkaufte man Grundbesitz außerhalb des Werftgeländes. Am nördlichen Schwentineufer, auf dem Areal des Schwentine-Parkhotels zwischen Baltischer Mühle und der Werftstraße (heute Grenzstraße) siedelten sich die Firmen Anschütz & Co an und das Richtung Westen folgende Gelände wurde von der Hafenbaufirma Steffen Sohst übernommen. 1910 schied Georg Howaldt jun. aus dem Vorstand des Werftbetriebes aus. Damit ging die Ära der Schiffbauerfamilie Howaldt in Dietrichsdorf zu Ende

Das zwischen dem nördlichen Ufer der Schwentinemündung und der Stadtgrenze nach Mönkeberg (Kreis Plön) liegende Neumühlen-Dietrichsdorf wurde erst zum 1. Mai 1924 ein Stadtteil der Landeshauptstadt Kiel. Zum Stadtteil gehört außerdem noch die Siedlung Oppendorf.

=== Wellingdorf'''''*''''' ===
Die kleine Gemeinde Wellingdorf, zwischen Ellerbek und Neumühlen gelegen, konnte sehr lange seinen dörflichen Charakter bewahren. Im Gegensatz zu Gaarden, Ellerbek und Dietrichsdorf siedelten sich hier keine großen Industrie- und Schiffbaubetriebe an. Die erste Gewerbeansiedlung war die Verlegung der Kalkbrennerei von A. C. Hansen von Ellerbek nach Wellingdorf.

''Anmerkungen:**''

''Der Kapitän August Christian Hansen (geb. 9.11.1824 in Hamburg, gest. 18.10.1901 in Wellingdorf) wurde 1855 Kieler Bürger. Am 14. Februar 1862 heiratete er Friederike Möller, Tochter des Ziegelmeisters Hans Christian Möller. Mit Hilfe seines Schwagers Carl Friedrich Möller übernahm er im Oktober 1865 in Ellerbek die Kalkbrennerei von Bendixen. Da in Ellerbek die Kaiserliche Werft errichtet wurde, musste auch Hansen sein Grundstück mit der Kalkbrennerei an den preußischen Fiskus abtreten. A.C. Hansen kaufte daraufhin in Wellingdorf direkt an der Schwentine die Koppel Stangenhoff. mit breiter Wasserfront. Die Koppel wurde erschlossen und Hansen ließ von seinem Schwager Ludwig Arp einen neuen, 4 Kammer Kalkofen und ein Wohnhaus erbauen. Hansen nahm 1870 den Geschäftsbetrieb wieder auf. Zusätzlich umfasste die Firma jetzt auch noch einen Baustoff- und einen Kohlehandel. Zunächst lieferten Segelschiffe englische Kohle direkt an der Schwentine ab. Die Segelschiffe wurden durch Dampfschiffe ersetzt und der Kohleumschlag von den Firmen Paulsen und Ivers, Diederichsen und Sartori & Berger am Bahnhofskai übernommen. Mit einem Prahm schaffte man dann die benötigten Kohlen nach Wellingdorf.''

''Am 15. Februar 1872 richtete A. C. Hansen mit dem Dampfer Neumühlen eine regelmäßige, halbstündliche Fährverbindung von der Schwentine nach Kiel ein. Mit dem weiteren Ausbau der Howaldtswerke nahm die Förde Schifffahrt zwischen Neumühlen und Kiel erheblich zu (1887 arbeiteten auf der Werft 634 und 1889 aber bereits 1.263 Mitarbeiter). In weiser Voraussicht kaufte A. C. Hansen am Ufer der Schwentine in Dietrichsdorf ein kleines Grundstück und baute hier den Fähranleger Dietrichsdorf auf. An der Mündung auf der südlichen Seite der Schwentine wurde an der Grenze zu Ellerbek ein weiterer Fähranleger erbaut.''

'''''Quelle:'''''

'''''**''''' ''MGKStG Band 80-3, 2000, Anna Krohn, Ein Lebensbild der Familie A.C. Hansen Kiel-Wellingdorf Seite 110/111''

Ab 1893 siedelte sich an der Schwentine die kleine Werft von Stocks und Kolbe an, die seit 1893 sich im Holz- aber Spezialschiffbau betätigte. Das Unternehmen beschäftigte zeitweilig rund 250 bis 300 Mitarbeiter. Durch zusätzliche Aufträge der Kaiserlichen Marine war die Werft so ausgelastet, dass 1907 in Sonderburg ein Zweigwerk errichtet wurde. Im Juni 193o, nach 37- jährigem Bestehen, schloss die Werft ihre Pforten. Christian Kolbe verstarb noch im gleichen Jahr, sein Grabstein befindet sich auf dem Ostfriedhof.'''''**'''''

'''''Quelle:'''''

'''''**''''' ''MGKStG Band 75, 1989, Hg. Jürgen Jensen, Werner Busch, Günther Breit, Christa Geckeler, Hans Schöner, Ilse Stutzer, Maren Zenk, Das Gymnasium Wellingdorf''

Nach der Aufhebung des Mühlenzwanges entstanden um 1869 viele neue Windmühlen. Eine davon war die Mühle in der Schönberger Straße, die von Wilhelm Heuck 1888 erworben wurde. Die Mühle wurde von Heuck zu einem modernen Betrieb umgebaut. Im Jahre 1890 überließ Heuck einen seiner Räume der bereits 1889 gegründeten Vereinsbäckerei, die diesen Raum als Backstube nutzte. Die Vereinsbäckerei nahm damit in Wellingdorf ihre Tätigkeit auf und setzte sich später in Gaarden als Großbetrieb durch.

Eine weitere gewerbliche Ansiedlung in Wellingdorf war 1901 dann noch die Hanf- und Drahtseilfabrik der Firma Andersen, mit einer fast 500 Meter langen Bahn.

Erst mit der Umsiedlung der Ellerbeker Fischer nach Wellingdorf begann ein neuer Abschnitt für Wellingdorf. Für die Erschließung des Baugebietes für die neue Fischersiedlung wurden umfangreiche Erdarbeiten notwendig. Das Gelände auf dem Rosenberg wurde planiert und die Wellingdorfer Höhen verschwanden. Der Ausbau des Fischereihafens ab 1902 erfolgte entsprechend der von den Fischern geäußerten Wünsche. Es wurden drei parallele Straßen angelegt (Wischhofstraße, Brückenstraße und Sohststraße) von denen weitere Straßen abzweigten. 1903 begann man dann mit dem Bau der ersten Häuser und bereits im Januar 1904 bezogen dann die ersten Ellerbeker Fischer die ersten neuen Häuser in Wellingdorf.

Weitere Veränderungen in Wellingdorf kündigten sich auch in der Schönberger Straße an, hier wurden zunächst sechs Neubauten mit Vorgärten im Villenstil errichtet. Der Ellerbeker Bauverein dehnte sich ebenfalls über die Ortsgrenze Ellerbeks in Richtung Wellingdorf aus und erschloss weitere freie Flächen um hier Wohnraum für die Arbeiten und Angestellten der Kaiserlichen Werft. Zunächst legte man die Straßen Timkestraße, Kieler Kuhle und Kuchelstraße an. Wellingdorf begann sich nun, obwohl die Bebauung noch lückenhaft war, auch lebhaft zu verändern. Aber schon Ende 1904 lief der erste Bauboom in Wellingdorf langsam aus. Von den meist reetgedeckten Bauernhäuser blieben in Wellingdorf nur wenige erhalten, 1905 gab es nur noch vier große Bauernhöfe.

Aber bereits ab 1910/1911 setzte wieder eine rege Bautätigkeit ein. An der Wischhofstraße errichtete man mehrere Einfamilienhäuser mit Vorgärten für Beamte. Ebenfalls 1910 gründete man den Landhaus-Bauverein-Wellingdorf. Das Vereinsziel war es den Mitgliedern zu einem Eigenheim zu verhelfen. Zunächst legte man bis 1912 den Wehdenweg und seine Nebenstraßen (u.a. Rosenfelder Straße, Dobersdorfer Straße) an. Im Vertrag zur Eingemeindung der Gemeinde Wellingdorf wurde auch die Errichtung einer Schule auf dem Grundstück des ehemaligen Bauernhofes Langmaack vereinbart. Die Ausbaupläne wurden von der Gemeinde entsprechend unterstützt.

Durch die anhaltende Erweiterung der Gemeinde Wellingdorf hatte aber auch Einfluss auf die Bevölkerungszahlen. Lebten 1850 in der Gemeinde lediglich 366 Einwohner, hatten sich 1907 bereits ca. 4.000 Einwohner in Wellingdorf angesiedelt. Zum Zeitpunkt der 1910 erfolgten Eingemeindung registrierte man ca. 4.500 Einwohner im neuen Stadtteil. Im Gegensatz zu den Nachbarn Gaarden und Ellerbek wies der Stadtteil Wellingdorf keine große Siedlungsdichte auf.

Für Verbindung von Wellingdorf nach der Stadt Kiel hatte man drei verschiedene Alternativen:

* Am 15. Februar 1872 gründete A. C. Hansen die blauen Dampfer Linie, die zwischen Neumühlen und Seegarten über Tag die Förde überquerte.

* Am 3. Mai 1901 verband die Straßenbahn (elektrisch) erstmalig Wellingdorf mit Gaarden. Die Fahrt endete am Fähranleger Wilhelminenhöhe.
* Seit 1897 war in Wellingdorf ein Haltepunkt für die zwischen Kiel und Schönberg verkehrende Kleinbahn eingerichtet. Hier lieferten die Probsteier Bauern ihre Milch an die Wellingdorfer Meierei ab.

