Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW)

Blick auf HDW, 1998

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) war ein bedeutendes deutsches Schiffbauunternehmen, das von 1967 bis 2012 bestand. Es ging aus der Fusion der drei Werften – Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG (Hamburg) und Kieler Howaldtswerke AG hervor.

Gründung und frühe Jahre

Hintergrund und Fusion

Ab Anfang der 1960er Jahre zeichnete sich ein Ende des Schiffbaubooms der 1950er Jahre ab. Die geringere Nachfrage nach Schiffsneubauten und der steigende Konkurrenzdruck der asiatischen Schiffbauindustrie führten zu erheblichen Marktanteilsverlusten für die westdeutschen Werften. Auch die Kieler Howaldtswerke waren von dieser Entwicklung betroffen. Um die internationale Wettbewerbsfähigkeit des bundesdeutschen Schiffbaus wiederherzustellen, wurde die Fusion westdeutscher Werften als Lösungsansatz auch vom Kieler Werftchef Adolf Westphal mit Nachdruck verfolgt.

So kam es, dass mit Unterstützung der Bundesregierung bereits im Mai 1966 die Anteilseigner der drei Werften - Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG, Hamburg und Kieler Howaldtswerke AG eine entsprechende Absichtserklärung hinsichtlich einer Fusion der drei genannten Werften unterzeichnet wurde.Mit Unterstützung der Bundesregierung unterzeichneten die Anteilseigner der drei Werften – Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG (Hamburg) und Kieler Howaldtswerke AG – im Mai 1966 eine Absichtserklärung zur Fusion ihrer Werften.

Da die Anteilseigner sich über die Bewertung der finanziellen Beteiligungen an dem neuen Werftenverbund im vereinbarten Zeitrahmen nicht einigen konnten, wurde zunächst eine Betriebsführungsgesellschaft gegründet. Diese neue Gesellschaft pachtete und verwaltete die drei beteiligten Werften. Am 21. Dezember 1967 wurde das zur damaligen Zeit größte deutsche Schiffbauunternehmen, die Howaldtswerke – Deutsche Werft AG (HDW) mit Sitz in Hamburg und Kiel gegründet.

Das neue Firmenlogo der HDW stand zunächst ab dem 21. Dezember 1967 für das Unternehmen Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft Hamburg und Kiel. Zum 24. Januar 1986, nach endgültiger Aufgabe des Standortes Hamburg wurde die HDW in Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft umbenannt.**

**Quelle: Bruno Bock, Gebaut bei HDW, 1988 Seite 176, HDW Werkzeitung 4-1971 Seite 9 Foto Firmenschild

Da Adolf Westphal das Ziel eines Wertenverbundes verfolgte, leitete der Volksmund aus dem neuen Firmenlogo HDW den Satz „Helft dem Westphal“ ab.**

** Quelle; Ostersehlte, Schiffbau in Kiel, 2014 Seite 64

Erste Schritte und Herausforderungen

Trotz der Fusion befand sich die HDW weiterhin in wirtschaftlich schwierigem Fahrwasser. Die Konkurrenz aus Japan und Südkorea gewann zunehmend an Marktanteilen. Adolf Westphal, der Kieler Werftchef, übernahm ab dem 1. Januar 1968 den Vorsitz des neuen Unternehmens, während Dr. Paul Voltz von der Deutschen Werft AG zum stellvertretenden Vorsitzenden ernannt wurde. Ab Oktober 1970 übernahmen Dr. Manfred Lennings und Dr. Norbert Henke die Führungspositionen im Vorstand.

Fertigungsstätten und Aufgabenverteilung

Die HDW verfügte zunächst über drei Fertigungsstätten: das Werk Kiel (Dietrichsdorf/Gaarden), das Werk Ross und das Werk Finkenwerder (Finkenwerder/Reiherstieg). Die Aufgabenverteilung sah wie folgt aus:

• Werk Finkenwerder/Reiherstieg: Schiffsneubau bis zum Stapellauf und Reparatur.
• Werk Ross: Reparatur und Schiffsumbauten.
• Werk Kiel: Schiffsneubau und Reparatur.

Wirtschaftliche Entwicklungen und Restrukturierungen

1970er Jahre

Im August 1971 wurde eine Zusammenarbeit mit der Hamburger Werft Blohm & Voss verworfen. Nach der Übernahme der Anteile der Gutehoffnungshütte im Januar 1972 wurde der Salzgitter-Konzern alleiniger Eigentümer der HDW. Die neuen Eigentümer stellten 1973 den Schiffsneubau auf dem ehemaligen Gelände der Deutschen Werft in Finkenwerder ein. Das Land Schleswig-Holstein beteiligte sich mit 25,1% an der HDW, um weitere Investitionen zu ermöglichen.

