Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW)

Blick auf HDW, 1998

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) war ein bedeutendes deutsches Schiffbauunternehmen, das von 1967 bis 2012 bestand. Es ging aus der Fusion der drei Werften – Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG (Hamburg) und Kieler Howaldtswerke AG hervor.

Gründung und frühe Jahre

Hintergrund und Fusion

Ab Anfang der 1960er Jahre zeichnete sich ein Ende des Schiffbaubooms der 1950er Jahre ab. Die geringere Nachfrage nach Schiffsneubauten und der steigende Konkurrenzdruck der asiatischen Schiffbauindustrie führten zu erheblichen Marktanteilsverlusten für die westdeutschen Werften. Auch die Kieler Howaldtswerke waren von dieser Entwicklung betroffen. Um die internationale Wettbewerbsfähigkeit des bundesdeutschen Schiffbaus wiederherzustellen, wurde die Fusion westdeutscher Werften als Lösungsansatz auch vom Kieler Werftchef Adolf Westphal mit Nachdruck verfolgt.

So kam es, dass mit Unterstützung der Bundesregierung bereits im Mai 1966 die Anteilseigner der drei Werften - Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG, Hamburg und Kieler Howaldtswerke AG eine entsprechende Absichtserklärung hinsichtlich einer Fusion der drei genannten Werften unterzeichnet wurde.Mit Unterstützung der Bundesregierung unterzeichneten die Anteilseigner der drei Werften – Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG (Hamburg) und Kieler Howaldtswerke AG – im Mai 1966 eine Absichtserklärung zur Fusion ihrer Werften.

Da die Anteilseigner sich über die Bewertung der finanziellen Beteiligungen an dem neuen Werftenverbund im vereinbarten Zeitrahmen nicht einigen konnten, wurde zunächst eine Betriebsführungsgesellschaft gegründet. Diese neue Gesellschaft pachtete und verwaltete die drei beteiligten Werften. Am 21. Dezember 1967 wurde das zur damaligen Zeit größte deutsche Schiffbauunternehmen, die Howaldtswerke – Deutsche Werft AG (HDW) mit Sitz in Hamburg und Kiel gegründet.

Das neue Firmenlogo der HDW stand zunächst ab dem 21. Dezember 1967 für das Unternehmen Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft Hamburg und Kiel. Zum 24. Januar 1986, nach endgültiger Aufgabe des Standortes Hamburg wurde die HDW in Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft umbenannt.**

**Quelle: Bruno Bock, Gebaut bei HDW, 1988 Seite 176, HDW Werkzeitung 4-1971 Seite 9 Foto Firmenschild

Da Adolf Westphal das Ziel eines Wertenverbundes verfolgte, leitete der Volksmund aus dem neuen Firmenlogo HDW den Satz „Helft dem Westphal“ ab.**

** Quelle; Ostersehlte, Schiffbau in Kiel, 2014 Seite 64

Erste Schritte und Herausforderungen

Trotz der Fusion befand sich die HDW weiterhin in wirtschaftlich schwierigem Fahrwasser. Die Konkurrenz aus Japan und Südkorea gewann zunehmend Marktanteile. Adolf Westphal, der Kieler Werftchef, übernahm ab dem 1. Januar 1968 den Vorsitz des neuen Unternehmens, während Dr. Paul Voltz von der Deutschen Werft AG zum stellvertretenden Vorsitzenden ernannt wurde. Ab Oktober 1970 übernahmen Dr. Manfred Lennings und Dr. Norbert Henke die Führungspositionen im Vorstand.

Fertigungsstätten und Aufgabenverteilung

Die HDW verfügte zunächst über drei Fertigungsstätten: das Werk Kiel (Dietrichsdorf/Gaarden), das Werk Ross und das Werk Finkenwerder (Finkenwerder/Reiherstieg). Die Aufgabenverteilung sah wie folgt aus:

• Werk Finkenwerder/Reiherstieg: Schiffsneubau bis zum Stapellauf und Reparatur.
• Werk Ross: Reparatur und Schiffsumbauten.
• Werk Kiel: Schiffsneubau und Reparatur.

Wirtschaftliche Entwicklungen und Restrukturierungen

1970er Jahre

Im August 1971 wurde eine Zusammenarbeit mit der Hamburger Werft Blohm & Voss verworfen. Nach der Übernahme der Anteile der Gutehoffnungshütte im Januar 1972 wurde der Salzgitter-Konzern alleiniger Eigentümer der HDW. Die neuen Eigentümer stellten 1973 den Schiffsneubau auf dem ehemaligen Gelände der Deutschen Werft in Finkenwerder ein. Das Land Schleswig-Holstein beteiligte sich mit 25,1% an der HDW, um weitere Investitionen zu ermöglichen.

Zwischen 1970 und 1974 gelang es dem Vorstand der HDW, das Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu führen. Der Schiffsneubau wurde in Kiel konzentriert, und ein neues Dock für Neubauten bis 500.000 tdw wurde in Kiel Gaarden gebaut.

1980er Jahre

Die Ölkrise 1973 führte zum Zusammenbruch des Tankermarktes, was zur Stornierung mehrerer Aufträge für große Tanker führte. Der Vorstandsvorsitzende Dr. Norbert Henke legte ein Sanierungskonzept vor, das die Zusammenlegung des Schiffsneubaus im Werk Gaarden und die Stilllegung weiterer Fertigungsstätten vorsah. Das Werk Ross wurde 1985 an die Blohm + Voss AG verkauft, und der U-Boot-Bau wurde 1989 im Werk Süd geschlossen.

Schiffsneubau in Kiel nach der Fusion bis 1973/1974

Nach der vollzogenen Fusion zur Howaldtswerke - Deutsche Werft AG wurden in Kiel (Dietrichsdorf und Gaarden) die bereits vor der Fusion gebuchten Neubauaufträge (insgesamt 25 Neubauten) mit den alten Bau Nummer der Kieler Howaldtswerke AG abgearbeitet. Für den Handelsschiffbau platzierte die Reederei H. Schuldt noch einen Auftrag über die Lieferung von zwei weiteren Kühlschiffen (Bau Nr. 1211 / 1212). Als letzten Neubauauftrag konnten die Kieler Schiffbauer einen Exportauftrag der griechischen Marine für die Lieferung von vier U-Booten (Bau Nr. 1221 - 1224) Marine verbuchen.

Nach der Fusion etablierte sich die HDW als Universalwerft für Handels- und Marineschiffbau und nahm eine führende Position im Markt für Öltanker ein. In den ersten Jahren wurden in Kiel zahlreiche Schiffsneubauten aus dem Auftragsbestand der Kieler Howaldtswerke AG abgeliefert, darunter Atomfrachter, Öltanker, Bulkcarrier und U-Boote.

Die Ablieferungen der Howaldtswerke – Deutsche Werft AG, Werk Kiel

Bau Nr.	Reederei	Name	Schiffstyp	Tonnage tdw	Heimathafen	Ablieferung
1103	GKSS Geesthacht	Otto Hahn	Atomfrachter	14.040	Hamburg	01.02.1968
1133	Shell Tankers U.K.	Murex	Öltanker	212.137	London	29.07.1968
1137	Ove Skou Rederi A/S	Atlantic Skou	Bulkcarrier	25.720	Kopenhagen	10.05.1968
1160	BWB	U11	U-Boot Typ 205	419		29.05.1968
1161	BWB	U12	U-Boot Typ 205	419		11.12.1968
1191	A/B Tirfing	Roland	LPG Tanker	14.640	Göteborg	27.08.1968
1196	Rudolf A. Oetker	Belgrano	Bulkcarrier + PKW	22.715	Hamburg	18.01.1968
1197	Esso Transport Corp.	Esso Malaysia	Öltanker	193.853	Panama	29.03.1968
1198	Esso Petroleum Comp.	Esso Bernica	Öltanker	193.650	London	11.10.1968
1200	Shell Tankers U.K.	Mactra	Öltanker	211.890	London	17.03.1969
1201	Olsen & Ugelstad	Dovrefjell (II)	Bulkcarrier	42.286	Oslo	08.03.1968
1202	Olsen & Ugelstad	Filefjell (II)	Bulkcarrier	44.237	Oslo	25.05.1968
1204	Esso Transport Corp.	Esso Norway	Öltanker	193.040	Panama	27.06.1969
1205	John T Essberger	Elsa Essberger	Öltanker	101.600	Hamburg	09.10.1968
1206	Ove Skou Rederi A/S	Pacific Skou	Bulkcarrier	25.750	Kopenhagen	30.10.1968
1207	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Hamburg	Öltanker	209.400	London	31.07.1969
1208	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Frankfurt	Öltanker	209.078	London	14.11.1969
1209	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco North America	Öltanker	209.078	London	23.12.1969
1210	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Europe	Öltanker	209.078	London	20.03.1970
1211	H. Schuldt	Artlenburg	Kühlschiff	7.570	Hamburg	26.02.1969
1212	H. Schuldt	Aldenburg	Kühlschiff	7.570	Hamburg	04.06.1969
1221	Griechische Marine	S110 Glafkos	U-Boot Typ 209	1105		06.09.1971
1222	Griechische Marine	S111 Nitrefs	U-Boot Typ 209	1105		10.02.1972
1223	Griechische Marine	S112 Triton	U-Boot Typ 209	1105		08.08.1972
1224	Griechische Marine	S113 Proteus	U-Boot Typ 209	1105		23.11.1972

Quelle: Hans H. Meyer, Schiffe von Howaldt und HDW, DSM + Oceanum 2013, Seite 330/358

So wie im Kieler Werk der HDW war auch bei den beiden anderen Werften der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG. das Ende der Abarbeitung der alten Aufträge abzusehen. Ab Mitte 1968 konnte HDW insgesamt 10 neue Neubauverträge abschließen. Die HDW eröffnete für diese neuen Aufträge eine Bauliste beginnend mit der Bau Nummer 1. Es sollte so der Start des neuen Unternehmens zum Ausdruck gebracht werden.**

** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1968 Seite 13

Die Bau Nr. 1 war ein Frachtmotorschiff, das am 3. November 1969 im Werk Finkenwerder als Rubystone für die Italpacific Line vom Stapel lief. Als erster Neubau lief aber noch vor diesem Termin ebenfalls im Werk Finkenwerder das Frachtmotorschiff MS Ludwigshafen (Bau Nr. 8) für die HAPAG vom Stapel. **

** Quelle: HDW Werkzeitung 4-1969 Seite 2/7

Der erste Neubau im Werk Kiel der HDW war die Bau Nr. 5, ein Ore-Bulk-Oil-Carrier (OBO) für die Reederei Hvalfangerselskapet „Polaris“ A/S, Larvik, Norwegen. Der Neubau (Kiellegung 14. November 1969, Aufschwimmen Dock VIII Werk Gaarden am 12. April 1970) wurde im Werk Dietrichsdorf am 29. Juni 1970 auf den Namen „Polarbris“ getauft und an die Reederei abgeliefert.