'''''Quelle:'''''

'''''*''''' ''Breit, Günther, Christa Geckeler,'' ''Dörfer des Ostufers werden Stadtteile der Großstadt Kiel, in: Das Gymnasium Wellingdorf. Eine Schule auf dem Ostufer, 1914-1989, Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte, Band 75, S. 30-66''

'''''*''''' ''Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage: 23. Mai 1867 | Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek und des Erscheinungsdatums 23. May 2007''

'''''*''''' ''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 62-64, S. 450 – 455''

=== ''Ellerbek'''*''''' ===
''Das Dorf Ellerbek musste im ersten Bauabschnitt für den Ausbau der Kaiserlichen Werft dreimal Land an den Fiskus abtreten. Das erste 1868 vom Marinefiskus in Ellerbek erworbene Gelände umfasste eine Baufläche von ca. 17 Hektar. Mit dem weiteren Baufortschritt wurde noch weiteres Bauland erworben, 1869 (16 Hektar) und 1874 (37 Hektar). Durch eine erfolgte Ausdeichung der Ellerbeker Bucht um 6 Meter in die Förde hinein und weiterem Grunderwerb auf Gaardener Gebiet (neue Dockkapazitäten / Verlegung Germaniawerft) wurde das Werftgebiet bedeutend erweitert, so dass dem Marinefiskus für den Werftaufbau mehr als 70 Hektar (Kaufpreis rund 2 Mill. Mark) Bauland zur Verfügung standen.''

''Die ersten betroffenen Bewohner Ellerbeks die 1868/1869 ihre Wohnungen verlassen mussten waren die Anwohner von Dorfstraße und Strandweg. Die 44 frei gewordenen Häuser mit Nebengebäuden wurden abgerissen. Betroffen war auch die alte Fährschänke. Für die Umsiedlung der Familien wurde ab 1868 ein Gelände zwischen Schönberger Straße und dem Fischerort (Ellerbeker Strand) eingeebnet und erschlossen. Die neuen, 1868 bis 1874 erbauten Häuser am Ellerbeker Strand unterschieden sich deutlich von den alten mit Reet eingedeckten Fischerhäusern. Die Mehrzahl der Bewohner bezogen Häuser auf dem neuen neu erschlossenen Gelände am Ellerbeker Strand.''

''Die Kaiserliche Werft nahm 1878 ihren Betrieb auf. Dadurch wurden für Ellerbek sowohl wirtschaftliche Veränderungen aber auch eine Veränderung in der Bevölkerungsdichte und der Bevölkerungsstruktur eingeleitet. Seit 1873 gab es in Ellerbek eine Poststation, ab 1876 sogar eine Telegrafenstation.''

''Die Stationierung der Kaiserlichen Flotte in Kiel hatte zur Folge, dass die Ellerbeker Fischer mehr Fanggründe außerhalb der Kieler Förde aufsuchen mussten. Trotz dieser Mehrbelastung blühte die Fischerei und die Fischindustrie, hier besonders die Räuchereien in den 1870er Jahren in Ellerbek auf. Noch 1880 waren unter den 161 stimmberechtigten Bürgern in Ellerbek 7o Fischer und 25 Räuchereibesitzer.''

''Bereits 1903 wurde eine weitere Erweiterung der Kaiserlichen Werft notwendig. Die neuen Planungen sahen u.a. eine weitere Ausdehnung der Kaiserlichen Werft nach Wellingdorf, bis zur Werft Stocks & Kolbe vor. Für diese vierte Werfterweiterung mussten rund 800 Personen aus 150 Familien ihren Wohnort aufgeben.''

''Als neues Siedlungsgebiet wurde der bis an die Schwentine reichende Kriechhofsche Garten (auch Rosenberg genannt) in Wellingdorf ausgewählt. Der Stichtag dieser Umsiedlung war der 5. März 1904. Die Häuser der neuen Fischersiedlung, u. a. geplant von dem Architekten Johann Theede boten den Familien ausreichend Platz und einem der Zeit entsprechenden modernen Wohnkomfort. Parallel zu den neuen Wohnungen wurde in Wellingdorf auch ein geschützter Fischereihafen für die Umsiedler errichtet.''

''Ellerbek hatte um 1860 ca. 500 Einwohner. Bis zum Ende der zweiten Umsiedlung 1904 wuchs die Ellerbeker Bevölkerung auf ca. 7500 Einwohner an. Der sich abzeichnende wirtschaftliche Aufschwung brachte aber für die Ellerbeker Dorfverwaltung große finanzielle Schwierigkeiten mit sich. Ellerbek hatte durch die schnelle Veränderung der Bevölkerung sehr hohe Gemeindelasten zu tragen. Das Steueraufkommen der zugezogenen Bevölkerung war bei weitem nicht kostendeckend. Die Kaiserliche Werft, Eigentum des Staates, war gesetzlich nicht verpflichtet Beiträge zu den Gemeindelasten zu leisten. So war und blieb Ellerbek bis zur erfolgten Eingemeindung auf Unterstützung von Seiten des Fiskus besonders im Schul- und Armenwesen angewiesen.''

''Die Mehrheit der Ellerbek Bevölkerung war auf der Kaiserlichen Werft beschäftigt, wodurch sich das Fischer- und Bauerndorf Ellerbek eine Arbeitersiedlung wandelte.''

==== ''Auswirkungen der Werftansiedlung'' ====
''Der Verbindungsweg zwischen Ellerbek und Gaarden (Hemminghestorp) war lediglich ein unbefestigter Ufer- und Strandweg, der bei Hochwasser auch überspült wurde. Bis 1868 verlief dieser Strandweg von der alten Dörpstrat in Ellerbek in Richtung Sandkrug (Wilhelminenhöhe) in Gaarden. Strandweg. Am Strandweg in Richtung Wilhelminenhöhe befanden sich zwischen Strand und Straße Fischerhäuser. Die Siedlung Op’n Röbarg und der alte Strandweg fielen dem Werftausbau zum Opfer. Das gesamte neue Werftgelände zwischen Ellerbek und Gaarden wurde mit einer roten Werftmauer eingefasst. Als Ersatz für den alten Strandweg wurde eine neue sechs Meter breite Straße mit zwei, drei Meter breiten Bürgersteigen geplant. Die neue Ringstraße führte von Ellerbek entlang der neuen Werftmauer nach Gaarden bis kurz vor der Wilhelminenhöhe und wurde hier wieder mit der alten Verbindungsstraße (Strandweg) zusammengeführt Von hier wurde sie als Schönberger Straße bis zur Lübecker Chaussee weitergeführt. In Ellerbek verlängerte man die neue Verbindungsstraße in Richtung Wellingdorf ab dem Klausdorfer Weg bis an die Schönberger Straße und stellte so eine Verbindung mit der alten Probsteier Landstraße her. Ab 1910 wurden dann die Schönberger Straße und die neue Ringstraße gemeinsam in Werftstraße umbenannt.''

''Auf Höhe des Bau- und Ausrüstungs-Bassin der Kaiserlichen Werft an der Ringstraße (Werftstraße), gab es bereits die kleine Siedlung Dockshöhe. Die drei von der Ringstraße ausgehenden Straßen der Siedlung wurden 1878 in das Straßennetz des Ellerbeker Bauvereins integriert.''

==== ''Ellerbeker Bauverein'''*''''' ====
''Die weitere Aufrüstung der Kaiserlichen Marine und die damit verbundene Werfterweiterung führte zu einem steigenden Bedarf an Arbeitskräften auf der Kaiserlichen Werft. Die neuen Arbeitskräfte, meist Angestellte oder gelernte Arbeiter, die mit ihren Familien zuwanderten benötigten entsprechenden Wohnraum. Die steigende Nachfrage nach bezahlbaren Wohnraum war, trotz des sprunghaften Bevölkerungswachstums, im Vergleich zu anderen Großstädten beherrschbar, da die Stadt Kiel ausreichend Bauland für den Wohnungsbau zur Verfügung stellte.''

''Durch flankierende Maßnahmen wurden auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Wohnungsbau für Baugenossenschaften verbessert. Man führte ab dem 1. Mai 1889 eine beschränkte Haftung für Genossenschaften ein. Auch war es ab 22. Juni 1889 den Versicherungsanstalten erlaubt, bis zu einem Viertel ihrer verfügbaren Gelder den gemeinnützigen Bauvereinen in Form von zinsgünstigen Darlehen zur Verfügung zu stellen. Der Staat erkannte seine Verantwortung für die Versorgung mit Wohnraum an und unterstützte den gemeinnützigen Wohnungsbau finanziell. Durch diese gesetzlich vereinbarten Maßnahmen wurden verstärkt Baugenossenschaften gegründet.''

''Die Aktivitäten des Kieler Handelskammersekretär Peter Hansen führte schon 1889 zur Gründung des „Arbeiter-Bauverein für Ellerbek und Umgebung". Die Geschäftsanteile des Bauvereins (je 150 RM, max. 10 Anteile) konnten lediglich von Belegschaftsmitglieder der Kaiserlichen Werft erworben werden. Die Geschäftsanteile wurden über einen monatlichen Mindestbeitrag von 1 RM angespart und das Guthaben entsprechend verzinst. Um sich den Wunschtraumes nach eigenem Grund und Boden zu erfüllen, erwarben bereits 117 Mitglieder am Gründungstag Geschäftsanteile. Trotzdem war der Ellerbeker Bauverein auf weitere finanzielle Unterstützung angewiesen. Diese notwendigen Unterstützungen gewährten die LVA Schleswig-Holstein, das Reichsamt des Innern und das Reichsmarineamt.''