Zwischen 1970 und 1974 gelang es dem Vorstand der HDW, das Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu führen. Der Schiffsneubau wurde in Kiel konzentriert, und ein neues Dock für Neubauten bis 500.000 tdw wurde in Kiel Gaarden gebaut.

1980er Jahre

Die Ölkrise 1973 führte zum Zusammenbruch des Tankermarktes, was zur Stornierung mehrerer Aufträge für große Tanker führte. Der Vorstandsvorsitzende Dr. Norbert Henke legte ein Sanierungskonzept vor, das die Zusammenlegung des Schiffsneubaus im Werk Gaarden und die Stilllegung weiterer Fertigungsstätten vorsah. Das Werk Ross wurde 1985 an die Blohm + Voss AG verkauft, und der U-Boot-Bau wurde 1989 im Werk Süd geschlossen.

Schiffsneubau in Kiel nach der Fusion bis 1973/1974

Nach der vollzogenen Fusion zur Howaldtswerke - Deutsche Werft AG wurden in Kiel (Dietrichsdorf und Gaarden) die bereits vor der Fusion gebuchten Neubauaufträge (insgesamt 25 Neubauten) mit den alten Bau Nummer der Kieler Howaldtswerke AG abgearbeitet. Für den Handelsschiffbau platzierte die Reederei H. Schuldt noch einen Auftrag über die Lieferung von zwei weiteren Kühlschiffen (Bau Nr. 1211 / 1212). Als letzten Neubauauftrag konnten die Kieler Schiffbauer einen Exportauftrag für die Lieferung von vier U-Booten (Bau Nr. 1221 - 1224) für die griechische Marine verbuchen.Nach der Fusion zur HDW wurden in Kiel zahlreiche Schiffsneubauten abgewickelt, darunter Atomfrachter, Öltanker, Bulkcarrier und U-Boote. Die HDW etablierte sich als Universalwerft für Handels- und Marineschiffbau und nahm eine führende Position im Markt für Öltanker ein.

Die Ablieferungen der Howaldtswerke – Deutsche Werft AG, Werk Kiel

Bau Nr.	Reederei	Name	Schiffstyp	Tonnage tdw	Heimathafen	Ablieferung
1103	GKSS Geesthacht	Otto Hahn	Atomfrachter	14.040	Hamburg	01.02.1968
1133	Shell Tankers U.K.	Murex	Öltanker	212.137	London	29.07.1968
1137	Ove Skou Rederi A/S	Atlantic Skou	Bulkcarrier	25.720	Kopenhagen	10.05.1968
1160	BWB	U11	U-Boot Typ 205	419		29.05.1968
1161	BWB	U12	U-Boot Typ 205	419		11.12.1968
1191	A/B Tirfing	Roland	LPG Tanker	14.640	Göteborg	27.08.1968
1196	Rudolf A. Oetker	Belgrano	Bulkcarrier + PKW	22.715	Hamburg	18.01.1968
1197	Esso Transport Corp.	Esso Malaysia	Öltanker	193.853	Panama	29.03.1968
1198	Esso Petroleum Comp.	Esso Bernica	Öltanker	193.650	London	11.10.1968
1200	Shell Tankers U.K.	Mactra	Öltanker	211.890	London	17.03.1969
1201	Olsen & Ugelstad	Dovrefjell (II)	Bulkcarrier	42.286	Oslo	08.03.1968
1202	Olsen & Ugelstad	Filefjell (II)	Bulkcarrier	44.237	Oslo	25.05.1968
1204	Esso Transport Corp.	Esso Norway	Öltanker	193.040	Panama	27.06.1969
1205	John T Essberger	Elsa Essberger	Öltanker	101.600	Hamburg	09.10.1968
1206	Ove Skou Rederi A/S	Pacific Skou	Bulkcarrier	25.750	Kopenhagen	30.10.1968
1207	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Hamburg	Öltanker	209.400	London	31.07.1969
1208	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Frankfurt	Öltanker	209.078	London	14.11.1969
1209	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco North America	Öltanker	209.078	London	23.12.1969
1210	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Europe	Öltanker	209.078	London	20.03.1970
1211	H. Schuldt	Artlenburg	Kühlschiff	7.570	Hamburg	26.02.1969
1212	H. Schuldt	Aldenburg	Kühlschiff	7.570	Hamburg	04.06.1969
1221	Griechische Marine	S110 Glafkos	U-Boot Typ 209	1105		06.09.1971
1222	Griechische Marine	S111 Nitrefs	U-Boot Typ 209	1105		10.02.1972
1223	Griechische Marine	S112 Triton	U-Boot Typ 209	1105		08.08.1972
1224	Griechische Marine	S113 Proteus	U-Boot Typ 209	1105		23.11.1972