Noch drei weitere Neubauten, ein Öltanker für die Gelsenberg AG., Essen die Bau Nr. 6 TT Clavigo, ein Frachtmotorschiff für die Horn-Linie, Hamburg Bau Nr. 7  MS Horngolf (Stapellauf 16. Januar 1970 / Ablieferung 17. April 1970) und ein von der DAL bereederten Zementtransporter Bau Nr. 18 MS Dalia (Stapellauf 15. April 1970) konnten ebenfalls noch 1970 in Kiel abgeliefert werden.**

** Quelle: HDW Werkzeitung 2-1970 Seite 8/9 und HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 4 - 6

Die Nachfrage nach immer größeren Schiffen führte letztendlich zu einer immer stärkeren Konzentration des Schiffsneubaus auf den Standort Kiel.

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG konnte sich am Markt als Universalwerft für Handels- und Marineschiffbau etablieren. Sogar im umkämpften Markt für Öltanker schaffte es die HDW neben der AG Weser und dem Bremer Vulkan eine führende Position einzunehmen.

HDW Werk Kiel, die Entwicklung bis zur Ölkrise

Tanker aus Kiel

Bild

09. 1974, Tanker FAUST und Tanker WESTFALEN am Ausrüstungskai der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf

Bildnachweis:

Signatur: 57.528, Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Tanker FAUST und Tanker WESTFALEN

Beschreibung: am Ausrüstungskai der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf. Im Vordergrund rechts der Fördedampfer HOLTENAU an der Anlegestelle Bellevuebrücke und im Hintergrund links der Massengutfrachter GENERAL BEM (poln.) im Schwimmdock.

Datierung: 09.1974

Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)

Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Wie bereits erwähnt wurde der erste Öltankerneubau der HDW für die Gelsenberg AG., Essen die Bau Nr. 6 TT Clavigo bereits 1970 abgeliefert. 1970 war die Clavigo mit ihren 142.910 tdw das bisher größte von einer deutschen Werft erbaute deutsche Handelsschiff. Die Größe der Clavigo entsprach aber nicht den Tendenzen des Marktes der bereits Größen jenseits der 200.000 tdw Tragfähigkeit nachfragte. Da aber die Gelsenberg AG dieses Schiff auch im Mittelmeer einsetzen musste und auch hoffte mit der Clavigo nach erneuter Öffnung des Suez Kanals diesen nutzen zu können. Aber auch die Gelsenberg AG. plante zwei weitere Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 240.000 tdw.**

** Quelle: Jochen Brennecke Tanker Seite 214/339 und HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 4 – 6, HDW Werkzeitung 4-1974 Seite 1-9

Von den 272 m langen Öltankern mit einer Tragfähigkeit von 140.000 tdw baute die HDW nachfolgend aufgelistete Neubauten:

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1970	6	Clavigo	Gelsenberg AG , Essen	142.910	Öltanker
31. Oktober 1974	64	Baden	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen	143.910	Öltanker
1975	76	Heinrich Essberger	John T. Essberger, Hamburg	144.150	Öltanker
1977	93	Bayern	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen	136.960	Produkten-Tanker

** Quelle: Jochen Brennecke Tanker Seite 339, HDW Werkzeitung 4 -74 Seite 9, HDW Werkzeitung  4-1975 Seite 4-5

Basierend auf dem Schiffsentwurf der 140.000 tdw Klasse lieferte die Werft nachfolgende Neubauten die sowohl als Massengutfrachter oder aber auch als Öltanker eingesetzt werden konnten.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
29. Juni 1970	5	Polarbris	Hvalfangerselskapet „Polaris“ A/S, Larvik, Norwegen	141.320	OBO Carrier
15. Juni 1971	11	Irfon	P & O Steam Navig. Co.	152.500	OBO Carrier
15. Oktober 1971	12	John Augustus Essberger	John T. Essberger, Hamburg	151.850	OBO Carrier

** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 2 – 3, HDW Werkzeitung 3-1971 Seite 30,  HDW Werkzeitung 4-1971 Seite 24 – 25

Bild

10.1974-140.000 tdw Tanker BADEN am Liegeplatz 1 der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf.

Bildnachweis:

Signatur: 65.319, Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Tanker BADEN Beschreibung: vor der Taufe am Liegeplatz 1 der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf

Datierung: 10.1974

Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)

Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Um den nachgefragten Transportkapazitäten entsprechen zu können entwickelte HDW einen Turbinentanker Typ TT 240 (Turbinentanker mit 240.000 Tonnen Tragfähigkeit). Zwei Öltanker, die auch dem 310 m langem Typ TT 240 entsprachen, waren die beiden Schiffe TT Libra (Bau Nr. 13) und TT Sagitta (Bau Nr. 20) die 1970 und 1971 abgeliefert wurden. Weiterhin wurde aus dem Typ TT 240 auch die beiden Erz-Öl-Schiffe TS Havkong (Bau Nr. 46) und Falkefjell (Bau Nr. 56) abgeleitet.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1971	13	Libra	Illys Tanker Corp., Monrovia	239.400	Öltanker
31. August 1971	20	Sagitta	Shai Tankers Corp., Monrovia	236.500	Öltanker
24. Mai 1973	46	Havkong	P. Meyer /Reederei A/S Havtor, Oslo	227.300	Ore-Oil Carrier
10. August 1973	55	Faust	Gelsenberg AG , Essen	239.600	Öltanker
9. November 1973	56	Falkefjell	Olsen & Ugelstad, Oslo	231.045	Ore-Oil Carrier
1. Februar 1974	58	Egmond	Gelsenberg Scheepvaart, Rotterdam	240.260	Öltanker
5. April 1974	59	Minerva	UK Tankschiff Reederei, Hamburg	240.600	Öltanker
19. Juli 1974	60	Victoria	UK Tankschiff Reederei, Hamburg	240.600	Öltanker
4. Oktober 1974	63	Westfalen	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen	240.600	Öltanker
27. Februar 1975	72	Sanko Crest	Crest Maritim Corp.	241.250	Öltanker
16. Mai 1975	73	Sanko Stresa	Stresa Shipp. Corp.	241250	Öltanker, Hamburg
30. Juni 1975	75	Wilhelmine Essberger	John T. Essberger, Hamburg	240.830	Öltanker
19. Dezember 1975	77	Schleswig-Holstein	Trave Schifffahrts-GmbH	240.830	Öltanker
31. März 1976	78	Niedersachsen	Trave Schifffahrts-GmbH	240.830	Öltanker
19. August 1976	85	Havdrott	A/S Havtor	240.250	Öltanker

** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1971 Seite 13-15,HDW Werkzeitung 2-1973 Seite 23-25,HDW Werkzeitung 3-1973 Seite 1-5,  HDW Werkzeitung 4-1973 Seite 1 – 5, HDW Werkzeitung 2-1974 Seite 1-3,  HDW Werkzeitung 3-1974 Seite 12 – 13

Bild

04.1976-240.000 tdw Tanker NIEDERSACHSEN am Ausrüstungskai der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf.

Bildnachweis:

Signatur: 67.316, Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Tanker NIEDERSACHSEN Beschreibung: am Ausrüstungskai der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf.

Datierung: 04.1976

Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)

Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Die andauernde Sperrung des Suezkanals nach dem Sechstagekrieg von 1967 und die daraus resultierende steigende Nachfrage nach Tankertonnage verstärkte die Entwicklung nach Öltankern mit einer immer größeren Tragfähigkeit. Tanker mit einer Tragfähigkeit von 200.000 tdw. wurden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker mit mehr als 320.000 tdw Tragfähigkeit wurden als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Die Reedereien fragten immer öfter Ultra Large Crude Carrier (ULCC) nach. Die Tragfähigkeit der neu bestellten Öltanker stieg zwischen 1970 bis 1973 bis auf 400.000 tdw an. Auch dieser Tatsache konnte sich die HDW nicht verschließen.