''Gleich nach seiner Gründung entwickelte der Arbeiter-Bauverein eine rege Bautätigkeit. Die ersten zwei Wohnhäuser wurden an der Preetzer Chaussee bereits 1890 fertiggestellt. Diesem Bauvorhaben folgten ab 1891 dann vier weitere Häuser an der Preetzer Chaussee und noch bevor die ersten beiden Häuser bezugsfertig waren, wurden bereits die Grundsteine für vier weitere Dreifamilienhäuser gelegt. Mit diesen Bauprojekt konnte sich der Ellerbeker Bauverein, trotz einiger Anlaufschwierigkeiten etablieren und weitere Bauvorhaben planen.''

''Dem Ellerbeker Bauverein gelang es, um von Bodenspekulationen verschont zu bleiben seinen bereits vorhandenen Grundbesitz um neue, günstige Grundstücke erheblich zu erweitern. Bis Ende 1909 verfügte der Bauverein über einen Grundbesitz von insgesamt 111,2 Hektar, wobei 68,7 Hektar sich auf Wellingdorfer Gebiet befanden, 36,3 Hektar befanden sich auf Ellerbeker Gebiet und lediglich 6,2 Hektar verblieben noch in Gaarden Ost. Mit diesem umfangreichen Grundbesitz konnte der Ellerbeker Bauverein seinen Mitgliedern (1902 = 2.004 Mitglieder) preiswertes Bauland anbieten, so dehnte sich die Ellerbeker Siedlung bis 1909 über die Regionalbahn Kiel ⟨⟩ Schönberg bis zum Alten Elmschenhagener Weg bzw. bis zum Alten Ellerbeker Weg aus.''

''Der Erwerb dieser neuen Bauflächen, die mehrheitlich auf Ellerbeker und Wellingdorfer Gebiet lagen und auch noch weiterführenden Wohnungsbau ermöglichten, bewogen den Bauverein seinen Wirkungskreis von Gaarden Ost nach Ellerbek zu verlegen. Als 1901 der Ellerbeker Bauverein dem Revisionsverband Schleswig-Holsteinischer Baugenossenschaften beitrat, wurde die alte Bezeichnung des Bauvereins in „Arbeiterbauverein in Ellerbek“ umgeändert.''

''Für die Gemeinde Ellerbek war die Zusammenarbeit mit dem Ellerbeker Bauverein sicherlich nicht immer einfach. Die Interessen des Bauvereins und die Interessen des Bauvereins mussten gemeinsam abgeglichen werden. Dieser Abgleich war sicherlich auch für die Gemeinde manchmal sehr belastend. Doch stets wurden von der Ortsverwaltung die Baupläne des Arbeiter Bauvereins positiv unterstützt.''

''Bis 1900 wurden durch den Ellerbeker Bauverein schon 376 Häuser erstellt. Bis 1905 stieg die Zahl der Neubauten dann auf insgesamt 688 Häuser und bis 1914 sogar stieg die nochmals Anzahl der erbauten Häuser auf 943 an. Das neue Siedlungsgebiet bot den Bewohnern im Vergleich zu den Arbeiterquartieren in Gaarden eine sehr hohe Lebensqualität. Die Ausstattung der neuen Häuser und die Infrastruktur der neuen Siedlung verbesserten grundlegend die Wohnsituation der Arbeiter in Ellerbek.''

''Anmerkungen:''

''Alle Grundstücke der Siedlung waren an die Kanalisation angeschlossen. Ab 1899 wurde die Siedlung des Bauvereins auch an das Netz der Gaardener Gasanstalt angeschlossen. So konnte für die Bewohner die Straßenbeleuchtung und auch das Kochen mit Gas sichergestellt werden. Der Versuch des Bauvereins die neuen Gebäude an die Wasserversorgung der Stadt Kiel anzuschließen, scheiterte und daher übernahm dann ab 1904 das Wasserwerk der Gemeinde Dietrichsdorf die Wasserversorgung der Ellerbeker Siedlung. Weiterhin wurden ab 1912 alle Grundstücke mit Elektrizität versorgt. Als erste Einkaufsmöglichkeit wurde 1893 ein Geschäft für Kolonialwaren fertiggestellt. Bäckerei, Schlachterei und Räucherei folgten. Der Bauverein bezog im Jahr 1900 ein eigenes Geschäftshaus an der Ecke Ringstraße/Hollmannstraße. Der Neubau beherbergte zur Verwaltung der Vereinsangelegenheiten eine Geschäftsstelle mit einem Sitzungssaal und drei Personalwohnungen. Im Juli 1914 weihte der Werft Frauenverein an der Prinzenstraße einen Kindergarten (Dorotheen Kindergarten) ein.''

1914, 25 Jahre nach seiner Gründung hatte der Ellerbeker Bauverein sich als ein wichtiger Faktor auf dem Wohnungsmarkt entwickelt. Die Möglichkeit für Arbeiter und Angestellte über günstige Mieten Eigentum erwerben zu können, machte die Erwerber sowohl unabhängig vom öffentlichen Wohnungsmarkt als auch unabhängig vom Werkswohnungsbau. Im Jubiläumsjahr lebten bereits 4.922 Einwohner in den vom Bauverein erbauten Siedlungshäusern. Weiterhin gingen sind von den 943 bis 1914 erbauten Häusern bereits 141 Häuser in das Eigentum der Erwerber (Genossenschaftsmitglieder) übergegangen.

'''''Quelle*:'''''

'''''*''''' ''SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S 224ff''

=== Gaarden'''*''' ===
Der heutige Stadtteil Gaarden bestand ursprünglich aus der zu dem Kloster Preetz (Kreis Plön) gehörenden Gemeinde Gaarden-Ost (1212 Hemminghestorp, klösterliches Gaarden) und der seit 1907 zum Kreis Bordesholm gehörenden Gemeinde Gaarden-Süd (1402 Wulvesbrook, fürstlich Gaarden). Die Grenze zwischen diesen beiden Gemeinden bildete die südlich der Preetzer Chaussee vom Langsee in die Hörn fließende Mühlenau. Eine weitere Trennung der beiden Gemeinden manifestierte sich durch den Bau des Eisenbahndammes der 1844 eröffneten Eisenbahnlinie von Kiel nach Altona.

In beiden Gemeinden lebten 1860 lediglich 400 Einwohner. Als Folge der Werftansiedlungen und Werfterweiterungen stieg die Einwohnerzahl aber 1910 bereits auf 30.427 Einwohner an. Dieser Zuwachs resultierte hauptsächlich aus dem steigenden Arbeitskräftebedarf auf den Werften. Der dringend benötigte zusätzliche Wohnraum für die neuen Werftarbeitern mit ihren Familien löste einen Bauboom in beiden Gemeinden aus. In den Gemeinden setzte sich rasant die städtische Bebauung durch. Schneller als Gaarden-Süd entwickelte sich Gaarden-Ost zu einem städtischen Wohnbezirk.

Nach der Brunswik (1896) und der Wik (1893) wurde schon am 1. April 1901 die Gemeinde Gaarden-Ost (klösterliches Gaarden) in Kiel eingemeindet. Im Jahre 1910 folgte dann die Gemeinde Gaarden-Süd (fürstlich Gaarden).

'''''Quelle:'''''

'''''*''''' ''Breit, Günther, Christa Geckeler,'' ''Dörfer des Ostufers werden Stadtteile der Großstadt Kiel, in: Das Gymnasium Wellingdorf. Eine Schule auf dem Ostufer, 1914-1989, Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte, Band 75, S. 30-66''

'''''*''''' ''Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage: 23. Mai 1867 | Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek und des Erscheinungsdatums 23. May 2007''

'''''*''''' ''Walter Ehlert, 2021, Das historische Gaarden, Bauernland wird Industriestandort, Husum, S. 28 - 33''

'''''*''''' ''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 62-64, S. 54 – 59''

'''''*''''' ''MGKStG Band 77-1, 1991, Ulrike Weber-Karge, Wohnungsbau in Gaarden 1880-1950''

=== Gaarden-Ost (klösterliches Gaarden)'''''*''''' ===
Mit der Regierungsübernahme von Kaiser Wilhelm II. sollte die Marine nicht nur für den Küstenschutz eingesetzt werden, sondern Deutschland zu einer Seemacht aufgerüstet werden. Somit setzte auch in Kiel ein massiver Schiffsneubau für die Marine ein. Die Norddeutsche Schiffbau AG nahm 1867 an der Förde in Gaarden ihren Betrieb auf. Aus der NSAG wurde dann 1879 die Schiffs- und Maschinenbau AG Germania, die ab 1902 als Fried. Krupp, Aktiengesellschaft Germaniawerft bis 1922 weiter tätig war.