Quelle: Hans H. Meyer, Schiffe von Howaldt und HDW, DSM + Oceanum 2013, Seite 330/358

So wie im Kieler Werk der HDW war auch bei den beiden anderen Werften der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG. das Ende der Abarbeitung der alten Aufträge abzusehen. Ab Mitte 1968 konnte HDW insgesamt 10 neue Neubauverträge abschließen. Die HDW eröffnete für diese neuen Aufträge eine Bauliste beginnend mit der Bau Nummer 1. Es sollte so der Start des neuen Unternehmens zum Ausdruck gebracht werden.**

** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1968 Seite 13

Die Bau Nr. 1 war ein Frachtmotorschiff, das am 3. November 1969 im Werk Finkenwerder als Rubystone für die Italpacific Line vom Stapel lief. Als erster Neubau lief aber noch vor diesem Termin ebenfalls im Werk Finkenwerder das Frachtmotorschiff MS Ludwigshafen (Bau Nr. 8) für die HAPAG vom Stapel. **

** Quelle: HDW Werkzeitung 4-1969 Seite 2/7

Der erste Neubau im Werk Kiel der HDW war die Bau Nr. 5, ein Ore-Bulk-Oil-Carrier (OBO) für die Reederei Hvalfangerselskapet „Polaris“ A/S, Larvik, Norwegen. Der Neubau (Kiellegung 14. November 1969, Aufschwimmen Dock VIII Werk Gaarden am 12. April 1970) wurde im Werk Dietrichsdorf am 29. Juni 1970 auf den Namen „Polarbris“ getauft und an die Reederei abgeliefert.

Noch drei weitere Neubauten, ein Öltanker für die Gelsenberg AG., Essen die Bau Nr. 6 TT Clavigo, ein Frachtmotorschiff für die Horn-Linie, Hamburg Bau Nr. 7  MS Horngolf (Stapellauf 16. Januar 1970 / Ablieferung 17. April 1970) und ein von der DAL bereederten Zementtransporter Bau Nr. 18 MS Dalia (Stapellauf 15. April 1970)konnten ebenfalls noch 1970 in Kiel abgeliefert werden.**

** Quelle: HDW Werkzeitung 2-1970 Seite 8/9 und HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 4 - 6

Die Nachfrage nach immer größeren Schiffen führte letztendlich zu einer immer stärkeren Konzentration des Schiffsneubaus auf den Standort Kiel.

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG konnte sich am Markt als Universalwerft für Handels- und Marineschiffbau etablieren. Sogar im umkämpften Markt für Öltanker schaffte es die HDW neben der AG Weser und dem Bremer Vulkan eine führende Position einzunehmen.

HDW Werk Kiel, die Entwicklung bis zur Ölkrise

Öltanker aus Kiel

Wie bereits erwähnt wurde der erste Öltankerneubau der HDW für die Gelsenberg AG., Essen die Bau Nr. 6 TT Clavigo bereits 1970 abgeliefert. 1970 war die Clavigo mit ihren 142.910 tdw das bisher größte von einer deutschen Werft erbaute deutsche Handelsschiff. Die Größe der Clavigo entsprach aber nicht den Tendenzen des Marktes der bereits Größen jenseits der 200.000 tdw Tragfähigkeit nachfragte. Da aber die Gelsenberg AG dieses Schiff auch im Mittelmeer einsetzen musste und auch hoffte mit der Clavigo nach erneuter Öffnung des Suez Kanals diesen nutzen zu können. Aber auch die Gelsenberg AG. plante zwei weitere Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 240.000 tdw.**

** Quelle: Jochen Brennecke Tanker Seite 214/339 und HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 4 – 6, HDW Werkzeitung 4-1974 Seite 1-9

Von den 272 m langen Öltankern mit einer Tragfähigkeit von 140.000 tdw baute die HDW nachfolgend aufgelistete Neubauten:

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1970	6	Clavigo	Gelsenberg AG , Essen	142.910	Öltanker
31. Oktober 1974	64	Baden	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen	143.910	Öltanker
1975	76	Heinrich Essberger	John T. Essberger, Hamburg	144.150	Öltanker
1977	93	Bayern	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen	136.960	Produkten-Tanker