Im September 1973 fasst der Aufsichtsrat der Werft den Beschluss bis Mitte 1976 ein Dock für Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 700.000 tdw in Betrieb zu nehmen. Das Investitionsvolumen belief sich auf mehr als 200 Mio. DM.***

Der Beschluss, einer aus Eigenmitteln finanzierten Dockvergrößerung, war eine konsequente Umsetzung des Anfang 1972 beschlossenen Unternehmenskonzeptes ist. Trotz der Entwicklung beim Bau von Großtankern hat die HDW weiterhin Interesse an Bau und Entwicklung von anderen Schiffen wie Spezialschiffen, Containerschiffen der vierten Generation, Gastanker oder Fischereifahrzeuge.***

Das neue Baudock 8a (400 x 88,4 m) wird unter Einbeziehung von etwa 50 Meter Länge des Docks 8 (240 x 44 m) rund 350 m in die Förde hineingebaut werden. Der maximale Tiefgang im Dock beträgt 10 m. Über dem Dock ein neuer, 110 m hoher Bockkran mit einer Spannweite von 163 m und einer Tragfähigkeit von 900 t. liegen. Der Baubeginn ist für Februar 1974 vorgesehen. Mit der Fertigstellung ist Mitte 1976 zu rechnen. Da das Dock bei laufender Abwicklung der Schiffsneubauprogramme erbaut wird sind einzelnen Bauphasen sind so terminiert, dass diese laufenden Programme in Kiel-Gaarden ohne wesentliche Behinderungen abgewickelt werden können.***

Kurz nach Baubeginn des neuen Docks konnte die HDW vier Aufträge (Bau Nr. 86 – 89) von norwegischen Reedern über den Bau jeweils einen 405,0 m langen Öltanker mit einer Tragfähigkeit von 480.000 tdw verbuchen. Die HDW plante bereits im Frühjahr 1977 ihren ersten in Kiel gebauten Supertanker an die Osloer Reederei A/S Havtor (P. Meyer) abzuliefern. Ein weiterer Tanker dieser Größe sollte ebenfalls noch 1977 an die Smedvigs Tankrederi A/S, Stavanger übergeben werden. Die von Waages Tankrederi A/S, Oslo bestellten weiteren zwei 470.000 tdw Tanker sollten entsprechend den Planungen dann 1978 abgeliefert werden.***

*** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1973 Seite 37-38

Die anlässlich des Jom-Kippur-Krieges (6. bis 26. Oktober 1973) gesteuerte Ölverknappung löste im Herbst 1973 eine Ölkrise aus, die sich sowohl auf die Konjunktur und auch auf den Tankermarkt negativ auswirkte. So strebten einige ölfördernde Staaten an, den Transport ihres Rohöls mit eigenen Tankern durchzuführen. Ab 1974 begannen daher viele Reedereien ihre beabsichtigten Neubaubestellungen auszusetzen oder bereits erteilte Aufträge zu stornieren.**

Der UN-Waffenstillstand am 24. Oktober 1973 ermöglichte am 4. Juni 1975 die Wiederöffnung des Suezkanals durch Ägypten. Beide Ereignisse führten ab 1974 bis zum Ende der 70er Jahre zu einem Überangebot an Tankschiffkapazität. Auch die Größe der Tanker nahm durch die Erdölforderung in der Nordsee und der Wiedereröffnung des Suezkanals eine entgegengesetzte Entwicklung. Die ab 1980 neu bestellten Tanker hatten im Schnitt eine Tragfähigkeit zwischen 60.000 und 120.000 tdw und waren Motorentanker. **

** Quelle: HDW Werkzeitung 2-1975 Seite 12-13

Auch für das Kieler Werk der HDW blieben die Folgen der Ölkrise und die Überkapazitäten an vorhandener Tankschifftonnage nicht ohne Folgen.

Die vier 470.000 tdw großen Supertanker, deren Lieferung für 1977 und 1978 vorgesehen waren wurden von der Reederei A/S Havtor (P. Meyer) und Waages Tankrederi A/S storniert. Die Baunummer 90, ein 240.000 tdw Tanker für VEBA wurde ebenfalls storniert.

Die Bau Nr. 84 der 240.000 tdw Tanker Havdrott für die Reederei P. Meyer, Oslo war somit der letzte Supertanker, der im August 1976 im Werk Kiel von der HDW abgeliefert wurde.

HDW Werk Kiel, die erforderliche Neuausrichtung nach der Ölkrise

Die großen in Asien (Japan, Korea und auch China) aufgebauten Schiffbaukapazitäten ermöglichten den dort ansässigen Werften Schiffe wie Tanker, Bulkcarrier oder auch Containerschiffe wesentlich günstiger als europäische Werften auf dem Markt anzubieten. In Deutschland stellten u. a. die AG Weser und die Rickmers Werft den Werftbetrieb ein. Auf diese Herausforderung musste die HDW reagieren und reduzierte die Kapazitäten des Handelsschiffbaus um gut 50%.

Nach der 1972 erfolgten Stilllegung der Deutschen Werft in Finkenwerder wurde der Schiffsneubau ab 1983 im Werk Kiel der HDW konzentriert. 1982 wurde das Werk Reiherstieg in Hamburg, in Kiel geschlossen, 1983 folgte das alte Stammwerk Dietrichsdorf und am 25, Februar 1982 lief als letzter Neubau der HDW in Hamburg im Werk Ross die MS Astor vom Stapel. Das Werk Roos in Hamburg wurde eigenständig (HDW-Hamburg Werft und Maschinenbau GmbH) und zum 1. Oktober 1985 an die Blohm + Voss AG, Hamburg verkauft. Weiterhin wurden sozialverträglich in Hamburg rund 2.100 und in Kiel 1.430 Arbeitsplätze abgebaut

Durch die Konzentration der Werftaktivitäten in Kiel und die damit verbundene Verlegung des Firmensitzes nach Kiel wurde der Firmenname in Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft umbenannt.

Nach der Krise

Die Schiffbaukrise machte es erforderlich das die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG sich wieder als eine Universalwerft für Handels-, Spezial- und Marineschiffbau am Markt zu etablieren musste.Trotz der vereinbarten Ausgleichszahlungen für die annullierten Aufträge konnten die geplanten Fertigungskapazitäten nicht mehr ausgelastet werden. Neben den Ausgleichszahlungen sorgten aber auch der Marineschiffbau und der U-Boot Bau für eine Beschäftigungssicherung bei der HDW.

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG wurde aber gezwungen sich wieder als ein Universalwerft für Handels-, Spezial- und Marineschiffbau am Markt zu etablieren.

Zunächst einigte die HDW sich mit dem norwegischen Reeder P. Meyer am 1. August 1975 den Bauvertrag  für den 480.000 tdw Tanker (Bau Nr. 86) in einen neuen Vertrag über die Lieferung von drei in Kiel zu bauenden Ore-Bulk-Carrier (Bau Nr. 109 – 111) mit einer Tragfähigkeit von jeweils 39.200 tdw abzuwandeln. Zwei Einheiten wurden 1977 und die das dritte Schiff dann 1978 an die Reederei abgeliefert.

Weiterhin versuchte die HDW mit mehreren neuen und modernen Entwürfen von Frachtschiffen (Tragfähigkeit zwischen 2.570 und 25.500 tdw) die frei gewordenen Fertigungskapazitäten auszulasten. Anfang 1976 konnte die Werft bereits 10 neue Aufträge von deutschen Reedern verbuchen.

Mehrzweckschiff Typ CL-10

Von diesem Schiffstyp wurden zwischen 1977 und 1980 insgesamt zwölf Schiffe von der HDW in Hamburg und Kiel gebaut. Alle Einheiten wurden von deutschen Reedereien bestellt. Die Werft konnte die Klasse CL-10 in drei Varianten anbieten:

Die Basisvariante CL-10 (10.000 tdw) hatte drei Laderäume und fünf Mastkräne, von denen zwei als drehbare Doppelkräne mit 18/36 Tonnen Tragkraft ausgeführt waren.

Die Variante CL-10 (13.000 tdw) für die Reederei Döhle entsprachen weitestgehend der Basisvariante. Die für die Reederei Sloman bestimmten Frachter hatten darüber hinaus aber auch ein anderes Layout mit vier Laderäumen und sieben Mastkränen, von denen drei als drehbare Doppelkräne mit 18/36 Tonnen Tragkraft ausgeführt waren.

Die Variante CL-10-2L (10.000 tdw) hatte zwei Laderäume und einen mittig angeordneten Stülcken Schwergutbaum mit einer Kapazität von 180 Tonnen. Zusätzlich war an Backbord für jeden der beiden Laderäume ein Gemini Kran mit 16/32 Tonnen Hubvermögen angeordnet.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1978	114	Steinhöft/Gongola Hope	H. M. Gehrckens	10.420	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978	115	Stubbenhuk	H. M. Gehrckens	10.420	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978	116*	Carolina*	Peter Döhle Schiff. KG	12.710	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1978	117*	Charlotta*	Peter Döhle Schiff. KG	12.710	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1977	123*	Sloman Nereus*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	10.480	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978	124*	Sloman Najade*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	10.480	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1979	127	Sloman Mercur	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	13.130	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1980	128	Sloman Mira	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	13.130	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1980	151	Jonny Wesch	Jonny Wesch KG	10.800	CL 10-2L (10.000 tdw)-Klasse
1979	152	Sandra Wesch/ Tynebank	Jonny Wesch KG	10.800	CL 10-2L (10.000 tdw)-Klasse
1980	153	Christian Wesch	Jonny Wesch KG	10.800	CL 10-2L (10.000 tdw)-Klasse
1980	154	Magdalena Wesch	Jonny Wesch KG	10.800	CL 10-2L (10.000 tdw)-Klasse
* In Hamburg gebaut

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff, Detlefsen, Deutsche Reedereien Band 17

Mehrzweckschiff Typ CL 18

Der Mehrzweckschiffstyp CL 18 (18.000 tdw) wurde von der HDW in Kiel insgesamt viermal gebaut. Zwei Einheiten für die Reederei F. A. Detjen und zwei Einheiten für die Reederei Bugsier. Die Schiffe hatten drei Luken, die mit hydraulischen Falt Lukendeckeln verschlossen wurden. Den Wünschen der Auftraggeber entsprechend wurden Velle- oder Stülcken-Ladegeschirre, Kräne und verschiedene Hauptmotoren verwendet. Außer zum Transport von Containern waren die Schiffe auch für den Transport von Stückgütern und trockene Massengutladungen ausgelegt.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1978	129	Mosel	Friedrich A. Detjen	18.002	CL 18 -Klasse
1979	120	Elbe	Friedrich A. Detjen	18.002	CL 18 -Klasse
1978	137	Ostfriesland	Bugsier, Hamburg	17.760	CL 18 -Klasse
1981	158	Elbeland	Bugsier, Hamburg	17.760	CL 18 -Klasse