Als Folge der weiteren Entwicklung des Werftbetriebes in Ellerbek und Gaarden wurde das Gelände am östlichen Ufer der Förde planiert, der Wittenbarg mit der Gaststätte Wilhelminenhöhe wurde abgetragen und der südliche Teil der Hörn zugeschüttet. Die Werften auf dem Ostufer erhielten einen Bahnanschluss. Mit der Anlage der Norddeutschen Schiffbau AG (1867) und der Kaiserlichen Werft (1868) setzte für Gaarden-Ost ein wirtschaftlicher Aufschwung ein. Wohnten 1865 nur 400 Einwohner in klösterlich Gaarden, so betrug die Zahl der Einwohner 1880 bereits mehr als 8.000. Ohne geordnete Bebauungspläne setzte eine rege Bautätigkeit ein. Dieser, durch den Bevölkerungszuwachs einsetzende Bauboom in der Gemeinde Gaarden-Ost (klösterlich Gaarden) verwandelte das alte Bauerndorf in nur einer Generation zu einem Industriewohnviertel. Neue Straßen wie z.b. die Norddeutsche Straße, Werftstraße (Sandkrug) und die Wilhelminenstraße (Hügelstraße). Die neuen Straßenzüge wiesen zum Teil sehr starke Steigungen auf. Viergeschossige Mietshäuser prägten bald das Bild des Ortes vor allem im Bereich Werftstraße - Karlstal – Kaiserstraße. Als zentralen Marktplatz in der Mitte des Wohnviertels legte man den Vinetaplatz an.

Da die Zahl der Einwohner sich weiter erhöhte, im Jahre 1910 lebten bereits mehr als 30.000 Menschen in Gaarden-Ost dehnten sich die Arbeiterquartiere östlich bis an den Germaniaring (heute Ostring) aus und in südlicher Richtung erreichte sie Grenze der Gemeinde Gaarden-Süd.

Das Straßenbild in Gaarden-Ost wurde, wie für die damalige Zeit typisch, von drei- bis fünfgeschossigen Mietshäuser in geschlossener Blockrandbebauung geprägt. In den Mietshäusern befanden sich teilweise Läden und auf den Hinterhöfen siedelten sich kleine Handwerksbetriebe an. Die zwei Zimmer Wohnungen waren aber meist lediglich 50qm groß und die Toilette befand sich auf dem Hof. Eine Ausnahme war aber die von der Firma Krupp 1902 am Germaniaring (Ostring) erbaute Arbeitersiedlung.

Die Gestaltung und Anordnung der von Krupp geplanten Mietshäuser der Kruppschen Siedlung (Ostring, Preetzer Straße sowie Blitzstraße) setzte für den damaligen Wohnungsbau in Gaarden-Ost neue Maßstäbe. In den Entwürfen wurde versucht die übliche Blockrandstruktur zurückzudrängen.

Die Kruppschen Wohnungen boten Werftarbeitern einen Komfort, der für damalige Verhältnisse vorbildlich war. Die Wohnungen waren abgeschlossen und hatten Toiletten. In Waschküchen standen Badewannen für mehrere Mietparteien bereit, und trotzdem war der Mietpreis für den Arbeiter bezahlbar.

==== Kruppsche Siedlung'''*''' ====
Die Friedrich Krupp AG, Essen erkannte sehr früh, dass eine starke Identifizierung der Belegschaft mit dem Unternehmen sich positiv auf die Produktivität auswirkte. Daher, um die zu damaliger Zeit hohe Fluktuation zu reduzieren, wurde bei der Friedrich Krupp AG die Schaffung von Arbeiterwohnungen ein Teil der Sozial- und Unternehmenspolitik. Man erhoffte sich mit der Bereitstellungen von Arbeiterwohnungen eine noch stärkere Bindung der Belegschaft an das Unternehmen zu erreichen.

Schon ab den 1860er Jahren hat die Firma Krupp im Ruhrgebiet bereits für die Mitarbeiter werkseigene Arbeiterwohnungen errichtet. 1896 wurde im Rahmen eines Überlassungsvertrages die in finanzielle Schieflage geratene Schiff- und Maschinenbau AG Germania von Krupp gepachtet und bis 1902 grundlegend modernisiert. Die endgültige Rettung erfolgte 1902 als die Friedrich Krupp AG, Essen für 6,325 Millionen Mark die Germaniawerft übernahm und als Fried. Krupp Germaniawerft in den Konzern integrierte.

So war es nur noch eine Frage der Zeit bis auch in Kiel für die Beschäftigten der Friedrich Krupp Germaniawerft die Firma Krupp Wohnungen erbaute. Ab 1902 wurde der Germaniaring (heute Ostring) zwischen Preetzer Straße und der Blitzstraße m Brook ausgebaut. Auf der von den Straßen Germaniaring, Preetzer Chaussee und Blitzstraße eingeschlossenen Grundstücksfläche ließ die Friedrich Krupp Germaniawerft für ihre Beschäftigten eine Arbeiterkolonie (Kruppsche Siedlung) bis 1902 zu errichten. Das Baubüro in Essen (Leitung Robert Schmohl) entwarf die Pläne für zehn Gebäude mit insgesamt 215 Wohnungen

Wie zur damaligen Zeit im Arbeiterviertel Gaarden Ost üblich bestimmten drei- bis fünfgeschossigen Mietshäuser in geschlossener Blockrandbebauung das Straßenbild. Die Gestaltung und Anordnung der von Krupp geplanten Mietshäuser der Kruppschen Siedlung stellten für den damaligen Wohnungsbau in Gaarden Ost etwas Besonderes dar. In den Entwürfen wurde versucht die übliche Blockrandstruktur zurückzudrängen. Die vier Blocks zwischen Blitzstraße, Germaniaring und Preetzer Chaussee sind so angeordnet das sie über drei Höfe miteinander verbunden sind. Der durchgehende Wohnblock am Germaniaring ist viermal geknickt wobei der mittlere Haupthof, von einem durchgehenden viermal geknickten Baukörper eingefasst, sich zur Straße nach Osten öffnet. Die beiden anschließenden Höfe sind entgegengesetzt ausgerichtet. Alle Häuser wurden um drei Innenhöfe angeordnet und die Hauseingänge mit keramikgerahmten Haustüren konnten über den Innenhof erreicht werden.

Der erste Bauabschnitt war bereits 1901 bezugsfertig und umfasste die Gebäude Blitzstraße 25-31, Germaniaring 61-85 und Preetzer Chaussee 46-48. Bis 1902 wurde dann auch der zweite Bauabschnitt, Germaniaring 100-112 und Greifstraße 1-9 und 4-6, bezugsfertig. Eine dritte Erweiterung der Kruppschen Siedlung (Blockrandbebauung, Heimatstil) wurde noch 1917 realisiert und umfasste Gebäude am Germaniaring 45-55 und 88-98 sowie an der Blitzstraße 24-48.

Die Kruppschen Bauten am Ostring sind die ältesten erhaltenen Werkswohnungen in Kiel.

''Anmerkung:''

''Nach Kriegsende, ab 1920, wurde dann der Germaniaring bis an die Segeberger Landstraße (heute Theodor-Heuss-Ring / Konrad-Adenauer-Damm) verlängert. Zwischen 1938 und 1942 wurden am unteren Germaniaring nach Plänen von Ernst Prinz weitere Kruppsche Werkswohnungen (Germaniaring 2-76) errichtet.''

''Die Kaiserliche Werft legte zwischen Gaarden und Ellerbek für seine Mitarbeiter Werft-Erholungspark an. Den Besuchern stand ein Werfterholungshaus, Spielplätze für die Kinder und ein Karpfenteich zur Verfügung.''

''Bereits im Jahre 1870 führte die Stadt Kiel die ersten Gespräche mit der Gemeinde Gaarden-Ost und dem Kloster Preetz hinsichtlich einer Eingemeindung des Dorfes. Schließlich wurde man sich im Jahre 1901 einig und Gaarden-Ost wurde in die Stadt Kiel am 1. April 1901 eingemeindet.''

'''''Quelle:'''''

'''''*''' Breit, Günther, Christa Geckeler, Dörfer des Ostufers werden Stadtteile der Großstadt Kiel, in: Das Gymnasium Wellingdorf. Eine Schule auf dem Ostufer, 1914-1989, Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte, Band 75, S. 30-66''

'''''*''' Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage: 23. Mai 1867 | Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek und des Erscheinungsdatums 23. May 2007''

'''''*''' Walter Ehlert, 2021, Das historische Gaarden, Bauernland wird Industriestandort, Husum, S. 28 - 33''

'''''*''' SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 418-444, S. 53 – 59''

'''''*''' MGKStG Band 77-1, 1991, Ulrike Weber-Karge, Wohnungsbau in Gaarden 1880-1950''

=== Gaarden-Süd(fürstliches Gaarden)'''''*''''' ===
Das an die Förde angrenzende fürstliche Gaarden war durch die südlich der Preetzer Chaussee vom Langsee in die Hörn fließende Mühlenau vom klösterlichen Gaarden getrennt. Weiterhin grenzte die Gemeinde aber auch an die Gemeinden Wellsee, Moorsee, Vieburg, Hassee und Kiel. Das ursprüngliche Dorf Wulvesbrook wurde 1462 an das Kieler Kloster St.-Jürgen verkauft und gehörte somit zum Amt Kiel. Ab 1907 wurde die Gemeinde dann vom Kreis Bordesholm verwaltet. Eine weitere Trennungslinie zwischen den Gemeinden Gaarden-Ost und Gaarden-Süd ergab sich ab 1844 mit der Eisenbahnlinie Kiel-Altona.

Der von Josef Stübben 1901 veröffentliche Stadterweiterungsplan (Stübbenplan) umfasste auch, weit vor der Eingemeindung, das Gebiet Gaarden-Süd. Nach diesem Plan sollte Gaarden-Süd die Lücke zwischen den Stadtteilen auf dem Westufer und dem Ostufer schließen. Die Flächen zwischen der Hamburger Chaussee und dem Barkauer Weg (heute Neue Hamburger Straße) waren durch die Bauernhöfe Vieburg und Marienlust und den Erbpachtstellen Petersburg, Krusenrott, Lübscherbaum sowie der Holzvogtstelle Poppenbrügge nur dünn besiedelt. Nach 1840 kam noch die private Irrenanstalt Hornheim hinzu.