** Quelle: Jochen Brennecke Tanker Seite 339, HDW Werkzeitung 4 -74 Seite 9, HDW Werkzeitung  4-1975 Seite 4-5

Basierend auf dem Schiffsentwurf der 140.000 tdw Klasse lieferte die Werft nachfolgende Neubauten die sowohl als Massengutfrachter oder aber auch als Öltanker eingesetzt werden konnten.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
29. Juni 1970	5	Polarbris	Hvalfangerselskapet „Polaris“ A/S, Larvik, Norwegen	141.320	OBO Carrier
15. Juni 1971	11	Irfon	P & O Steam Navig. Co.	152.500	OBO Carrier
15. Oktober 1971	12	John Augustus Essberger	John T. Essberger, Hamburg	151.850	OBO Carrier

** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 2 – 3, HDW Werkzeitung 3-1971 Seite 30,  HDW Werkzeitung 4-1971 Seite 24 – 25

Um den nachgefragten Transportkapazitäten entsprechen zu können entwickelte HDW einen Turbinentanker Typ TT 240 (Turbinentanker mit 240.000 Tonnen Tragfähigkeit). Zwei Öltanker, die auch dem 310 m langem Typ TT 240 entsprachen, waren die beiden Schiffe TT Libra (Bau Nr. 13) und TT Sagitta (Bau Nr. 20) die 1970 und 1971 abgeliefert wurden. Weiterhin wurde aus dem Typ TT 240 auch die beiden Erz-Öl-Schiffe TS Havkong (Bau Nr. 46) und Falkefjell (Bau Nr. 56) abgeleitet.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1971	13	Libra	Illys Tanker Corp., Monrovia	239.400	Öltanker
31. August 1971	20	Sagitta	Shai Tankers Corp., Monrovia	236.500	Öltanker
24. Mai 1973	46	Havkong	P. Meyer /Reederei A/S Havtor, Oslo	227.300	Ore-Oil Carrier
10. August 1973	55	Faust	Gelsenberg AG , Essen	239.600	Öltanker
9. November 1973	56	Falkefjell	Olsen & Ugelstad, Oslo	231.045	Ore-Oil Carrier
1. Februar 1974	58	Egmond	Gelsenberg Scheepvaart, Rotterdam	240.260	Öltanker
5. April 1974	59	Minerva	UK Tankschiff Reederei, Hamburg	240.600	Öltanker
19. Juli 1974	60	Victoria	UK Tankschiff Reederei, Hamburg	240.600	Öltanker
4. Oktober 1974	63	Westfalen	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen	240.600	Öltanker
27. Februar 1975	72	Sanko Crest	Crest Maritim Corp.	241.250	Öltanker
16. Mai 1975	73	Sanko Stresa	Stresa Shipp. Corp.	241250	Öltanker, Hamburg
30. Juni 1975	75	Wilhelmine Essberger	John T. Essberger, Hamburg	240.830	Öltanker
19. Dezember 1975	77	Schleswig-Holstein	Trave Schifffahrts-GmbH	240.830	Öltanker
31. März 1976	78	Niedersachsen	Trave Schifffahrts-GmbH	240.830	Öltanker
19. August 1976	85	Havdrott	A/S Havtor	240.250	Öltanker

** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1971 Seite 13-15,HDW Werkzeitung 2-1973 Seite 23-25,HDW Werkzeitung 3-1973 Seite 1-5,  HDW Werkzeitung 4-1973 Seite 1 – 5, HDW Werkzeitung 2-1974 Seite 1-3,  HDW Werkzeitung 3-1974 Seite 12 – 13

Eine Öffnung des nach dem Sechstagekrieg von 1967 gesperrten Suezkanals und die daraus resultierende steigende Nachfrage nach Tankertonnage verstärkte die Entwicklung nach Öltankern mit einer immer größeren Tragfähigkeit. Tanker mit einer Tragfähigkeit von 200.000 tdw. wurden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker mit mehr als 320.000 tdw Tragfähigkeit wurden als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Die Reedereien fragten immer öfter Ultra Large Crude Carrier (ULCC) nach. Die Tragfähigkeit der neu bestellten Öltanker stieg zwischen 1970 bis 1973 bis auf 400.000 tdw an. Auch dieser Tatsache konnte sich die HDW nicht verschließen.

Im September 1973 fasst der Aufsichtsrat der Werft den Beschluss bis Mitte 1976 ein Dock für Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 700.000 tdw in Betrieb zu nehmen. Das Investitionsvolumen belief sich auf mehr als 200 Mio. DM.***

Der Beschluss, einer aus Eigenmitteln finanzierten Dockvergrößerung, war eine konsequente Umsetzung des Anfang 1972 beschlossenen Unternehmenskonzeptes ist. Trotz der Entwicklung beim Bau von Großtankern hat die HDW weiterhin Interesse an Bau und Entwicklung von anderen Schiffen wie Spezialschiffen, Containerschiffen der vierten Generation, Gastanker oder Fischereifahrzeuge.***