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff

Mehrzweckschiff Typ OBC 25

Der von der HDW entwickelte Mehrzweckfrachter (25.600 tdw), der sowohl für Erzladung, Bulkladung, Container oder kombinierte Erz-Containerfahrt ausgelegt wurde auch als C-Klasse bezeichnet. Insgesamt wurden zwischen 1978 und 1985 14 Einheiten dieses Typs in Kiel und Hamburg gebaut. Für die Reederei Chr. F. Ahrenkiel wurden 9, für die Reederei Jonny Wesch KG, Jork und für die Conti Seetransport GmbH, Unterföhring wurden jeweils 2 Schiffe dieser Klasse erbaut.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1978	119	Columbia/Arabian Strength	Chr. F. Ahrenkiel	25.550	C-Klasse / OBC 25
1978	120	California/Arabian Endeavour	Chr. F. Ahrenkiel	25.550	C-Klasse / OBC 25-
1979	125	Caledonia	Chr. F. Ahrenkiel	25.550	C-Klasse / OBC 25
1981	158	Carmen	Conti Seetransport, GmbH	25.160	C-Klasse / OBC 25
10/1982	167*	Rebecca Wesch*	Jonny Wesch KG	25.085	C-Klasse / OBC 25
6/1982	172	Campania/ City of Liverpool	Chr. F. Ahrenkiel	25.160	C-Klasse / OBC 25
1983	190*	Karsten Wesch *	Jonny Wesch KG	25.855	C-Klasse / OBC 25
1982	191	Castor	Conti Seetransport, GmbH	25.150	C-Klasse / OBC 25
1983	194	Cranach	Chr. F. Ahrenkiel	26.000	C-Klasse / OBC 25
1983	195	Conscience	Chr. F. Ahrenkiel	25.950	C-Klasse / OBC 25
1984	196	Carthago/Norasia Carthago	Chr. F. Ahrenkiel	26.140	C-Klasse / OBC 25
1984	200	Candia	Chr. F. Ahrenkiel	26.140	C-Klasse / OBC 25
1985	201	Caria/Norasia Caria	Chr. F. Ahrenkiel	26.140	C-Klasse / OBC 25
* In Hamburg gebaut

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff

EURO Carrier

Dieser Schifftyp wurde von einem Entwurf der Kremer-Werft in Elmshorn abgeleitet. Die Werft in Elmshorn hatte 1978 den Auftrag über zwei Deckcarrier, Helena Husmann (Bau Nr. 1174) und Sigrid Wehr (Bau Nr. 1188) 1978 erhalten. Ging aber dann im April 1978 endgültig in Konkurs. Die beiden schwimmfähigen Schiffsrümpfe wurden von der HDW in Kiel gefertigt. Die endgültige Fertigstellung der beiden LoLo-RoRo Motorfrachtschiffe erfolgte bei Rickmers Werft in Bremerhaven.

Bei der HDW entwickelte man in Anlehnung an die Konstruktion der Kremer Werft drei, an den Vermessungsgrenzen 499 BRT, 999 BRT und 1.599 BRT ausgerichtete Klassen die als Europa-Frachter (Carrier) vermarktetet wurden. Der Europa-Frachter (Carrier) war ein offenes LoLo/RoRo-Mehrzweck-Frachtmotorschiff mit vorne angeordneten Aufbauten und einem für den Containertransport vorbereiteten, durchgehenden Laderaum mit achterer RoRo-Rampe und zwei an Backbord angeordneten Kräne (25 t Tragkraft). Die Schiffe konnten sowohl im Containertransport, für Stückgut, Massengut oder kleinere Projektladungen eingesetzt werden. Von den Europa-Frachter (Carrier) der Howaldtswerke Deutsche Werft AG wurden in Hamburg und Kiel zwölf Einheiten gebaut. Von der Reederei Sloman Neptun aus Bremen wurden für den Einsatz im Mittelmeer insgesamt 5 Deckcarrier bestellt.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1979	146	Sloman Ranger	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	2.570	Deckcarrier
1979	147*	Sloman Record*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	2.570	Deckcarrier
1979	148	Sloman Rider	Rob. M Sloman & Co, Hamburg	2.570	Deckcarrier
1979	149*	Sloman Rover*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	2.560	Deckcarrier
1979	150*	Sloman Runner*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	2.560	Deckcarrier
1979	155	Heinrich Husmann	Husmann Bereeder. Ges., Haren/Ems	2.540	Deckcarrier
1979	156	Adele J.	H. & H. Jüngerhans, Haren/Ems	2.540	Deckcarrier
1979	157	Petra Scheu	H. Scheu, Rendsburg	2.540	Deckcarrier
1979	159	Bangui	Lignes Centralafricain, Bangui	3.545	Deckcarrier
1979	160	Heinrich S.	Schepers & Co.	3.530	Deckcarrier
1980	162*	Tilia / Sloman Royal*	Heino Winter KG, Jork	3.580	Deckcarrier
1980	166*	Obotrita *	Gebr. Eckert KG, Jork	3.560	Deckcarrier
* In Hamburg gebaut

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff,

Containerschiffbau

Im Jahre 1966 lief erstmalig ein Containerschiff, die Fairland der Reederei Sea-Land den Bremer Hafen an. Der Container hatte auch in deutschen Häfen Einzug gehalten. Zunächst wurde der Liniendienst Ostküste USA / Europa auf die neue Transporttechnologie Container umgestellt. Im Oktober 1968  lieferte der Bremer Vulkan die für den Norddeutschen Lloyd erbaute Weser Express (750 TEU) und Blohm + Voss die für die HAPAG erbaute Elbe Express (750 TEU) als die Ersten in der Bundesrepublik erbauten Containerschiffe ab. 1969 im Januar folgten zwei weitere Schiffe, die Rhein Express (HAPAG) und die Mosel Express (NDL). Alle vier Schiffe wurden auf der Nordatlantik-Route eingesetzt. Schon bereits 1973 wurde alle vier Einheiten in Emden verlängert und die Transportkapazität auf 1.104 TEU erweitert. Die Umstellung der Liniendienste im Seeverkehr erforderte einen erheblichen Kapitalbedarf. Um dieses Investitionsvolumen aufzubringen, kam es zum 1. Januar 1970 zur Fusion von NDL und HAPAG zur HAPAG-Lloyd AG.

Der Siegeszug des Containers war nicht mehr aufzuhalten. Bereits 1969 wurde der Liniendienst zwischen Europa und Australien/Neuseeland mit Schiffen der 2. Generation auf Containertransport umgestellt. Mit Vollcontainerschiffen der 3. Generation wurde dann Ende 1971 der Liniendienst zwischen Europa  und Fernost aufgenommen. Weitere Fahrtgebiete folgten zwischen 1977 und 1981.

Zu Beginn der Containerisierung der Fahrtgebiete Europa-Nordamerika, Europa-Australien/Neuseeland und Nordamerika-Australien/Neuseeland war in Hamburg der Schwerpunkt der Containerschiff Fertigung. Mit wachsender Container Kapazität und der damit verbundenen vergrößerten Schiffsgröße verlegte die HDW ihren Fertigungsschwerpunkt nach Kiel.

Bis zum Ende der 1990er Jahre konnte die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG mit dem Containerschiffbau einen großen Teil ihrer Fertigungskapazitäten auslasten. Durch die Preispolitik der wachsenden asiatischen Konkurrenz konnten die europäischen Schiffbauer ihre Neubauten nicht mehr kostendeckend am Markt platzieren. Somit verringerte sich auch der Auftragsbestand auch bei der HDW, trotz aller Bemühungen, sehr schnell. 1999 lieferte HDW die zunächst letzten Containerschiffe, zwei Kühlcontainerschiffe Dole Chile (Bau Nr. 342) und Dole Colombia (Bau Nr. 343) an die amerikanische Firma Dole Fresh Fruit International ab. Die Schiffe waren zum Zeitpunkt der Ablieferung die größten Kühlcontainerschiffe (2.048 TEU) der Welt.

Erst ab 2003 konnten neue Aufträge für Containerschiffe akquiriert werden, da die asiatischen Mitbewerber zu 100% ausgelastet waren. Um aber auch diese neuen Aufträge kostendeckend abwickeln zu können gliederte man zum 1. Juli 2005 den Handelsschiffbau als HDW-Gaarden GmbH aus dem Unternehmen aus. Die HDW-Gaarden GmbH wurde 2011 von Abu Dhabi MAR (ADM) übernommen und in Abu Dhabi MAR Kiel GmbH umbenannt. Ab März 2015 firmiert ADMK als German Naval Yards.

Die Finanzkriese von 2008 führte zur Stornierung von laufenden Aufträgen für Containerschiffe. Zwei angefangene Containerschiffe mussten sogar verschrottet werden. Letztendlich war die Finanzkrise der Auslöser, dass der Handelsschiffbau in Kiel eingestellt wurde.

Hinweis:

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) ist eine international standardisierte Einheit zur Beschreibung der Ladekapazität von Containerschiffen.

Containerschiffe der 2. und 3. Generation

Die britische Reederei Overseas Containers Limited (OCL) plante mit einem 462 Millionen DM umfassenden Investitionspaket den Liniendienst zwischen Europa und Australien auf Container umzustellen. Im internationalen Wettbewerb gelang es deutschen Schiffbauern sich ab 1967 einen Auftrag für den Bau von 5 modernen Containerschiffen der 2. Generation in Höhe von 275 Millionen DM zu sichern. Die Reederei Overseas Containers Limited erteilte den Hamburger Werften Blohm + Voss, Howaldtswerke Hamburg und Deutsche Werft diesen Auftrag. Eine weiteres sechstes Schiff dieser neuen Klasse wurde bei der schottischen Werft Fairfield Shipbuilders aus Govan erbaut. Diese sechs Containerschiffe der zweiten Generation waren zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe die größten Containerschiffe der Welt.

Das bei Blohm + Voss erbaute Schiff (TS Moreton Bay, Bau Nr. 859) wurde am 13. Juni 1969 abgeliefert. Nach der 1968 erfolgten Gründung der HDW wurden die 4 weiteren Schiffe mit der alten Bau Nummer fertig gestellt.

·        TS Encounter Bay HDW / Howaldt Hamburg (Bau Nr. 1000 ) 24. Februar 1969

·        TS Flinders Bay  HDW / Deutsche Werft (Bau Nr. 826) 19. März 1969

·        TS Botany Bay HDW / Howaldt Hamburg (Bau Nr. 1001) 30. Mai 1969

·        TS Discovery Bay  HDW / Deutsche Werft (Bau Nr. 827) 30. Juni 1969

Die 1969 abgelieferten Containerschiffe der Moreton-Bay-Klasse / Encounter-Bay-Klasse waren mit einem 32.000 PS starken Turbinenantrieb ausgerüstet. Drei Einheiten wurden 1981 und 1983 zu Motorschiffen umgebaut. Jedes Schiff konnte 1530 TEU Container transportieren. Für den Transport von Kühlcontainer waren 374 Stellplätze vorbereitet.