Die kräftigsten Erschließungsaktivitäten in Gaarden-Süd wurden zunächst an der durch die Mühlenau gebildete Grenze zu Gaarden-Ost eingeleitet. Hier entstand bereits nach 1900 östlich des Bahndamms ein zusammenhängendes Wohnviertel mit dichter Bebauung. Die Firma Bielenberg und Sörensen legte zunächst zwei neue Straßen gleichen Namens an. Die Bielenbergstraße und die Sörensenstraße wurden über drei ebenfalls neuen Straßen (Heischstraße, Heintzestraße, Hofstraße) miteinander verbunden. Bis 1910 konnte die Bielenbergstraße bis zur Hofstraße mit viergeschossigen Mietshäusern bebaut werden. Weiterhin wurde parallel noch die Waldemarstraße (heute Sörensenstraße) als direkte Verbindung zwischen Werftstraße und Segeberger Landstraße angelegt.

Das eigentliche Ortszentrum von Gaarden-Süd lag nördlich, eingegrenzt von Asmusstraße und Bahnhofstraße am Joachimplatz und am Oldesloer Platz. Um dieses Gelände herum erbaute man das Rathaus, den Kleinbahnhof, die Schule und die Feuerwache. Ab 1905 errichte der Allgemeine Konsumverein für Kiel und Umgebung auf einem von Sörensenstraße, Heischstraße und Bielenbergstraße eingefassten Grundstück Wohn und Gewerbebauten (u.a. 1908 ein Zentrallager und 1912 ein Verwaltungsgebäude).

Die Schaffung von neuem Wohnraum in Gaarden führte dazu, dass in beiden Gemeinden rasant der dörfliche Charakter verloren ging und die beiden Gemeinden sich zu städtischen Vororten entwickelten. Schon am 1. April 1901 wurde die Gemeinde Gaarden-Ost (klösterliches Gaarden) in Kiel eingemeindet. Im Jahre 1910 folgte dann die Gemeinde Gaarden-Süd (fürstlich Gaarden).

Obwohl es in Gaarden-Süd und Gaarden-Ost um Wohnraum für gering verdienende Beschäftigte ging, setzte sich in Gaarden-Süd auch der weiträumige Siedlungsbau durch. Im Gegensatz zu Gaarden-Ost mit der geschlossenen mehrgeschossigen Blockrandbebauung entstehen in Gaarden-Süd auch aufgelockerte Kleinhaussiedlungen. Gegen Ende des 19 . Jahrhunderts begann dann langsam die villenartige Bebauung der Von-der-Goltz-Allee. Eine durchgängige Bebauung mit villenartigen Häusern erfolgte aber erst zwischen 1905 und 1910 südlich der Dorotheenstraße. An der Hamburger Chaussee stadtauswärts siedelten sich u. a. das Wasserwerk Schulensee, das Eiswerk Drachensee und eine Brauerei an.

Die verschiedenen in Gaarden-Süd umgesetzten Siedlungsbauvorhaben bilden die Auswirkungen der damaligen Wohnungsbaupolitik ab. Um den einkommensschwachen Gesellschaftsschichten auch die Möglichkeit einzuräumen ein kleines Siedlungshaus zu erwerben, wurde mit Hilfe der Stadt Kiel der Gemeinnützige Bauverein Gartenstadt Kiel GmbH gegründet.

''Anmerkung:''

''Die Häuser der Gartenstadt Vieburg wurden vom Kieler Architekten Hans Schnittger entworfen. Zunächst erbaute man 1912 zwei Siedlungshäuser (sog. Torhäuser) an der Einmündung des Petersburger Weges in die Hamburger Chaussee. Erst nach Kriegsende wurden dann weitere Straßen im Baugebiet angelegt. Im Jahre 1925 wurde die Gartenstadt Vieburg fertiggestellt.''

''1918 wurde das neue preußische Wohnungsgesetz erlassen. Hierin bekannte sich erstmals der Staat sich zu seiner Verantwortung der Wohnraumversorgung gegenüber der Bevölkerung.''

Am 1. April 1910 endete die Eigenständigkeit des Dorfes Gaarden-Süd (fürstlich Gaarden) im Kreis Bordesholm. Gaarden-Süd wurde zusammen mit Ellerbek und Wellingdorf in Kiel eingemeindet.

'''''Quelle:'''''

'''''*''''' ''Breit, Günther, Christa Geckeler,'' ''Dörfer des Ostufers werden Stadtteile der Großstadt Kiel, in: Das Gymnasium Wellingdorf. Eine Schule auf dem Ostufer, 1914-1989, Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte, Band 75, S.30-66''

'''''*''''' ''Christa Geckeler, Kieler Erinnerungstage: 23. Mai 1867 | Errichtung einer Marinewerft in Ellerbek und des Erscheinungsdatums 23. May 2007''

'''''*''''' ''Walter Ehlert, 2021, Das historische Gaarden, Bauernland wird Industriestandort, Husum, S.28-33''

'''''*''''' ''SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S54 – 59, S62-64, S.418 u. S.439/440''

''* MGKStG Band 36, 1931, Elli Hädicke, Kiel, Eine stadtgeographische Untersuchung, S.112''

'''''*''''' ''MGKStG Band 77-1, 1991, Ulrike Weber-Karge, Wohnungsbau in Gaarden 1880-1950''

=== Literaturverzeichnis ===
Ehlert, W. (2021). ''Das historische Gaarden, Bauernland wird Industriestandort.'' Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft.

Geckeler, C. (Mai 2007). ''Kieler Erinnerungstage 23. Mai 1867.'' Kiel: Stadt Kiel.

Gemeinnützige Heimstätten-Genossenschaft Kiel-Ost, Karl Behnk. (1964). ''75 Jahre, Gemeinnützige Heimstätten-Genossenschaft Kiel-Ost e.G.m.b.H.'' Kiel: Verlag für Wirtschaftswerbung, Elmshorn.

Petersen, S. (2016). ''Arbeiterbewegung Kommune und Howaldtswerke.'' Berlin: Pro Business GmbH.

Stoy, V. (2003). ''Kiel auf dem Weg zur Großstadt.'' Kiel,: Verlag Ludwig.

Wilde, L. (1995). ''Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel'' (Bd. Sonderveröffenlichung 29 der GKStG). (J. Jensen, Hrsg.) Neumünster: Wachholtz Verlag.

=== Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte: ===
MGKStG, Band 55, 1966, Hg. Sievert, Ellerbek

Entwicklungsgeschichte Alt-Ellerbeks, Von Julius Prange, 1937, Seite 17ff

Alt-Ellerbek, Siedlung, Bevölkerung und Brauchtum 1937, Von Andreas Blass 1937, Seite 39ff

MGKStG, 2004, Band 82, Heft 1, Tillmann, Alt Ellerbek

MGKStG. 1957, Heft 1/2, Radunz, Kieler Werften im Wandel der Zeit

=== Stadt Kiel: ===
www.kiel.de Kieler Straßenlexikon, bis 2005 Hans-G. Hilscher, ab 2005 fortgeführt von Dietrich Bleihöfer, ab 2022 von Frank Mönig, Amt für Bauordnung, Vermessung und Geoinformation der Landeshauptstadt Kiel, Stand: Januar 2021.

Weitere Quellen im Text erwähnt.

1928

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Asym01: /* Juli */ DWK ergänzt

1929

2026-01-11T10:20:08Z

Asym01: /* November */ Firmenname

{{Navigationsleiste Jahre}}
Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

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Asym01: /* August */

{{Navigationsleiste Jahre}}
Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

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Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

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Asym01: /* Mai */

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Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

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Asym01: /* März */

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Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

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1929

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Asym01: /* Februar */ Firmenname ergänzt

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Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

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1929

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Asym01: /* März */ Firmenname ergänzt

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Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel|Deutschen Werke]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

2026-01-11T10:14:32Z

Asym01: /* August */ Firmenname ergänzt

{{Navigationsleiste Jahre}}
Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel|Deutschen Werke]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

2026-01-11T10:13:11Z

Asym01: /* Juni */ Firmenname DWK ergänzt

{{Navigationsleiste Jahre}}
Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel|Deutschen Werke]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

2026-01-11T10:12:21Z

Asym01: /* Mai */ Firmenname ergänzt

{{Navigationsleiste Jahre}}
Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel|Deutschen Werke]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG (DWK)]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

2026-01-11T10:11:23Z

Asym01: /* Januar */ Firmenname DWK korrigiert

{{Navigationsleiste Jahre}}
Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei den [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Im Baudock der [[Deutsche Werke Kiel|Deutschen Werke]] schwimmt das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

19. Januar

2026-01-11T10:05:44Z

Asym01: Am 20. März 1925 beschloss der Reichstag das Werk Kiel (Werft + Friedrichsort) zur Deutsche Werke Kiel AG (DWK) umzufirmieren. Die Gründung erfolgte am 28. Mai und wurde am 22. August im Kieler Handelsregister eingetragen. Quelle: SVGKStG Band 74 Seite 154

{{Kalender Jahrestage|Januar}}

; 19. Jahrhundert
* [[1842]]: Admiral ''Friedrich von Hollmann'', Namensgeber der [[Hollmannstraße]], wird in Berlin geboren.
* [[1864]]: Die ''Neue Straße'' wird in ''Friedrichstraße'' (heute: [[Herzog-Friedrich-Straße]]) umbenannt.
* [[1897]]: Der Schriftsteller ''Max Tau'', nach dem die [[Max-Tau-Schule]] benannt wurde, wird in Beuthen geboren.