Das neue Baudock 8a (400 x 88,4 m) wird unter Einbeziehung von etwa 50 Meter Länge des Docks 8 (240 x 44 m) rund 350 m in die Förde hineingebaut werden. Der maximale Tiefgang im Dock beträgt 10 m. Über dem Dock ein neuer, 110 m hoher Bockkran mit einer Spannweite von 163 m und einer Tragfähigkeit von 900 t. liegen. Der Baubeginn ist für Februar 1974 vorgesehen. Mit der Fertigstellung ist Mitte 1976 zu rechnen. Da das Dock bei laufender Abwicklung der Schiffsneubauprogramme erbaut wird sind einzelnen Bauphasen sind so terminiert, dass diese laufenden Programme in Kiel-Gaarden ohne wesentliche Behinderungen abgewickelt werden können.***

Kurz nach Baubeginn des neuen Docks konnte die HDW vier Aufträge (Bau Nr. 86 – 89) von norwegischen Reedern über den Bau jeweils einen 405,0 m langen Öltanker mit einer Tragfähigkeit von 480.000 tdw verbuchen. Die HDW plante bereits im Frühjahr 1977 ihren ersten in Kiel gebauten Supertanker an die Osloer Reederei A/S Havtor (P. Meyer) abzuliefern. Ein weiterer Tanker dieser Größe sollte ebenfalls noch 1977 an die Smedvigs Tankrederi A/S, Stavanger übergeben werden. Die von Waages Tankrederi A/S, Oslo bestellten weiteren zwei 470.000 tdw Tanker sollten entsprechend den Planungen dann 1978 abgeliefert werden.***

*** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1973 Seite 37-38

Die anlässlich des Jom-Kippur-Krieges (6. bis 26. Oktober 1973) gesteuerte Ölverknappung löste im Herbst 1973 eine Ölkrise aus, die sich sowohl auf die Konjunktur und auch auf den Tankermarkt negativ auswirkte. So strebten einige ölfördernde Staaten den Transport des Rohöls mit eigenen Tankern durchzuführen. Aus dieser Absicht begannen ab 1974 viele Reedereien ihre beabsichtigten Neubaubestellungen auszusetzen oder bereits erteilte Aufträge zu stornieren.**

Der UN-Waffenstillstand am 24. Oktober 1973 ermöglichte am 4. Juni 1975 die Wiederöffnung des Suezkanals durch Ägypten. Beide Ereignisse führten ab 1974 bis zum Ende der 70er Jahre zu einem Überangebot an Tankschiffkapazität. Auch die Größe der Tanker nahm durch die Erdölforderung in der Nordsee und der Wiedereröffnung des Suezkanals eine entgegengesetzte Entwicklung. Die ab 1980 neu bestellten Tanker hatten im Schnitt eine Tragfähigkeit zwischen 60.000 und 120.000 tdw und waren Motorentanker. **

** Quelle: HDW Werkzeitung 2-1975 Seite 12-13

Auch für das Kieler Werk der HDW blieben die Folgen der Ölkrise und die Überkapazitäten an vorhandener Tankschifftonnage nicht ohne Folgen.

Die vier 470.000 tdw großen Supertanker, deren Lieferung für 1977 und 1978 vorgesehen waren wurden von der Reederei A/S Havtor (P. Meyer) und Waages Tankrederi A/S storniert. Die Baunummer 90, ein 240.000 tdw Tanker für VEBA wurde ebenfalls storniert.

Die Bau Nr. 84 der 240.000 tdw Tanker Havdrott für die Reederei P. Meyer, Oslo war somit der letzte Supertanker, der im August 1976 im Werk Kiel von der HDW abgeliefert wurde.

HDW Werk Kiel, die erforderliche Neuausrichtung nach der Ölkrise

Die großen in Asien (Japan, Korea und auch China) aufgebauten Schiffbaukapazitäten ermöglichten den dort ansässigen Werften Schiffe wie Tanker, Bulkcarrier oder auch Containerschiffe wesentlich günstiger als europäische Werften auf dem Markt anzubieten. In Deutschland stellten u. a. die AG Weser und die Rickmers Werft den Werftbetrieb ein. Auf diese Herausforderung musste die HDW reagieren und reduzierte die Kapazitäten des Handelsschiffbaus um gut 50%.