Ende Juni 1969 wurde das letzte Containerschiff der 2. Generation an das britische Reedereikonsortium Overseas Containers Limited (OCL) abgeliefert. Nach der Containerisierung der Liniendienste zwischen Europa und Australien folgten dann Ende 1971 die Umstellungen der Liniendienste zwischen Europa  und Fernost.

Im Juni 1971 eröffnete die HSDG Tochtergesellschaft Columbus Line ihren Containerdienst zwischen Nordamerika und Australien/Neuseeland. Die TS Columbus New Zealand lief am 4. Juni 1971 Melbourne an. Die Reederei Rudolf A. Oetker AG (Hamburg Süd) vorher bei der Howaldtswerke - Deutschen Werft AG (HDW) drei Containerschiffe für die Columbus Line. Diese drei Neubauten waren für den neuen Vollcontainerdienst Nordamerika-Ostküste - Australien/Neuseeland vorgesehen und wurden in Hamburg gebaut. Alle drei Einheiten wurden im Jahr 1971 von der HDW mit neuer Bau Nr. abgeliefert. Die Neubauten hatten eine Containerkapazität von insgesamt 1187 TEU.

·        TS Columbus New Zealand HDW / DW Hamburg (Bau Nr. 15 ), Ablieferung 15. April 1971

·        TS Columbus Australia HDW / DW Hamburg (Bau Nr. 16), Ablieferung 20. Juli 1971

·        TS Columbus America HDW / DW Hamburg (Bau Nr. 17), Ablieferung 15. Oktober 1971

Um die Containerisierung des Fahrtgebietes Europa – Fernost zu realisieren schlossen sich Anfang der 70er Jahre 5 Reedereien aus drei Ländern, Hapag Lloyd, Overseas Containers Limited (OCL), Ben Lines (Container), Nippon Yusen Kaisha und Mitsui O.S.K. Lines zur sog. Trio Gruppe zusammen. Die Gruppe wollte rund 2,7 Mrd. DM investieren und 17 Containerschiffe der 3. Generation mit einer Kapazität von gut 3000 TEU einsetzen. Die 55.000 BRT großen Schiffe wurden von zwei Turbinen angetrieben und waren ca. 26 kn schnell. Anfang der 70er Jahre waren die Containerschiffe der 3. Generation die größten Frachtschiffe der Welt. Am 31. Dezember 1971 versegelte das erste Schiff der Trio Gruppe von Japan nach Europa.

Auch für dieses, neue Fahrtgebiet konnte sich die HDW erneut einen Großauftrag für den Bau von vier Vollcontainerschiffen der 3. Generation sichern. Das erste Schiff dieser neuen Generation von Containerschiffen sollte bereits Anfang 1972 an die Overseas Containers Ltd. (OCL) abgeliefert werden.

Bild

04. 1972, TCS Liverpool Bay (brit.) geht auf Probefahrt

Bildnachweis:

Signatur: 52.879, Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Containerschiff LIVERPOOL BAY (brit.)

Beschreibung: geht auf Werftprobefahrt. Am Heck Schlepper STEIN, hinter dem Neubau läuft das Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) ein. Im Vordergrund ein Fördedampfer.

Datierung: 17.04.1972

Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)

Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Der Schiffstyp wurde von der zur OCL gehörigen Konstruktionsabteilung Blue Funnel/Ocean Fleets entwickelt und basierte auf der bereits auf der HDW in Hamburg gebauten Encounter-Bay-Klasse. Die neuen Containerschiffe der 3. Generation waren Turbinenschiffe wurden durch zwei-Schrauben angetriebenen. Die neuen Einheiten hatten insgesamt eine Transportkapazität von 2.987 TEU und konnten auch noch den Panamakanal passieren.

Von den zwischen März 1972 und März 1973 abgelieferten Containerschiffen der 3. Generation für die OCL wurden lediglich zwei Einheiten (Bau Nr. 25 u. 26) in Kiel gebaut.

·        Tokyo Bay HDW Hamburg (Bau Nr. 24) 24. März 1972

·        Liverpool Bay HDW Kiel (Bau Nr. 25) 1972

·        Kowloon Bay HDW Kiel (Bau Nr. 26) 26. Juli 1972

·        Cardigan Bay HDW Hamburg (Bau Nr. 27) 26. September 1972

·        Osaka Bay HDW Hamburg (Bau Nr. 28) 11. März 1973

Ein weiteres Mitglied der Trio Gruppe, die im März 1970 gegründete Reederei, die Ben Line Containers bestellten drei weitere Containerschiffe der 3. Generation. Diese drei Einheiten wurden von der HDW zwischen dem Oktober 1972 und November 1973 abgeliefert und entsprachen den Schiffen der Liverpool Bay Klasse.

·        Benalder HDW Kiel (Bau Nr. 43) 1972

·        Benavon HDW Kiel (Bau Nr. 44) 1973

·        City of Edinburgh HDW Hamburg (Bau Nr. 57) 1973

Die Korrigan der Reederei Messageries Maritimes zählte ebenfalls zur Liverpool-Bay-Klasse. Den Auftrag für den Bau des ersten französischen Containerschiffes der 3. Generation erteilte 1971 die französische Reederei Messageries Maritimes der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) in Kiel. Der Neubau, die Korrigan sollte ursprünglich als eines von 17 neuen Vollcontainerschiffen der dritten Generation im TRIO Container Service eingesetzt werden.

Noch vor der Übergabe der Korrigan hatte die Reederei Messageries Maritimes ihre Beteiligung an der Trio-Gruppe widerrufen. Daher wurde das Schiff im April 1973 nach Brest überführt und zunächst dort aufgelegt.

·        Korrigan HDW Kiel (Bau Nr. 45) 1973

Bild

07.06 1972, TCS BENALDER (brit.) am Ausrüstungskai der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) in Dietrichsdorf

Bildnachweis:

Signatur: 53.370 , Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich  Magnussen (1914-1987) Titel: Containerschiff BENALDER (brit.)

Beschreibung: Ein Containerschiff für die  schottische Ben Line mit einer neuartigen,  zweiröhrigen Schornsteinkonstruktion am Ausrüstungskai der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW).

Datierung: 07.06.1972

Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987)

Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Hinweis:

Nach der Ölkrise von 1973 wurden der zwar sehr leistungsfähige, aber auch sehr  teure Turbinenantrieb bei vielen Containerschiffen der 3. Generation durch einen Antrieb mit Dieselmotoren ersetzt.

Ab 1975 begann man dann auch den Handelsverkehr zwischen Europa und Südafrika auf Container umzustellen. Insgesamt 10 Reedereien gründeten den Southern Africa-Europe-Container-Service (SAECS) und bauten bis 1979 einen Liniendienst mit maximal 10 Containerschiffen auf. Das erste Schiff des SAECS Verbundes versegelte im Juli 1977 von Europa nach Südafrika.

Auch die Deutsche Afrika Linie DAL beteiligte sich an dem SAECS Reedereiverbund. 1977 bestellte die DAL bei der HDW ein Containerschiff für den neuen Liniendienst. Die MS Transvaal (Bau Nr. 100) zählte noch zu den Containerschiffen der 3. Generation und wurde bei der Werft als Typ MCS 2700 bezeichnet. Die Transvaal wurde am 26. Juli 1978 an die Deutsche Westafrika Linie mit Sitz in Kiel übergeben. Das Schiff konnte insgesamt 2.434 TEU transportieren. Mehr als 800 Stellplätze war für den Transport von Kühlcontainer eingerichtet. Die MS Transvaal war zum Zeitpunkt der Übergabe eines der größten Handelsschiffe der Bundesrepublik Deutschland.

Ein weiteres noch als Containerschiff der 3. Generation bezeichnetes Schiff, die MS Frankfurt Express (Bau Nr. 168) wurde im Juni 1981 an die Reederei Hapag-Lloyd abgeliefert. Die Frankfurt Express war rund 13m länger als die bisher gebauten Schiffe der 3. Generation. Die Frankfurt Express war zusätzlich noch als Ausbildungsschiff vorgesehen. Bei der Übergabe war das Schiff für den Transport von 3.045 TEU ausgelegt.

Die Antriebsanlage umfasste zwei einfachwirkende umsteuerbare Neunzylinder-Zweitakt-Dieselmotoren und zwei Wellengeneratoren.

Die ersten COSCO Containerschiffe

Noch vor Ablieferung des ersten SdZ Neubaus, der MS Norasia Samantha, lieferte die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) drei Containerschiffe an die chinesische Reederei China Ocean Shipping Co.

·        Yin He (Bau Nr. 204, 1328 TEU), Ablieferung 18. Dezember 1984**

·        Xing He (Bau Nr. 205, 1328 TEU), Ablieferung 15. Februar 1985**

·        Bing He (Bau Nr. 206*, 1696 TEU), Ablieferung 24. Mai 1985**

Hinweis:

Die Bau Nr. 206 war eine um 29m verlängerte Version der Bau Nr. 204/205

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / Ship-DB; Online-Datenbank

Schiff der Zukunft (SDZ)

Im Rahmen des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens Schiff der Zukunft (SdZ) wurden in Zusammenarbeit Werftindustrie, Zulieferindustrie und Hochschulen verschiedene Maßnahmen hinsichtlich einer modernen und automatisierten Schiffsbetriebstechnik mit der Zielrichtung Besatzungsreduzierung und Betriebskostenoptimierung durchgeführt. Weiterhin wurde auch eine Reduzierung des Energieverbrauchs angestrebt und verbesserte Umweltstandards eingeführt.

Nach rund zwölf Jahren Laufzeit des F + E Vorhabens Schiff der Zukunft (SdZ) konnte am 1. Oktober 1985 der erste Prototyp eines SdZ von der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, die MS Norasia Samantha (Bau Nr. 207) an die Norasia Schifffahrtsgesellschaft, Kiel abgeliefert werden.