; 20. Jahrhundert
* [[1909]]: Die [[Städtische Collegien|Städtischen Collegien]] benennen die [[Sedanstraße]].
* [[1929]]: Bei der [[Deutsche Werke Kiel AG (DWK)]] läuft das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[1944]]: ''Peter Horter'', Mitgründer des [[Maschinenmuseum Kiel-Wik|Maschinenmuseums Kiel-Wik]], wird geboren.
* [[1956]]: Der ehemalige Verlauf der [[Feldstraße]] im Universitätsklinikum wird in [[Schittenhelmstraße]] umbenannt; die Widmung der [[Graf-Spee-Straße]] wird auf die Brüder ''Maximilian'' und ''Ferdinand von Spee'' bezogen.
* [[1961]]: Ein Teil des ''Mettenhofer Weges'' wird in die [[Hofholzallee]], ein anderer Teil in den [[Martenshofweg]] einbezogen; ein Teil des [[Mählsweg]]es wird zur [[Köhlstraße]]. [[Beamtenlaufbahn]], [[Blocksbergtreppe]], [[Himmelsleiter]], [[Im Waldwinkel]] und [[Schwesterngang]] erhalten ihre Namen.
* [[1967]]: Der [[Willy-Jacob-Weg]] wird benannt.
* [[1970]]: Der [[1893]] in Kiel geborene Journalist und Schriftsteller [[Albert Mähl]] stirbt in Hamburg.
* [[1978]]: Der [[Turkuring]] wird benannt; der östliche Abschnitt des [[Wippen]] wird zum [[Sukoring]].

[[Kategorie:Datum|Januar|19]]

Nissenstraße

2026-01-06T10:13:57Z

Asym01: Geschichte eingefügt

{{Infobox Straße
|Name=Nissenstraße
|Alternativnamen=
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|Kategorie=Straße
|Bild=Nissenstraße.jpg
|Bild zeigt= Nissenstraße
|Ort=Kiel
|Ortsteil=Wellingdorf
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|Nutzergruppen= Fußverkehr, Radverkehr, Autoverkehr
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}}
== Straßenverlauf ==
Die '''Nissenstraße''' verbindet im Stadtteil [[Wellingdorf]] den [[Klausdorfer Weg]] mit der [[Selenter Straße]].

== Straßenname ==
Der Name '''Nissenstraße''' wurde nach Genehmigung durch den Kieler Polizeipräsidenten vom [[29. Juni]] [[1939]] festgelegt. Von 1904 bis zum April 1939 gab es in Kiel bereits eine Nissenstraße. Sie wurde 1939 gemeinsam mit dem ''Poppenrader Weg'' in [[Poppenrade]] umbenannt. Der freigewordene Name wurde zwei Monate später für die heutige Nissenstraße verwendet.

Der Name erinnert an den Marineoberingenieur Julius Nissen (* [[20. Juni]] [[1862]]; † [[27. Januar]] [[1936]]), der seit 1892 Vorstandsmitglied des ''Arbeiterbauvereines in Ellerbek'' war.<ref>{{Kieler Straßenlexikon}}</ref>

== Geschichte ==
Nach der Machtübernahme wurde die Finanzsituation der Baugenossenschaften zunächst von der neuen Regierung erheblich stabilisiert und verbessert. Durch die nach 1933 einsetzende Aufrüstung und der daraus resultierenden erhöhten Zuwanderungen zusätzlicher Arbeitskräfte, steigerte sich auch die Nachfrage nach modernem Wohnraum. Der einsetzende Bauboom erlaubte dem [[Ellerbeker Bauverein]] eine weitere Erschließung des nördlich der [[Lütjenburger Straße]] gelegenen Baugebietes mit neu angelegten Straßen. Der [[Ellerbeker Arbeiterbauverein]] erbaute hier das sogenannten Ostholsteinviertel. Von 1934 bis 1939 wurden durch den [[Ellerbeker Bauverein]] insgesamt 220 Häuser, 218 Mietwohnungen und zwei Ladengeschäfte errichtet.

Straßen im Ostholsteinviertel:

1930 Lütjenburger Straße (ab Franziusallee - Ellerbeker Weg)

1938 Peter-Hansen Straße (ab Klausdorfer Weg - Lütjenburger Straße)

1938 Selenter Straße (ab Lütjenburger Straße – Peter-Hansen-Straße)

1939 Nissenstraße (ab Klausdorfer Weg – Selenter Straße)

Quelle:

75 Jahre GHG Kiel Ost, Abschnitt 1914: der erste stolze Rückblick des jungen Vereins

SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S. 228/255

SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Wilde, L. Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 450

== Weblinks ==
{{Plan}}
{{Commonscat|Nissenstraße (Kiel)|3=s}}

== Einzelnachweise ==
<references />
[[Kategorie:Benannt nach Kieler Persönlichkeit]]

Lütjenburger Straße

2026-01-06T09:52:03Z

Asym01: Geschichte eingefügt

{{Infobox Straße
|Name=Lütjenburger Straße
|Alternativnamen=
|Stadtwappen=
|Kategorie=Straße
|Bild=Links Bahnhof Ellerbek, rechts Lütjenburger Straße; Kiel-Ellerbek.jpg
|Bild zeigt=
|Ort=Kiel
|Ortsteil=Wellingdorf
|PLZ= 24148
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|Neugestaltet=
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|Straßen=
|Querstraßen= Franziusallee, Peter-Hansen-Straße, Selenter Straße, Fargauweg, Alter Ellerbeker Weg, Ellerbeker Weg
|Plätze= [[Stadtrat-Hahn-Park]], [[Schwanenseeplatz]]
|Bauwerke= Bugenhagen-Kirche
|Nutzergruppen= Fußverkehr, Radverkehr, Autoverkehr
|Straßengestaltung=
|Straßenlänge=
|Baukosten=
}}
== Straßenverlauf ==
Die '''Lütjenburger Straße''' verbindet die [[Franziusallee]] mit dem [[Ellerbeker Weg]].

== Straßenname ==
Der Name ''Lütjenburger Straße'' wurde mit Beschluss der [[Magistrat|Städtischen Collegien]] vom [[26. Juni]] [[1930]] festgelegt.<ref>{{Kieler Straßenlexikon}}</ref> Er bezieht sich auf die Stadt Lütjenburg im Kreis Ostholstein.<ref>{{WP|Lütjenburg|Lütjenburg}}</ref>
== Geschichte ==
In Verbindung mit der Erweiterung / Aufforstung der Schwanensee-Grünanlagen bis an den Tröndelsee und die Nutzung der Grünanlage als öffentliche Parkanlage wurde Ende der 1920er hinter dem Bahnübergang Franziusallee eine durch die Parkanlage führende Verbindungsstraße [[Lütjenburger Straße]] bis an den alten [[Ellerbeker Weg]] angelegt. In den Jahren 1930 bis 1935 schaffte der [[Ellerbeker Bauverein]] entlang der Lütjenburger Straße weiteren Wohnraum. Als erstes Bauvorhaben errichtete der Ellerbeker Bauverein nördlich am Hang der Lütjenburger Straße insgesamt 69 Wohnungen und eine Großwaschanstalt. Hier wich erstmalig der Bauverein von dem bisherigen Siedlungsbau ab und baute moderne Mietwohnungen die landesweit Beachtung fanden.


Quelle:

75 Jahre GHG Kiel Ost, Abschnitt 1914: der erste stolze Rückblick des jungen Vereins

SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S. 228/255

SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Wilde, L. Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 450

== Öffentliche Einrichtungen ==
* Nr. 7: [[Bugenhagenkirche]]

== Weblinks ==
{{Plan|LütjenburgerStraße}}
{{Commonscat|Lütjenburger Straße (Kiel)|3=s}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Lutjenburger Straße}}
[[Kategorie:Benannt nach Ort in Schleswig-Holstein]]

Posadowskystraße

2026-01-05T16:41:52Z

Asym01: Posadowskystraße Geschichte eingefügt

{{Infobox Straße
|Name=Posadowskystraße
|Alternativnamen=
|Stadtwappen=
|Kategorie=Straße
|Bild=Posadowskystrasse.jpg
|Bild zeigt= Posadowskystraße
|Ort=Kiel
|Ortsteil=Ellerbek
|PLZ= 24148
|lat=
|lon=
|Angelegt=
|Neugestaltet=
|HistNamen=
|Straßen=
|Querstraßen= Röhbarg, Hollwisch, Sören, Drewsstraße, Grabastraße, Buchholtzstraße, Franziusallee
|Plätze=
|Bauwerke=
|Nutzergruppen= Fußverkehr, Radverkehr, Autoverkehr
|Straßengestaltung=
|Straßenlänge=
|Baukosten=
}}
== Straßenname ==
Der Name '''Posadowskystraße''' wurde am [[28. Juli]] [[1903]] durch den Ellerbeker Gemeinderat beschlossen.<ref>{{Kieler Straßenlexikon}}</ref>

Er erinnert an den preußischen Minister Arthur Graf von Posadowsky-Wehner (* [[3. Juni]] [[1845]] in Groß Glogau; † [[23. Oktober]] [[1932]] in Naumburg/Saale)<ref>{{WP|Arthur_von_Posadowsky-Wehner|Arthur Graf von Posadowsky}}</ref>, der als preußischer Staatssekretär des Inneren nach einem Besuch im Jahr 1901 den Ellerbeker Arbeiterbauverein förderte.<ref>Hinweis auf Posadowski im [http://www.herbstkonferenz.de/seiten/tagungsband.pdf Tagungsband] der Herbstkonferenz 2001 der GfA, Dortmund (GfA-Press) 2001, ISBN 3-9806222-7-4; S. 67</ref>