Nach der 1972 erfolgten Stilllegung der Deutschen Werft in Finkenwerder wurde der Schiffsneubau ab 1983 im Werk Kiel der HDW konzentriert. 1982 wurde das Werk Reiherstieg in Hamburg, in Kiel geschlossen, 1983 folgte das alte Stammwerk Dietrichsdorf und am 25, Februar 1982 lief als letzter Neubau der HDW in Hamburg im Werk Ross die MS Astor vom Stapel. Das Werk Roos in Hamburg wurde eigenständig (HDW-Hamburg Werft und Maschinenbau GmbH) und zum 1. Oktober 1985 an die Blohm + Voss AG, Hamburg verkauft. Weiterhin wurden sozialverträglich in Hamburg rund 2.100 und in Kiel 1.430 Arbeitsplätze abgebaut

Durch die Konzentration der Werftaktivitäten in Kiel und die damit verbundene Verlegung des Firmensitzes nach Kiel wurde der Firmenname in Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft umbenannt.

Nach der Krise

Trotz der vereinbarten Ausgleichszahlungen für die annullierten Aufträge konnten die geplanten Fertigungskapazitäten nicht mehr ausgelastet werden. Neben den Ausgleichszahlungen sorgten aber auch der Marineschiffbau und der U-Boot Bau für eine gewisse Absicherung der HDW.

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG wurde aber gezwungen sich wieder als ein Universalwerft für Handels-, Spezial- und Marineschiffbau am Markt zu etablieren.

Zunächst einigte die HDW sich mit dem norwegischen Reeder P. Meyer am 1. August 1975 den Bauvertrag  für den 480.000 tdw Tanker (Bau Nr. 86) in einen neuen Vertrag über die Lieferung von drei in Kiel zu bauenden Ore-Bulk-Carrier (Bau Nr. 109 – 111) mit einer Tragfähigkeit von jeweils 39.200 tdw abzuwandeln. Zwei Einheiten wurden 1977 und die das dritte Schiff dann 1978 an die Reederei abgeliefert.

Weiterhin versuchte die HDW mit mehreren neuen und modernen Entwürfen von Frachtschiffen (Tragfähigkeit zwischen 2.570 und 25.500 tdw) die frei gewordenen Fertigungskapazitäten auszulasten. Anfang 1976 konnte die Werft bereits 10 neue Aufträge von deutschen Reedern verbuchen.

Mehrzweckschiff Typ CL-10

Von diesem Schiffstyp wurden zwischen 1977 und 1980 insgesamt zwölf Schiffe von der HDW in Hamburg und Kiel gebaut. Alle Einheiten wurden von deutschen Reedereien bestellt.

Es wurden insgesamt drei Varianten angeboten:

Die Basisvariante CL-10 (10.000 tdw) hatte drei Laderäume und fünf Mastkräne, von denen zwei als drehbare Doppelkräne mit 18/36 Tonnen Tragkraft ausgeführt waren.

Die Variante CL-10 (13.000 tdw) für die Reederei Döhle entsprachen weitestgehend der Basisvariante. Die für die Reederei Sloman bestimmten Frachter hatten darüber hinaus aber auch ein anderes Layout mit vier Laderäumen und sieben Mastkränen, von denen drei als drehbare Doppelkräne mit 18/36 Tonnen Tragkraft ausgeführt waren.

Die Variante CL-10-2L (10.000 tdw) hatte zwei Laderäume und einen mittig angeordneten Stülcken Schwergutbaum mit einer Kapazität von 180 Tonnen. Zusätzlich war an Backbord für jeden der beiden Laderäume ein Gemini Kran mit 16/32 Tonnen Hubvermögen angeordnet.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1978	114	Steinhöft/Gongola Hope	H. M. Gehrckens	10.420	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978	115	Stubbenhuk	H. M. Gehrckens	10.420	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978	116*	Carolina*	Peter Döhle Schiff. KG	12.710	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1978	117*	Charlotta*	Peter Döhle Schiff. KG	12.710	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1977	123*	Sloman Nereus*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	10.480	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978	124*	Sloman Najade*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	10.480	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1979	127	Sloman Mercur	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	13.130	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1980	128	Sloman Mira	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	13.130	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1980	151	Jonny Wesch	Jonny Wesch KG	10.800	CL 10-2L (10.000 tdw)-Klasse
1979	152	Sandra Wesch/ Tynebank	Jonny Wesch KG	10.800	CL 10-2L (10.000 tdw)-Klasse
1980	153	Christian Wesch	Jonny Wesch KG	10.800	CL 10-2L (10.000 tdw)-Klasse
1980	154	Magdalena Wesch	Jonny Wesch KG	10.800	CL 10-2L (10.000 tdw)-Klasse
* In Hamburg gebaut

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff, Detlefsen, Deutsche Reedereien Band 17