Insgesamt wurden von der HDW 10 Containerschiffe

·        2 x Basis Version – 1.550 TEU**

·        4 x Basis Version + 14,5m Länge – 1.879 TEU**

·        4 x Basis Version + 28,5m Länge – 2.079 TEU**)

gebaut.

** Quelle: Wikipedia; Schiff der Zukunft , Wikipedia; Norasia Samantha (Schiff, 1985)

Bild

08.1985, Containerschiff NORASIA SAMANTHA und NORASIA SUSAN am  Ausrüstungskai im Werk Gaarden.

Bildnachweis:

Signatur: 96.831Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein, Titel: Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW), Beschreibung: Containerschiff NORASIA SAMANTHA und NORASIA SUSAN am  Ausrüstungskai im Werk Gaarden.

Datierung: 08.1985

Fotograf: Stein, Gerhard

Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Schiffe der Zukunft (SdZ)

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ / Containerkapazität
1. Oktober 1985	207	Norasia Samantha	Norasia Schiffahrtsges., Kiel	27.830	SdZ Basis / 1.550 TEU
12. Dezember 1985	208	Norasia Susan	Norasia Schiffahrtsges., Kiel	27.830	SdZ Basis / 1.550 TEU
16. Dezember 1986	209	Norasia Princess	Conti-Norasia Sch. GmbH	31.205	SdZ Basis + 14,5m / 1.879 TEU
10. März 1987	210	Norasia Al-Mansoorah	Arabian Maritime Line	31.205	SdZ Basis + 14,5m / 1.879 TEU
27. Mai 1986	216	Norasia Pearl	Conti-Norasia Sch. GmbH	31.205	SdZ Basis + 14,5m / 1.879 TEU
30. Juli 1986	217	Norasia Sharjah	Arabian Maritime Line	31.205	SdZ Basis + 14,5m / 1.879 TEU
3. November 1987	226	Norasia Al-Muntazah	Arabian Maritime Line	34.380	SdZ Basis + 28,5m / 2.097 TEU
20. November 1987	229	Norasia Mubarak	Arabian Maritime Line	34.380	SdZ Basis + 28,5m / 2.097 TEU
12. Januar1989	233	Norasia Singa	HSH-Norasia (S) Pte.	34.100	SdZ Basis + 28,5m / 2.129 TEU
22. Juni 1989	234	Norasia Sun	HSH-Norasia (S) Pte.	34.100	SdZ Basis + 28,5m / 2.129 TEU

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / Ship-DB; Online-Datenbank

Vom SdZ zum Post-Panamax Schiff

Bonn Express-Klasse

Der von der Reederei Hapag Lloyd an die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG erteilte Auftrag über den Bau von zwei Containerschiffen

·        MS Bonn Express                            (Bau Nr. 235, 2.291 TEU)

·        MS Heidelberg  Express                  (Bau Nr. 236, 2.291 TEU)

basierte auf den Erkenntnissen aus dem F+E Vorhaben Schiff der Zukunft. Der Schiffsentwurf der Bonn Express beinhaltete sehr viele Komponenten dieses F+E Vorhabens (u. a. Brücken mit optimierter Rundumsicht, am Heck angeordneten Freifallrettungsbooten, integriertes Besatzungskonzept).

Mit der MS Bonn Express (11. März 1989) und der MS Heidelberg Express (2. Mai 1989) übernimmt die Hapag Lloyd ihre letzten in Deutschland gebauten Neubauten.

Mit dem Bauvertrag wurde gleichzeitig der Bau weiterer Einheiten dieser Klasse (Weitergabe der Konstruktionsunterlagen) auf koreanischen Werften ermöglicht. Hapag Lloyd bestellte 1989 insgesamt 5 Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von 4.400 TEU bei Samsung Shipbuilding.

·        MS Hannover Express,

·        MS Leverkusen Express,

·        MS Hoechst Express,

·        MS Dresden Express,

·        MS Ludwighafen Express

1991 wird dieser Auftrag noch um drei weitere Neubauten erweitert

·        MS Essen Express,

·        MS Stuttgart Express,

·        MS Hamburg Express,

Die Bonn Express und die Heidelberg Express waren der Basisentwurf für weitere für andere Reedereien (ZIM / COSCO) zu bauende Containerschiffe. Zwischen 1989 und 1993 wurden auf Basis der MS Bonn Express insgesamt 19 Neubauten von der Howaldtswerke-Deutsche Werft in Kiel erbaut.

Die zweiten COSCO Containerschiffe

Auf Basis der Bonn-Express wurden 1989/1990 drei weitere ohne Elemente des SdZ Projektes konstruierte 2.261 TEU Containerschiffe an die China Ocean Shipping Co. (COSCO) abgeliefert. Die Schiffe wurden auch als HDW 2900L Typ bezeichnet. Die Antriebsanlage (MAN-B&W / Hitachi 6 Zylinder 6L80MC, 25.300PS) war kleiner als die der Bonn Express.

·        MS Min He                      (Bau Nr. 238, 2.261 TEU), Ablieferung 13. Oktober 1989**

·        MS Dong He                    (Bau Nr. 239, 2.261 TEU), Ablieferung 12. April 1990**

·        MS Gao He                      (Bau Nr. 240, 2.261 TEU), Ablieferung 15. November 1990**

** Quelle: Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 227, Ship-DB; Online-Datenbank

ZIM-America-Klasse

Die ZIM-America-Klasse** basierte auf dem Entwurf der Bonn Express Klasse. Die Ladefähigkeit bei einer Schiffslänge ü.a von 237m betrug max. 2.402 TEU. Es wurden insgesamt an die israelische Reederei Zim Integrated Shipping Services (ZIM) zwischen 1990 und 1992 sieben Neubauten abgeliefert. Die sieben Neubauten wurden jeweils von einem Hauptmotor Cegileski/Sulzer, 8 Zylinder, 29.500 PS, Typ 8RTA76 angetrieben.

** Anmerkung:

Ein HDW Flyer Generation HDW 4000; Panmax Container Ships bezeichnete diese Klasse auch als CS 3850

Bild

09.1992, Containerschiff ZIM ISRAEL (israel.) am  Ausrüstungskai im Werk Gaarden.

Bildnachweis:

Signatur: 97.152 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Containerschiff ZIM ISRAEL (israel.) Beschreibung: mit Schlepperhilfe, u.a. durch die Schlepper BUGSIER 10, BÜLK und KITZEBERG, beim Ausdocken im Werk Gaarden der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW). Im Bild rechts der Fördedampfer STRANDE.

Datierung: 09.1992, Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv

ZIM-America-Klasse 2.402 TEU**

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Container Kapazität
27. April 1990	247	Zim America	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	2.402 TEU
22. Oktober 1990	248	Zim Canada	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	2.402 TEU
1. Februar 1991	256	Zim Italia	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	2.402 TEU
1. Februar 1991	257	Zim Korea	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	2.402 TEU
1. Dezember 1991	262	Zim Japan	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	2.402 TEU
1. Februar 1992	263	Zim Hongkong	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	2.402 TEU
1. August 1992	264	Zim Israel	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	2.402 TEU

** Quelle: Wikipedia; ZIM America-Klasse; Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 227, Ship-DB; Online-Datenbank

1996/1997 lieferten die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG eine zweite Serie von Containerschiffen an die israelische Reederei ZIM Integrated Shipping Services Ltd. ab. Die neue Serie hatte eine Schiffslänge ü.a. von 241,50m und somit eine Container Kapazität von 3.400 TEU. Die acht Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor Sulzer/Vulkan, 7 Zylinder, 38.545 PS, Typ 7RTA84 angetrieben.

ZIM-America-Klasse 3.400 TEU**

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Container Kapazität
1996	322	Zim Asia	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	3.429 TEU
1996	323	Zim Pacific	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	3.429 TEU
1996	324	Zim Atlantic	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	3.429 TEU
1997	325	Zim Jamaica	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	3.429 TEU
1997	326	Zim Europa	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	3.429 TEU
1997	329	Zim USA	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	3.429 TEU
1997	330	Zim Iberia	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	3.429 TEU
1997	331	Zim China	ZIM Integrated Shipping Services - Haifa, Israel	3.429 TEU

** Quelle: Wikipedia; ZIM America-Klasse; Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Ship-DB; Online-Datenbank

Zusammenarbeit Bremer Vulkan und HDW

Ab Mitte der 80er Jahre kam es zu einer verstärkten Zusammenarbeit der Werften Howaldtswerke-Deutsche Werft AG in Kiel und dem Bremer Vulkan in Bremen/Vegesack.

Die Technik und die Qualität der von beiden deutschen Werften bis Mitte der 80er erbauten Containerschiffe überzeugte auch die US amerikanische Reederei American President Lines Ltd. (APL). Die Reederei bestellte 1986 fünf Containerschiffe mit einer Kapazität von 4.340 TEU bei beiden Werften. Die Neubauten wurde als Typ C10** bezeichnet und waren bei Auftragserteilung die größten Containerschiffe der Welt. Bereits 1988 konnten die beiden Werften alle fünf Schiffe an die American President Lines (APL) übergeben.

** Anmerkung:

Ein HDW Flyer Generation HDW 6000; Post-Panmax Container Ships bezeichnete diese Klasse auch als CS 5430

Von den insgesamt fünf Schiffen wurden zwei Einheiten nach HDW-Plänen beim Bremer Vulkan in Bremen/Vegesack gebaut. Die fünf neuen APL Schiffe waren die ersten Containerschiffe (Post-Panamax Schiff), die mit einer Breite von 39,40m den Panama-Kanal nicht mehr nutzen konnten. Die fünf Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor Sulzer, 8 Zylinder, 57.000 PS, Typ 8RTA84 angetrieben.