== Geschichte ==
Das Siedlungsgelände südlich der Kiel-Schönberger Eisenbahn wurde noch bis 1912 vom [[Ellerbeker Bauverein]] durch mehrere Straßen erschlossen. Parallel zur Bahnlinie legte man als nördliche Begrenzung 1903 die [[Posadowskystraße]] an. In Richtung Gaarden wurde als Abgrenzung des Siedlungsgeländes die [[Drewsstraße]] 1910 angelegt. Die südliche Siedlungsbegrenzung wurde dann ab 1904 durch die [[Nissenstraße]] gebildet. Die bis an die [[Nissenstraße]] verlängerte [[Franziusallee]] begrenzte das Siedlungsgebiet in Richtung Tröndelbach. Ebenfalls wurde ab [[Plöner Straße]] die [[Grabastraße]] bis zur [[Nissenstraße]] ausgebaut. Beim Ausbau der [[Franziusallee]] und der [[Grabastraße]] wurde bei beiden Straßen jeweils eine Bahnüberführung realisiert. Als mittlere Verbindungsstraße in Luftlinie zur [[Hollmannstraße]] wurde noch die [[Buchholtzstraße]] zwischen [[Posadowskystraße]] und [[Nissenstraße]] ausgebaut.

Quelle:

75 Jahre GHG Kiel Ost, Abschnitt 1914: der erste stolze Rückblick des jungen Vereins

SVKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S 222/223



== Weblinks ==
{{Plan}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie: Benannt nach Person]] [[Kategorie: Kopfsteinpflaster]]

Röhbarg

2026-01-05T16:20:02Z

Asym01: Geschichte Röhbarg eingefügt

{{Infobox Straße
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|Kategorie=Straße
|Bild=Röhbarg, Kiel-Ellerbek.jpg
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|Ortsteil= Ellerbek
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|Querstraßen= Poppenrade, De Twiel, Posadowskystraße
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|Nutzergruppen= Fußverkehr, Radverkehr, Autoverkehr
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}}
== Straßenname ==
Der Name '''Röhbarg''' wurde nach Genehmigung durch den Kieler Polizeipräsidenten vom [[6. April]] [[1939]] festgelegt.

Der Polizeipräsident, dem in jener Zeit das letzte Wort bei der Straßenbenennung zustand, wich damit vom Benennungsvorschlag ''Hintersören'' ab, den der Oberbürgermeister nach Anhörung der Gemeindräte am 15. Dezember 1930 unterbreitet hatte.

Es handelt sich dabei um eine alte Ellerbeker Flurbezeichnung.<ref>{{Kieler Straßenlexikon}}</ref>

== Geschichte ==
Die Kieler Werkswohnungen GmbH plante in Ellerbek 1938 nördlich der Kiel-Schönberger Eisenbahnlinie, den Bau einer Arbeitersiedlung „Wohnanlage am Poppenrader Weg“. Das neue Siedlungsgebiet wurde begrenzt von den Straßen [[Poppenrader Weg]], [[Posadowskystraße]] und [[Drewsstraße]]. Zunächst legte man 1939 zwischen [[Poppenrader Weg]] und [[Posadowskystraße]] die drei Verbindungsstraßen [[Röhbarg]], [[Hollwisch]] und [[Sören]] an. Zwischen diesen drei neuen Straßen wurde im gleichen Jahr mittig die Verbindungsstraße De Twiel angelegt. Die nach den Plänen von Otto Schnittger erbaute Arbeitersiedlung umfasste insgesamt 28 Wohnblocks mit kleinen zwei Zimmer Wohnungen. Die Straße Röhbarg begrenzte die Arbeitersiedlung in Richtung Gaarden.

Straßen im Siedlungsgebiet Poppenrader Weg

1939 Hollwisch, Röhbarg, Sören (Verbindungsstraßen zwischen Poppenrader Weg und Posadowskystraße)

1939 De Twiel (mittige Verbindungsstraße zwischen Röhbarg, Hollwisch und Sören)

Quelle:

SVGKStG Band 29 Hrsg. Jürgen Jensen, 1995, Wilde, L. Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, S. 166, 448

SVGKStG Band 48 Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier Kiel in der Weimarer Republik, S 250 ff

== Unternehmen ==
* Nr. 13: [[Webdesign Kiel]]

== Weblinks ==
{{Plan}}
{{Commonscat|Röhbarg (Kiel)|3=s}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Rohbarg}}
[[Kategorie:Benannt nach Flurbezeichnung]]

Hagener Straße

2026-01-03T17:04:48Z

Asym01: Geschichte eingefügt

{{Infobox Straße
|Name=Hagener Straße
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|Kategorie=Straße
|Bild=Hagener Strasse (Kiel).jpg
|Bild zeigt=Hagener Straße
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}}
Die '''Hagener Straße''' im Stadtteil [[Wellingdorf]] verbinbet den [[Klausdorfer Weg]] mit der [[Hangstraße]], die dann als Fußweg in die [[Peter-Hansen-Straße]] mündet.

== Geschichte ==
In seinem ersten Amtsjahr entwickelte Stadtbaurat Willy Hahn ein städtisches Siedlungsbauvorhaben am Klausdorfer Weg in Ellerbek. Ausführung und Finanzierung dieses Bauvorhabens übernahm die Stadt Kiel, die auch das Eigentumsrecht an den geplanten Siedlungshäusern behielt. Die spätere Verwaltung der Häuser übernahm dann der Ellerbeker Bauverein. So wurden ab 1924, nach mehr als sechs Jahre ruhender Bautätigkeit am Klausdorfer Weg im Rahmen des Bauvorhabens Siedlung Klausdorfer Weg vom städtischen Hochbau- und Siedlungsamt wieder Häuser im Heimatschutzstil errichtet.
Als zweite Straße wurde im Rahmen des Siedlungsbauvorhabens die Hagener Straße ab 1926 angelegt. Die Straße wurde nach dem "Gut Hagen" in der [[Probstei]] benannt. Der Straßenname wurde durch städt. Koll. festgelegt StC.19.10.1926/ 1(StA. 7004.12).<ref>{{Kieler Straßenlexikon}}</ref>
Die "Hagener Straße" verbindet den [[Klausdorfer Weg]] mit der [[Hangstraße]].


Quelle:

* Hans-G. Hilscher: Kieler Straßenlexikon. Fortgeführt nach 2005 durch Dietrich Bleihöfer, ab 2022 durch Frank Mönig, Amt für Bauordnung, Vermessung und Geoinformation der Landeshauptstadt Kiel, Stand: Januar 2021
* SVGKStG Band 48, Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier, Kiel in der Weimarer Republik, Seite 250/253
* SVGKStG Band 29, Hrsg. Jürgen Jensen, 1995 Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, Seite 448


== Weblinks ==
{{Plan|HagenerStraße}}
{{Commonscat|Hagener Straße (Kiel)|3=s}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Benannt nach Ort in Schleswig-Holstein]]

Hangstraße

2026-01-03T16:37:47Z

Asym01: Geschichte der Hangstraße nachgetragen

{{Infobox Straße
|Name=Hangstraße
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|Kategorie=Straße
|Bild=Hangstraße in Höhe Stille Gasse.jpg
|Bild zeigt= Hangstraße in Höhe Stille Gasse
|Ort=Kiel
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|Nutzergruppen= Fußverkehr, Radverkehr, Autoverkehr
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}}
== Geschichte ==
Die Name '''Hangstraße''' wurde erstmals [[1925]] im Kieler Adressbuch (Adb. Kiel 1925 Teil II/S. 1) aufgeführt.<ref>{{Kieler Straßenlexikon}}</ref>
In seinem ersten Amtsjahr entwickelte Stadtbaurat Willy Hahn ein städtisches Siedlungsbauvorhaben am [[Klausdorfer Weg]] in Ellerbek. Ausführung und Finanzierung dieses Bauvorhabens übernahm die Stadt Kiel, die auch das Eigentumsrecht an den geplanten Siedlungshäusern behielt. Die spätere Verwaltung der Häuser übernahm dann der Ellerbeker Bauverein. So wurden ab 1924, nach mehr als sechs Jahre ruhender Bautätigkeit am Klausdorfer Weg im Rahmen des Bauvorhabens Siedlung Klausdorfer Weg vom städtischen Hochbau- und Siedlungsamt wieder Häuser im Heimatschutzstil errichtet.
Zunächst wurde im Rahmen des Siedlungsbauvorhabens die Hangstraße ab 1924 angelegt. Bis 1936 verlief die Hangstraße bis an die später angelegte Hagener Straße. Ab 1936 wurde die Hangstraße bis an die [[Peter-Hansen-Straße]] verlängert. Seit 1984 endet die Hangstraße am neu erbauten Ostring und wird als Fußweg über eine Brücke an die Peter-Hansen-Straße geführt.
Quelle:
* Hans-G. Hilscher: Kieler Straßenlexikon. Fortgeführt nach 2005 durch Dietrich Bleihöfer, ab 2022 durch Frank Mönig, Amt für Bauordnung, Vermessung und Geoinformation der Landeshauptstadt Kiel, Stand: Januar 2021
* SVGKStG Band 48, Hrsg. Jürgen Jensen, 2004, Dörte Beier, Kiel in der Weimarer Republik, Seite 250/253
* SVGKStG Band 29, Hrsg. Jürgen Jensen, 1995 Lutz Wilde, Denkmaltopographie Landeshauptstadt Kiel, Seite 448

== Öffentliche Einrichtungen ==
* Nr. 16: [[Pflegeheim Petrick GmbH]]
* Nr. 59: [[Jugendtreff Ellerbek]]; [[Kinder- und Jugendhaus Hangstraße]]

== Weblinks ==
{{Plan}}
{{Commonscat|Hangstraße (Kiel)|3=s}}

== Einzelnachweise ==
<references />

Hagener Straße

2026-01-02T09:06:47Z

Asym01: Die Hagener Straße hat keine Verbindung zum Ostring

1928

2025-12-18T18:27:54Z

Asym01: /* August */ Korrektur

1928

2025-12-18T18:27:21Z

Asym01: /* Juni */ Korrektur

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==

== Februar ==
* [[21. Februar]]: ''Hans von Koester'', ehemaliger Befehlshaber der Schlachtflotte und der Namensgeber der [[Koesterallee]], stirbt in Kiel.