Mehrzweckschiff Typ CL 18

Der Mehrzweckschiffstyp CL 18 (18.000 tdw) wurde von der HDW in Kiel insgesamt viermal gebaut. Zwei Einheiten für die Reederei F. A. Detjen und zwei Einheiten für die Reederei Bugsier. Die Schiffe hatten drei Luken, die mit hydraulischen Falt Lukendeckeln verschlossen wurden. Den Wünschen der Auftraggeber entsprechend wurden Velle- oder Stülcken-Ladegeschirre, Kräne und verschiedene Hauptmotoren verwendet. Außer zum Transport von Containern waren die Schiffe auch für den Transport von Stückgütern und trockene Massengutladungen ausgelegt.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1978	129	Mosel	Friedrich A. Detjen	18.002	CL 18 -Klasse
1979	120	Elbe	Friedrich A. Detjen	18.002	CL 18 -Klasse
1978	137	Ostfriesland	Bugsier, Hamburg	17.760	CL 18 -Klasse
1981	158	Elbeland	Bugsier, Hamburg	17.760	CL 18 -Klasse

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff

Mehrzweckschiff Typ OBC 25

Der von der HDW entwickelt sowohl für Erzladung, Bulkladung, Container oder kombinierte Erz-Containerfahrt ausgelegte Mehrzweckfrachter (25.600 tdw) wird auch als C-Klasse bezeichnet. Insgesamt wurden zwischen 1978 und 1985 14 Einheiten dieses Typs in Kiel und Hamburg gebaut. Für die Reederei Chr. F. Ahrenkiel wurden 9, für die Reederei Jonny Wesch KG, Jork und für die Conti Seetransport GmbH, Unterföhring wurden jeweils 2 Schiffe dieser Klasse erbaut.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1978	119	Columbia/Arabian Strength	Chr. F. Ahrenkiel	25.550	C-Klasse / OBC 25
1978	120	California/Arabian Endeavour	Chr. F. Ahrenkiel	25.550	C-Klasse / OBC 25-
1979	125	Caledonia	Chr. F. Ahrenkiel	25.550	C-Klasse / OBC 25
1981	158	Carmen	Conti Seetransport, GmbH	25.160	C-Klasse / OBC 25
10/1982	167*	Rebecca Wesch*	Jonny Wesch KG	25.085	C-Klasse / OBC 25
6/1982	172	Campania/ City of Liverpool	Chr. F. Ahrenkiel	25.160	C-Klasse / OBC 25
1983	190*	Karsten Wesch *	Jonny Wesch KG	25.855	C-Klasse / OBC 25
1982	191	Castor	Conti Seetransport, GmbH	25.150	C-Klasse / OBC 25
1983	194	Cranach	Chr. F. Ahrenkiel	26.000	C-Klasse / OBC 25
1983	195	Conscience	Chr. F. Ahrenkiel	25.950	C-Klasse / OBC 25
1984	196	Carthago/Norasia Carthago	Chr. F. Ahrenkiel	26.140	C-Klasse / OBC 25
1984	200	Candia	Chr. F. Ahrenkiel	26.140	C-Klasse / OBC 25
1985	201	Caria/Norasia Caria	Chr. F. Ahrenkiel	26.140	C-Klasse / OBC 25
* In Hamburg gebaut

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff

EURO Carrier

Dieser Schifftyp wurde von einem Entwurf der Kremer-Werft in Elmshorn abgeleitet. Die Werft in Elmshorn hatte 1978 den Auftrag über zwei Deckcarrier, Helena Husmann (Bau Nr. 1174) und Sigrid Wehr (Bau Nr. 1188) 1978 erhalten. Ging aber dann im April 1978 endgültig in Konkurs. Die beiden schwimmfähigen Schiffsrümpfe wurden von der HDW in Kiel gefertigt. Die endgültige Fertigstellung der beiden LoLo-RoRo Motorfrachtschiffe erfolgte bei Rickmers Werft in Bremerhaven.

Bei der HDW entwickelte man in Anlehnung an die Konstruktion der Kremer Werft drei, an den Vermessungsgrenzen 499 BRT, 999 BRT und 1.599 BRT ausgerichtete Klassen die als Europa-Frachter (Carrier) vermarktetet wurden. Der Europa-Frachter (Carrier) war ein offenes LoLo/RoRo-Mehrzweck-Frachtmotorschiff mit vorne angeordneten Aufbauten und einem für den Containertransport vorbereiteten, durchgehenden Laderaum mit achterer RoRo-Rampe und zwei an Backbord angeordneten Kräne (25 t Tragkraft). Die Schiffe konnten sowohl im Containertransport, für Stückgut, Massengut oder kleinere Projektladungen eingesetzt werden. Von den Europa-Frachter (Carrier) der Howaldtswerke Deutsche Werft AG wurden in Hamburg und Kiel zwölf Einheiten gebaut. Von der Reederei Sloman Neptun aus Bremen wurden für den Einsatz im Mittelmeer insgesamt 5 Deckcarrier bestellt.