APL Typ C10 4.340 TEU (Post-Panamax Schiff)**

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Container Kapazität
24. April 1988	HDW 230	President Truman	American President Lines (APL)	4.340 TEU
1. Juli 1988	BV 43	President Polk	American President Lines (APL)	4.340 TEU
15. Juli 1988	HDW 231	President Kennedy	American President Lines (APL)	4.340 TEU
8. September 1988	HDW 232	President Jackson	American President Lines (APL)	4.340 TEU
1. September 1988	BV 44	President Adams	American President Lines (APL)	4.340 TEU

** Quelle: Wikipedia; President-Truman-Klasse, Bruno Bock Gebaut bei HDW Seiten 14-17 / 199, Ship-DB; Online-Datenbank

Einen weiteren Auftrag von der American President Lines Ltd. (APL) erhielten die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die koreanische Werft Daewoo Heavy Industries (DHI) im Jahre 1994. Beide Werften sollten jeweils drei nach Plänen der HDW erbaute Post-Panamax Containerschiffe (Typ C11, 4.826 TEU) zwischen 1995 und 1996 an die Reederei abliefern. Die sechs Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor MAN-B&W, 11 Zylinder, 66.400 PS, Typ 11K90MC-C angetrieben.

APL Typ C11 4.832 TEU (Post-Panamax Schiff)**

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Container Kapazität
19. Mai 1995	HDW 297	APL China	American President Lines (APL)	4.832 TEU
1. September 1995	HDW 298	APL Japan	American President Lines (APL)	4.832 TEU
27. September 1995	DHI/4028	APL Korea	American President Lines (APL)	4.832 TEU
10. November 1995	DHI/4029	APL Singapore	American President Lines (APL)	4.832 TEU
29. November 1995	HDW 299	APL Thailand	American President Lines (APL)	4.832 TEU
4. Januar 1996	DHI/4033	APL Philippines	American President Lines (APL)	4.832 TEU

** Quelle: Wikipedia; Typ C11, Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 189 / 228, Ship-DB; Online-Datenbank

Bild

07.1995, Containerschiff APL JAPAN am  Ausrüstungskai im Werk Gaarden.

Bildnachweis:

Signatur: 97.332 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Containerschiff APL JAPAN, Beschreibung: am Ausrüstungskai im Werk Gaarden der Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW). Blick vom Portalkran. Im Hintergrund das Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) am Oslokai.

Datierung: 07.1995, Fotograf: Stein, Gerhard, Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Die in Rostock ansässige Deutsche Seereederei (DSR) musste 1990 umfangreiche Investitionen tätigen, um auch weiterhin international wettbewerbsfähig zu bleiben. Im März 1990 fiel die Entscheidung sechs Containerschiffe des Typs BV 2700 (lange Variante, 2.680 TEU) bei dem deutschen Bieterkonsortium (Bremer Vulkan, HDW und TNSW) zu bestellen. Jeweils zwei Schiffe wurden bei den Werften Bremer Vulkan (BV), Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) und Thyssen Nordseewerke (TNSW) gebaut.

In Kiel wurden erbaut:

•    MS DSR-Pacific (Bau Nr. 279)    Ablieferung: 9. Oktober 1992**

•    MS DSR-Asia (Bau Nr. 280)        Ablieferung: 5. August 1993**

Das Typschiff dieser Serie, die MS DSR-Baltic wurde vom Bremer Vulkan bereits am 14. Februar 1992 an die Seereederei Rostock abgeliefert. Als letzte Einheit der Serie wurde im August 1993 die MS DSR-Asia im August in Kiel übergeben.

** Quelle: Wikipedia; BV 2700

Im Jahre 1989 bestellte die AKP Sovcomflot, Moskau bei der Bremer Vulkan AG und der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) jeweils fünf Panmax Container Schiffe der Baureihe ZIM-America / CS 3850.

Von den 10 Neubauten sollten 8 Einheiten an die Baltic Shipping Co., St. Petersburg und 2 Einheiten an die Far Eastern Shipping Co., Vladivostok abgeliefert werden. Da aber die UdSSR sich nach der Auftragsvergabe auflöste wurden die Neubauten an die Megaslot Shipping Co. Ltd. abgeliefert. Die zehn Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor MAN-B&W, 7 Zylinder, 29.520 PS, Typ 7L80MC angetrieben.

In Bremen wurden gebaut:

•    Vladivostok         (Bau Nr. 90, 2.668 TEU), Ablieferung 27.05.1991**

•    Berlin Senator        (Bau Nr. 91, 2.668 TEU), Ablieferung 19.11.1991**

•    Choyang Moscow    (Bau Nr. 92, 2.668 TEU), Ablieferung 16.04.1992**

•    Vladivostok Senator    (Bau Nr. 93, 2.668 TEU), Ablieferung 30.10.1992**

•    Bremen Senator    (Bau Nr. 94, 2.668 TEU), Ablieferung 22.02.1993**

Bei den Howaldtswerken Deutsche Werft AG, Kiel wurden gebaut:

•    DSR Rostock        (Bau Nr. 268, 2.668 TEU), Ablieferung 24.09.1991**

•    St. Petersburg Senator    (Bau Nr. 269, 2.668 TEU), Ablieferung 15.05.1992**

•    Choyang Volga        (Bau Nr. 270, 2.668 TEU), Ablieferung 04.12.1992**

•    Hamburg Senator    (Bau Nr. 271, 2.668 TEU), Ablieferung 12.02.1993**

•    Sovcomflot Senator    (Bau Nr. 272, 2.668 TEU), Ablieferung 30.06.1993**

** Quelle: Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Ship-DB; Online-Datenbank

Im November 1992 bestellte erneut die Shanghai Ocean Shipping Company (COSCO) beim Bremer Vulkan insgesamt 4 Containerschiffe vom Typ Bremer Vulkan BV 3800. Die vier Neubauten wurden jeweils von einem Dieselmotor Sulzer, 9 Zylinder, 33.150 PS, Typ 9RTA84C angetrieben.

In Bremen wurden gebaut:

•    Zong He    (Bau Nr. 1102, 3.764 TEU), Ablieferung 14. Januar 1994**

•    Yuan He    (Bau Nr. 1103, 3.764 TEU), Ablieferung 8. April 1994**

•    Teng He    (Bau Nr. 1104, 3.764 TEU), Ablieferung 20. Juli 1994**

Bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft AG, Kiel wurden gebaut:

•    Fei He    (Bau Nr. 267, 3.764 TEU), Ablieferung 22. April 1994**

** Quelle: Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Ship-DB; Online-Datenbank

Open-Top Containerschiffe

Anfang der 90er Jahre begann man zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit über Containerschiffe ohne Lukendeckel nachzudenken. Auch die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG schloss sich dieser Entwicklung an und entwickelte für die Schweizer Reederei Norasia eine Serie von sechs Open Top Containerschiffen der Norasia-Fribourg-Klasse.

Norasia-Fribourg Klasse

Der Schiffsentwurf basiert auf einem Containerschiff ohne Lukendeckel und ohne eigenes Ladegeschirr. Da vordere Back war abgedeckt und das Deckshaus achtern angeordnet. Die Norasia-Fribourg Klasse hatte eine Containerkapazität von 2.780 TEU. Die Schiffe wurden von einem 37.104 PS starken Mitsubishi Siebenzylinder-Zweitakt-Dieselmotor, Typ 7UEC85LSC, angetrieben.

Norasia-Fribourg Klasse 2.780 TEU (Open-Top Containerschiff OCS3000)**

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Container Kapazität
12.1993	286	Norasia Fribourg	Norasia Lines, (Malta) Ltd.	2.780 TEU
18.03.1994	287	Norasia Kiel	Norasia Lines, (Malta) Ltd.	2.780 TEU
3.08.1994	288	Norasia Hong Kong	Norasia Hong Kong L.P.	2.780 TEU
3.11.1994	289	Norasia Sharjah	Norasia Sharjah L.P.	2.780 TEU
26.01.1996	296	Norasia Shanghai	Norasia Ship. Services SA.	2.780 TEU
28.0.1996	300	Norasia Singa	Norasia Ship. Services SA.	2.780 TEU

** Quelle: Wikipedia; Norasia-Fribourg Klasse, Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Hans Jürgen Witthöft Container, S. 65-68

Ship-DB; Online-Datenbank

Bild

07.1994, Containerschiff NORASIA HONG KONG am  Ausrüstungskai im Werk Gaarden.

Bildnachweis:

Signatur: 97.162 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Containerschiff NORASIA SHARJAH, Beschreibung: am Ausrüstungskai im Werk Gaarden der Howaldtswerke Deutsche Werft AG  (HDW).

Datierung: 07.1994, Fotograf: Stein, Gerhard, Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Container-Fregatten

Quelle: Wikipedia; Norasia-Fribourg Klasse, Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Hans Jürgen Witthöft Container, S. 65-68

Ship-DB; Online-Datenbank, Schiff & Hafen 11/98 S. 25-28

Die Reederei Norasia versuchte Container Feederdienste zu optimieren. Gemeinsam mit einem englischen Ingenieurbüro entwickelte man einen 1.400 TEU Schiffstyp der sehr schnell war, insgesamt über 7 Laderäume verfügte und kurze Lösch- und Ladezeiten ermöglichte. Die vorderen Luken waren für den Transport von Containern mit gefährlicher Ladung vorgesehen und daher mit Lukendeckel versehen. Laderaum 3 bis 7 hatten wie bei der Norasia Fribourg keine Lukendeckel.

Im Frühjahr erhielt die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG den Auftrag von der Reederei Norasia die Konstruktion und den Neubau eines 1.400 TEU großen Feeder-/Containerschiff entsprechend den Vorgaben zu realisieren und noch 1998 an die Reederei auszuliefern. Der Antrieb dieser Klasse erfolgte durch zwei 9 Zylinder Dieselmotoren MAN B&W 9L58/64 mit zusammen 34.018 PS. Insgesamt umfasste der Auftrag 5 Neubauten, die innerhalb von sechs Monaten  abgeliefert wurden.

Feeder-/Containership 1.400 TEU (NG 254 FFB)**

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Container Kapazität
9.07.1998	336	Norasia Samantha	Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda	1.388 TEU
6.08.1998	337	Norasia Savannah	Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda	1.388 TEU
8.10.1998	338	Norasia Salome	Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda	1.388 TEU
4.11.1998	339	Norasia Sheba	Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda	1.388 TEU
29.01.1999	340	Norasia Scarlet	Norasia Shipping Ltd., Hamilton/Bermuda	1.388 TEU

** Quelle: Wikipedia; Fast Feeder Containership, Jürgen Rohweder Beständiger Wandel, S. 228, Hans Jürgen Witthöft Container, S. 65-68

Ship-DB; Online-Datenbank

1999/2000 baute fünf weitere Schiffe dieser Klasse nach HDW Plänen die chinesische Werft Jiangnan Shipyard in Zhangjiagang.