== März ==

== April ==
== Mai ==

* [[31. Mai]]: Der Magistrat benennt die [[Maybachstraße|Maybach-]], die [[Schwanebeckstraße|Schwanebeck-]] und die [[Spolertstraße]].

== Juni ==

* [[21. Juni]]: Die [[Frerich-Frerichs-Allee]] und die [[Wenrade]] bekommen ihre Namen.

== Juli ==

* [[14.Juli]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) vom Stapel.

== August ==
* [[2. August]]: Die [[Dehnckestraße]] erhält ihren Namen.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
== November ==
== Dezember ==
* [[20. Dezember]]: Der [[Wiesenweg]] bekommt zunächst den Namen ''Mittelweg''.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1928

2025-12-18T18:26:44Z

Asym01: /* Januar */ Korrektur

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==

== Februar ==
* [[21. Februar]]: ''Hans von Koester'', ehemaliger Befehlshaber der Schlachtflotte und der Namensgeber der [[Koesterallee]], stirbt in Kiel.

== März ==

== April ==
== Mai ==

* [[31. Mai]]: Der Magistrat benennt die [[Maybachstraße|Maybach-]], die [[Schwanebeckstraße|Schwanebeck-]] und die [[Spolertstraße]].

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

* [[21. Juni]]: Die [[Frerich-Frerichs-Allee]] und die [[Wenrade]] bekommen ihre Namen.

== Juli ==

* [[14.Juli]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) vom Stapel.

== August ==
* [[2. August]]: Die [[Dehnckestraße]] erhält ihren Namen.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
== November ==
== Dezember ==
* [[20. Dezember]]: Der [[Wiesenweg]] bekommt zunächst den Namen ''Mittelweg''.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1928

2025-12-18T18:25:51Z

Asym01: /* Mai */ Korrektur

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==
* [[19. Januar]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Februar ==
* [[21. Februar]]: ''Hans von Koester'', ehemaliger Befehlshaber der Schlachtflotte und der Namensgeber der [[Koesterallee]], stirbt in Kiel.

== März ==

== April ==
== Mai ==

* [[31. Mai]]: Der Magistrat benennt die [[Maybachstraße|Maybach-]], die [[Schwanebeckstraße|Schwanebeck-]] und die [[Spolertstraße]].

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

* [[21. Juni]]: Die [[Frerich-Frerichs-Allee]] und die [[Wenrade]] bekommen ihre Namen.

== Juli ==

* [[14.Juli]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) vom Stapel.

== August ==
* [[2. August]]: Die [[Dehnckestraße]] erhält ihren Namen.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
== November ==
== Dezember ==
* [[20. Dezember]]: Der [[Wiesenweg]] bekommt zunächst den Namen ''Mittelweg''.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1928

2025-12-18T18:25:02Z

Asym01: /* März */ Korrektur

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==
* [[19. Januar]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Februar ==
* [[21. Februar]]: ''Hans von Koester'', ehemaliger Befehlshaber der Schlachtflotte und der Namensgeber der [[Koesterallee]], stirbt in Kiel.

== März ==

== April ==
== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[31. Mai]]: Der Magistrat benennt die [[Maybachstraße|Maybach-]], die [[Schwanebeckstraße|Schwanebeck-]] und die [[Spolertstraße]].

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

* [[21. Juni]]: Die [[Frerich-Frerichs-Allee]] und die [[Wenrade]] bekommen ihre Namen.

== Juli ==

* [[14.Juli]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) vom Stapel.

== August ==
* [[2. August]]: Die [[Dehnckestraße]] erhält ihren Namen.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
== November ==
== Dezember ==
* [[20. Dezember]]: Der [[Wiesenweg]] bekommt zunächst den Namen ''Mittelweg''.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1928

2025-12-18T18:24:01Z

Asym01: /* Februar */ Korrektur

{{Navigationsleiste Jahre}}

== Januar ==
* [[19. Januar]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Februar ==
* [[21. Februar]]: ''Hans von Koester'', ehemaliger Befehlshaber der Schlachtflotte und der Namensgeber der [[Koesterallee]], stirbt in Kiel.

== März ==
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[31. Mai]]: Der Magistrat benennt die [[Maybachstraße|Maybach-]], die [[Schwanebeckstraße|Schwanebeck-]] und die [[Spolertstraße]].

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

* [[21. Juni]]: Die [[Frerich-Frerichs-Allee]] und die [[Wenrade]] bekommen ihre Namen.

== Juli ==

* [[14.Juli]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) vom Stapel.

== August ==
* [[2. August]]: Die [[Dehnckestraße]] erhält ihren Namen.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
== November ==
== Dezember ==
* [[20. Dezember]]: Der [[Wiesenweg]] bekommt zunächst den Namen ''Mittelweg''.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

2025-12-18T18:22:44Z

Asym01: /* August */ DWK ergänzt

{{Navigationsleiste Jahre}}
Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] schwimmt im Baudock das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.
* [[27. August]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 223 / 6858 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]

1929

2025-12-18T18:20:44Z

Asym01: /* Juni */ DWK ergänzt

{{Navigationsleiste Jahre}}
Im Februar 1929 herrscht eine ungewöhnliche Kälte in Europa, der Eiswinter 1929. Kiel wird Eisschutzhafen. Hier liegen zeitweise bis zu 134 Schiffe im Kieler Hafen.

== Januar ==
* [[17. Januar]]: Der ''Mittelweg'' in Projensdorf wird in [[Wiesenweg]] umbenannt.
* [[19. Januar]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) vom Stapel.
* [[24. Januar]]: Der [[Magistrat]] benennt die [[Roggestraße]] und die [[Westenhofstraße]].

== Februar ==
* [[5. Februar]]: ''Günter Freiherr von Hünefeld'', der Namensgeber der [[Hünefeldstraße]], stirbt in Berlin.
* [[27. Februar]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] schwimmt im Baudock das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tay Yin (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) auf.

== März ==
* [[14. März]]: Der Magistrat beschließt den Straßennamen [[An der Schanze]].
* [[21. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Tay Yang (Bau Nr. 220 / 7084 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[26. März]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 221 / 6728 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.

== April ==
* [[4. April]]: Der Ingenieur ''Carl Friedrich Benz'', nach dem später die [[Benzstraße]] benannt wurde, stirbt.
* [[20. April]]: Prinz ''Albert Wilhelm Heinrich von Preußen'', zu dessen Gedenken die [[Prinzenstraße]] und die [[Prinz-Heinrich-Straße]] benannt wurden, stirbt.

== Mai ==
* [[4. Mai]]: Bei der [[Deutschen Werke Kiel AG]] lief das von der norwegischen Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg bestellte Motorfrachtschiff Tai Ping Yang (Bau Nr. 223 / 6728 BRT) vom Stapel.

== Juni ==
* [[4. Juni]]: Nach erfolgreicher Übergabefahrt wird das Motorfrachtschiff Templar (Bau Nr. 222 / 7077 BRT) von der [[Deutschen Werke Kiel AG]] an die norwegische Reederei Wilhelm Wilhelmsen, Tönsberg übergeben.
* [[15. Juni|15.]]-[[23. Juni]] - [[Nordisch-Deutsche Woche für Kunst und Wissenschaft]]

== Juli ==
== August ==
* [[9. August]]: Der Maler und Graphiker ''Heinrich Zille'', nach dem später der [[Heinrich-Zille-Platz]] benannt wurde, stirbt in Berlin.
* [[19. August]]: [[Am Taubenkrug]] und [[Redderkamp]] bekommen ihre Namen; '' Kloster'' wird in ''[[Klosterkamp|Klosterweg]]'' umbenannt.

== September ==
== Oktober ==
* [[3. Oktober]]: Der Politiker ''Gustav Stresemann'', nach dem 1947 der [[Stresemannplatz]] benannt wurde, stirbt.
* [[22. Oktober]]: Die [[Alte Weide]] bekommt ihren Namen.
* [[30. Oktober]]: Die [[Kantstraße]] bekommt ihren Namen.

== November ==
* [[6. November]]: Die Kriegsmarine stellt den in Kiel bei den [[Deutsche Werke|Deutschen Werken]] erbauten leichten Kreuzer [[Karlsruhe]] (Bau Nr.207) in Dienst.
* [[21. November]]: Der [[Bärenkrog]] bekommt seinen Namen.

== Dezember ==
* [[5. Dezember]]: Die [[Brodersdorfer Straße]] wird benannt.

[[Kategorie:Jahr]] [[Kategorie:1921-1930]]