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1979	146	Sloman Ranger	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	2.570	Deckcarrier
1979	147*	Sloman Record*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	2.570	Deckcarrier
1979	148	Sloman Rider	Rob. M Sloman & Co, Hamburg	2.570	Deckcarrier
1979	149*	Sloman Rover*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	2.560	Deckcarrier
1979	150*	Sloman Runner*	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	2.560	Deckcarrier
1979	155	Heinrich Husmann	Husmann Bereeder. Ges., Haren/Ems	2.540	Deckcarrier
1979	156	Adele J.	H. & H. Jüngerhans, Haren/Ems	2.540	Deckcarrier
1979	157	Petra Scheu	H. Scheu, Rendsburg	2.540	Deckcarrier
1979	159	Bangui	Lignes Centralafricain, Bangui	3.545	Deckcarrier
1979	160	Heinrich S.	Schepers & Co.	3.530	Deckcarrier
1980	162*	Tilia / Sloman Royal*	Heino Winter KG, Jork	3.580	Deckcarrier
1980	166*	Obotrita *	Gebr. Eckert KG, Jork	3.560	Deckcarrier
* In Hamburg gebaut

Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff,

HDW im 21. Jahrhundert

Anfang der 1990er Jahre erfolgte die Privatisierung der Salzgitter AG durch die Preussag, die auch die Anteile des Landes Schleswig-Holstein an der HDW übernahm. Die Preussag baute die HDW zu einem international wettbewerbsfähigen Unternehmen um. Im Herbst 1999 verkaufte die Preussag ein Aktienpaket an die Babcock Borsig AG, die aus der HDW einen europäischen Werftenverbund formte.

Ab 2000 verschlechterte sich das wirtschaftliche Umfeld durch eine erneute Schiffbaukrise. Die Babcock Borsig AG verkaufte ihre Anteile an der HDW an den amerikanischen Finanzinvestor One Equity Partners (OEP), der die Werft schließlich an ThyssenKrupp verkaufte. ThyssenKrupp etablierte die Business Unit ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), die im Januar 2005 ihre Arbeit aufnahm.

Auflösung und Nachfolge

Die anhaltende Krise im internationalen Schiffbau führte zu einer Neuausrichtung des Werftengeschäfts bei ThyssenKrupp. Die HDW gliederte den Handelsschiffbau aus und verkaufte die HDW-Gaarden GmbH an Abu Dhabi MAR, die später in German Naval Yards umbenannt wurde. Im Januar 2013 verschmolzen die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die Blohm & Voss Naval GmbH zur ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, womit der Name HDW der Vergangenheit angehörte.

Zeittafel

• 04/2008: ThyssenKrupp verkauft seine Beteiligung an der Werft Nobiskrug.
• 03/2010: ThyssenKrupp verkauft wesentliche Anteile an den Nordseewerken in Emden.
• 09/2010: ThyssenKrupp trennt sich von 75,1% seiner Anteile an Hellenic Shipyard und verkauft diese an Abu Dhabi Mar.
• 2011: TKMS verkauft den Handelsschiffbau (HDW Gaarden) an Abu Dhabi MAR.
• 02/2012: Der Handelsschiffbau der Hamburger Traditionswerft Blohm & Voss wird an private Investoren verkauft.
• 01/2013: Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die Blohm & Voss Naval GmbH verschmelzen zur ThyssenKrupp Marine Systems GmbH.

Literaturverzeichnis

Bock, B. (1988). Gebaut bei HDW 150 Jahre Howaldtswerke Deutsche Werft AG. Herford: Köhler.

Brennecke, J. (1980, 2. erweiterte Auflage). Tanker. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Detlefsen, G. U. (1998). Die Geschichte und Schicksale deutscher Serienfrachter Band1. Bad Segeberg und Cuxhaven: Verlag Gert Uwe Detlefsen.

Meyer, H. H. (2013). Die Schiffe von Howaldt und HDW Band 1, Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums Band 71. Bremerhaven u. Wiefelstede: Deutsches Schiffahrtsmuseum, Oceanum Verlag e.K.

Ostersehlte, C. (2004). Von Howaldt zu HDW. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ostersehlte, C. u. (2014). Schiffbau in Kiel. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG.

Rohweder, J. (2013). Beständiger Wandel. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft.

Quellen:

Wikipedia.de

•    Howaldtswerke-Deutsche Werft

•    ThyssenKrupp Marine System

•    Deutsche Kolonien in Westafrika

•    TT 240

•    C-Klasse (Schiffstyp)

•    Typ CL-10

•    Typ CL-18

Weitere im Text erwähnt