·        Norasia Sultana, Bau Nr. 2240, Ablieferung 1999

·        Norasia Selina, Bau Nr. 2241, Ablieferung 1999

·        Norasia Shereen, Bau Nr. 2242, Ablieferung 2000

·        Norasia Salwa, Bau Nr. 2243, Ablieferung 07/2000

·        Norasia Sabrina, Bau Nr. 2244, Ablieferung 11/2000

Die in China gebauten Einheiten wurden mit Dieselmotoren die chinesischen Einheiten stattdessen jeweils zwei Sulzer Dieselmotoren des Typs 16VZAV40S mit einer Antriebsleistung von 33.991 PS. Auch äußerlich unterschieden sich die chinesischen Neubauten auch von den Kieler Neubauten.

Bild

06.06.1998, Containerschiff NORASIA SAVANNAH am  Ausrüstungskai im Werk Gaarden.

Bildnachweis:

Signatur: 39.910 Bestand: 2.21 - Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW), Beschreibung: Im Vordergrund links das Containerschiff NORASIA SAVANNAH.

Datierung: 06.06.1998, Fotograf: Georg Gasch (1928-), Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Anmerkung:

1996 trat ein OECD Abkommen zum Abbau von Subventionen in Kraft. Damit wurden alle nationalen Unterstützungen der Werftindustrie verboten. Verträge, die bis Ende 1995 für Ablieferungen bis Ende 1998 abgeschlossen wurden, waren von dieser Regelung ausgenommen. Ab 1998 mussten die deutsche Schiffbauindustrie ohne staatliche Unterstützung auskommen. Diese Maßnahme und ein niedriger Dollarkurs hatten einen Preisverfall im internationalen Wettbewerb von gut 10% zur Folge. Somit begannen die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG mit dem Bau von Spezialschiffen wie Fähren, Kreuzfahrtschiffe und Yachten.

Kühlcontainerschiffe

Aufbauend auf den Erfahrungen mit den Open-Top Containerschiffen OCS3000 (Norasia-Fribourg Klasse 2.780 TEU) definierte man entsprechend der  Anforderungen von Dole Fresh Fruit International Ltd. zugeschnitten eine neue Klasse von Kühlcontainerschiffen für den Bananentransport im Liniendienst zwischen der Karibik und der Ostküste der USA.

Ende 1997 bestellte die Reederei Dole zwei Kühlcontainerschiffe für Lieferung im November und Dezember 1999. Die Neubauten waren für den Transport von insgesamt 2.046 TEU (1.023 FEU) Kühlcontainern ausgelegt. Insgesamt verfügten die Neubauten über fünf Laderäume. Lediglich die Luke 1 wurde mit 6 Container-Pontondeckel verschlossen. Die Luken 2 bis 5 waren nach oben offene Laderäume. Für den Containerumschlag waren die Schiffe mit 2 40-t-Gantry-Kränen ausgestattet. Als Hauptantrieb dient ein 8 Zylinder Dieselmotor der Firma Sulzer Typ 8RTA72U mit einer Leistung von 23.920 kW.

·        Dole Chile                       Bau Nr. 342             Ablieferung 22.11.1999

·        Dole Columbia                Bau Nr. 343             Ablieferung 22.12.1999

Beide Schiffe waren zum Zeitpunkt der Ablieferung die größten Kühlschiffe der Welt und auch gleichzeitig die letzten Containerschiffe die noch im 20. Jahrhundert bei der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG

Erst im Jahre 2004 wurden dann wieder in Kiel Containerschiffe gebaut.

Als Folge der Lehmann Insolvenz und der folgenden Finanzkrise war die Finanzierung des vorhandenen Auftragsbestandes nicht mehr gesichert. Im Februar 2009 wurden Aufträge für mehrere Yachten und Containerschiffe storniert. TKMS stellte als Reaktion auf diese Entwicklung den zivilen Schiffsneubau ein.

HDW im 21. Jahrhundert

Anfang der 1990er Jahre erfolgte die Privatisierung der Salzgitter AG im Rahmen einer Übernahme durch die Preussag. 1991 übernahm die Preussag auch die Anteile des Landes Schleswig-Holstein an der HDW. Somit war die HDW jetzt ein Unternehmen ohne staatliche Beteiligung.

Mit einem Konzept „Werft 2000“ baute die Preussag die HDW in ein international wettbewerbsfähiges Unternehmen um. Im Rahmen einer Konzern neu Ausrichtung veräußerte im Herbst 1999 der bisherige Anteilseigner Preussag ein Aktienpaket (50% + eine Aktie) an die Babcock Borsig AG, Oberhausen.

Die Babcock formte aus der HDW einen europäischen Werftenverbund durch die Übernahme der schwedischen Werft Kockums (Malmö u. Karlskrona) und der griechischen Werft Hellenic Shipyards. Der neue Werftenverbund (HDW Group) beschäftigte in den drei Ländern rund 6600 Mitarbeiter.

Ab 2000 verschlechterte sich das wirtschaftliche Umfeld durch die erneute Schiffbaukriese erneut. Bis März 2002 verkaufte Babcock seine Anteile an der HDW an den amerikanischen Finanzinvestor One Equity Partners (OEP). Die HDW wurde somit ein amerikanisches Unternehmen. Babcock meldete noch 2002 Insolvenz an.

Der neue Eigentümer One Equity Partners (OEP) führte die Geschäfte der Werft fort, aber letztendlich nur um sie zu verkaufen. Erste Kontakte zu ThyssenKrupp hinsichtlich einer Zusammenarbeit der HDW und den ThyssenKrupp Werften (B+V Hamburg, NSW Emden) gab es bereits im Jahre 2001. Diese Verhandlungen (u. a. Fortführung des deutschen Marineschiffbaus) wurde auch von der Politik positiv begleitet. ThyssenKrupp und One Equity Partners als Eigentümer von HDW, hatten bereits die erste Absichtserklärung unterschrieben.

Die Thyssen Krupp AG etablierte zwischenzeitlich im Konzern die eigenständige Business Unit ThyssenKrupp Marine Systems.

Über diesen Zusammenschluss der beiden Werftengruppen unter Führung Thyssen Krupps wurde seit 2001, auch im Interesse des Bundesregierung und des deutschen Marineschiffbaus, verhandelt.

Die ThyssenKrupp AG übernahm vom US-Finanzinvestor OEP One Equity Partners die HDW Group und übernahm im Gegenzug eine 25 prozentige Beteiligung der ThyssenKrupp Marine Systems. Diese Vereinbarung wurde auch Kartellrechtlich abgesegnet.

Im Januar 2005 nahm TKMS mit Sitz in Hamburg seine Arbeit auf. Das Konsortium teilte sich in die Teilbereiche Unterwasserschiffbau in Kiel und Überwasserschiffbau in Hamburg auf. Neben dem Marineschiffbau (graue Schiffe) befasst sich TKMS auch mit dem Handelsschiffbau (weiße Schiffe).

Auflösung und Nachfolge

Die anhaltende Krise im internationalen Schiffbau führte zu einer Neuausrichtung des Werftengeschäfts bei ThyssenKrupp. Die HDW gliederte zum 1. Juli 2005 den Handelsschiffbau aus und verkaufte die HDW-Gaarden GmbH an Abu Dhabi MAR, die später in German Naval Yards umbenannt wurde. Im Januar 2013 verschmolzen die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die Blohm & Voss Naval GmbH zur ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, womit der Name HDW der Vergangenheit angehörte.

Zeittafel

• 04/2008: ThyssenKrupp verkauft seine Beteiligung an der Werft Nobiskrug.
• 03/2010: ThyssenKrupp verkauft wesentliche Anteile an den Nordseewerken in Emden.
• 09/2010: ThyssenKrupp trennt sich von 75,1% seiner Anteile an Hellenic Shipyard und verkauft diese an Abu Dhabi Mar.
• 2011: TKMS verkauft den Handelsschiffbau (HDW Gaarden) an Abu Dhabi MAR.
• 02/2012: Der Handelsschiffbau der Hamburger Traditionswerft Blohm & Voss wird an private Investoren verkauft.
• 01/2013: Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die Blohm & Voss Naval GmbH verschmelzen zur ThyssenKrupp Marine Systems GmbH.

Literaturverzeichnis

Bock, B. (1988). Gebaut bei HDW 150 Jahre Howaldtswerke-Deutsche Werft AG. Herford: Köhler.

Bönisch, O. (1996). DSR Lines: die deutsche Seereederei Rostock. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg.

Brennecke, J. (1980, 2. erweiterte Auflage). Tanker. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Detlefsen, G. U. (1998). Die Geschichte und Schicksale deutscher Serienfrachter Band1. Bad Segeberg und Cuxhaven: Verlag Gert Uwe Detlefsen.

Meyer, H. H. (2013). Die Schiffe von Howaldt und HDW Band 1, Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums Band 71. Bremerhaven u. Wiefelstede: Deutsches Schiffahrtsmuseum, Oceanum Verlag e.K.

Ostersehlte, C. (2004). Von Howaldt zu HDW. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ostersehlte, C. u. (2014). Schiffbau in Kiel. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG.

Prager, H. G. (1974 / 1994; 3. überarb. und erw. Aufl.). F. Laeisz: vom Frachtsegler zum Kühlschiff, Containerschiff und Bulk Carrier. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford.

Rohweder, J. (2013). Beständiger Wandel. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft.

Witthöft, H. J. (2000). Container: eine Kiste macht Revolution. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Quellen:

Wikipedia.de

·        Howaldtswerke-Deutsche Werft

·        ThyssenKrupp Marine System

·        TT 240

·        C-Klasse (Schiffstyp)

·        Typ CL-10

·        Typ CL-18

·        Norasia-Fribourg Klasse

·        Fast Feeder Containership

·        Dole Chile

Weitere im Text erwähnt